SME
Piatok, 27. november, 2020 | Meniny má MilanKrížovkyKrížovky

Načítavam moment...
Momentálne nie ste prihlásený

Test: Aj športová Insignia BiTurbo potrebuje podradiť (Späť na článok)

Pridajte priamu reakciu k článku

1 2 3 4 5 6 7 > >>

Hodnoť

Viac info o priebehu zrychlenia

p.Chvala, bolo by mozne doplnit info o pruznom zrychleni o graf, ktory by mal na Y osi zrychlenie a na X otacky motora. Ideal keby sa vam podarilo vlozit do jedneho grafu udaje zo vsetkych merani(3 priebehy), nech vidime ako sa meni zrychlenie vzhladom na RPM a zaradeny rychlostny stupen.
Predpokladam, ze ste to logovali s tym "driftboxom" ktory bolo vidiet vo videu megane na slovakia ringu.
Dakujem.
 
Hodnoť

pekny test

velmi uzitocne, aj ked v podstate ziadnu prevratnu novinu nepriniesol. Chcelo by to udaje o otacach, ale pri 6-stupnovej prevodovke by som aj intuitivne zo sedemdesiatky predbiehal v pripade kratkeho useku jednoznacne vzdy na trojke. Robim to aj na podstatne silnejsom aute.
 
Hodnoť

Insignia Biturbo

Hned ako som ju tu u nas v Anglicku videl tak som sa do nej zamiloval. Mam pocit, ze ma lepsie spracovanie materialov ako ocinova z 2008ho, kde to je tiez super. Ma s nou najazdenych 65 000km+ a premierku ma okolo 6 litrov, vlastni 1.8 benzin v COSMO vybave 18" gumy a mozem povedat, ze je to tiche a motor po prekroceni 3 500 rp ide do obmedzovaca velmi rychlo, super motor. To auticko raz budem vlastnit, ale to az po splateni sekery za dom :D. Suhlasim s Vami p.Chvala a aj ako tu uviedol predchodca aj s mojim 90 Bhp dieslom podradim bud do 3 alebo do 4 stupna podla rychlosti ktorou idem. na 5 alebo 6 jedine ked vidim, ze nik nieje predomnou a ja daneho dobieham tak nepodradujem. Ale kazde auto aj pri vyssom stupni vie bezpecne obehnut ked je DOSTATOK PRIESTORU moj nazoro aspon 500m. Suhlasim tiez z PVi1 na tu tabulku by som sa aj ja rad pozrel. A ten motor je este hruby tak ta spotreba tomu odpoveda. Kamosov Mercedes C250 CDI biturbo s 201/500 vykon tam sa mu zlepsila spotreba z 45 mpg na 62mpg asi po 7500 milach takze verim, ze aj tato Insignia to bude zvladat okolo 5.2 ked sa motor usadi. Pozdravujem vsetkych na SK zo slnecneho juhu Anglie.
 
Hodnoť

porovnanie nafta vs. benzin

velmi zaujimave by bolo porovnanie rovnakeho modelu napr. 1,6 liter nafta proti 1,6 l benzinu a to iste porovnanie pri objeme 2,0 l
 

 

na ceskom webe najdes porovnanie Octavie RS s TDI a TB ... vyhral TB

inak je tento clanocek pekny, ale pre zaver by stacil len graf a par vzorcov :)
 

 

Nemas niekde link na to porovnanie ?
 

 

http://www.autotube.cz/autotes...

Tu vidiet, ze turbobenzin je dalej, co do vykonov. Neviem preco ti dvaja redaktori cakali, ze o 70Nm vacsi krutak zachrani rozdiel 30k, akoby padli z jahody. A mozno to bol len herecky zamer.
 

 

Ach jaj ten test je ako A je to! Ak by bol rozdiel do 10K medzi B a D dalo by sa to porovnat ale toto je oba mlatenie slamy. Vykon sa meria v konskych silach. Nm je podstatna velicina, ktora by sa prave ukazala pri vykonovo rovnakych motoroch len jeden je B a druhy D. A nevidiet ze TB je dalej co do vykonov, pretoze 1. Oktavka B tam mohla mat audinacke 2.0T (nie som si osty mozno niekto doplni)
2. Rozdiel vo vykonoch bol 30K!!!
 
Hodnoť

 

*** Po opakovanom hrubom porušení Kódexu diskutujúceho boli zmazané všetky diskusné príspevky tohto autora.
 

najvacsie

zrychlenie je v oblasti max momentu. V ramci jedneho zaradeneho stupna.
Ale ak porovnavas zrychlenie pri roznych prevodovych stupnoch, tam musis brat ohlad na prevodovy pomer, ktorym nasobis moment motora. Vacsinou je lepsie podrzat nizsi prevodovy stupen a vytocit motor, kedze pokles momentu je nizsi, ako pokles momentu na kolesach od zmeny prevodu. Hlavne pri nizsich prevodovych stupnoch je to markantnejsie, nez pri vyssich. Pri 5. a 6. stupni nemusi byt uz taky velky rozdiel.
V kazdom pripade podradit je lepsie, vsak vsetky automaty po zoslapnuti akceleratora reaguju podradenim, dokonca o 2 stupne dolu.
 

 

*** Po opakovanom hrubom porušení Kódexu diskutujúceho boli zmazané všetky diskusné príspevky tohto autora.
 

musim ta sklamat.

auto NA DANOM RYCHLOSTNOM STUPNI zrychluje najviac v oblasti maximalneho momentu.
Vsetko ostatne su kraviny.
Miesas hrusky s jablkami. Oni totiz porovnavali ROZNE prevodove stupne.
Skusim vysvetlit, snad pochopis:
moment sa prevodovko nasobi kedze je do pomala.
dajme tomu mame motor:
pri 2000 ot moment 300Nm
pri 4000 ot moment 240 Nm

a k nemu prevodovku napriklad skody oktavie 5 stupnovej:

1:3,778
2:2,118
3:1,360
4:0,971
5:0,756 r

moment na hruske rozvodovky:
pri 3 stupni a 4000 ot:
240Nm*1,360=326Nm

pri 4.stupni a 2000 ot:
300Nm*0,971= 291Nm.


Cize pri 3. stupni je na hriadeli rozvodovky vyssi moment a preto na 3. stupni auto zrychluje viac, ako pri 4. stupni a pri 2000 ot, aj ked je moment samotneho motora pri 2000 ot vyssi.

Ale ked porvnavas jeden a ten isty stupen:
tak na 3. stupni to vyzera nasledovne:
pri 2000 ot: 300Nm*1,360=408Nm
pri 4000 ot: 240*1,360=326Nm

Cize pri 2000 ot bude zrychlenie vacsie, ako pri 4000 ot, ak berieme zaradeny jeden a ten isty rychlostny stupen.
Polopate: Ak mas motor na nizkych otackach a zoslapnes naplno plyn tak hodnota zrychlenia bude stupat az do momentu maximalneho tociveho momentu a potom bude klesat smerom az k maximalnym otackam, presne v sulade s priebehom TOCIVEHO momentu motora.

Viac pomoct ti neviem.
 

presne ako pises

este raz davam jeden link na debatu o rovnakej teme

http://garaz.autorevue.cz/view...
 

Zaujimava debata

hehe - som si zaspominal, uz je to 7 rokov, co som na autorevue.cz vypisoval litanie k rovnakej debate vykon vs krutiaci moment (ja som ten fero ;-) ); vzhladom na to, co som tam vsetko pisal, a odvodzoval az na uroven vzorcov, trufam si povedal, ze toto je fyzikalna realita:

1. maximalne zrychlenie na danom prevodovom stupni je v oblasti max. krutiaceho momentu (kedze vtedy je aj max. kr. moment na kolese a tym padom je max. sila, ktora posobi na vozidlo)
2. maximalne zrychlenie pri nejakej rychlosti bez ohladu na zaradeny prevod je v oblasti max. vykonu (kedze aj vtedy je pre danu rychlost na kolese max. sila, ktora posobi na vozidlo)

Dalsi dolezity fakt vyjadruje vztah P=F.v , ten znamena, ze ak chceme dosiahnut konstantne zrychlenie, tak nam musi rast vykon linearne s rychlostou, cize 2x vyssia rychlost, 2x vyssi vykon, konstantne zrychlenie; tento vztah sa da jednoducho pouzit na urcenie zrychlenia pri danej rychlosti F=P/v , pritom sa nemusime zaobeta kr. momentom ani prevodovkou, lebo tak nemeni vykon
a prave preto nie je zrychlenie na danom stupni vyssie v oblasti max. vykonu - lebo plati, ze mame vyssi vykon, ale zvysila sa nam aj rychlost


Tie nejasnosti v tejto teme su sposobene prevodovkou, ktora to cele trocha komplikuje; ak si predstavime auto bez prevodovky, cize s nemennym prevodovym pomerom, tak asi je kazdemu jasne, najvacsia sila posobiaca na vozidlo (cize max. zrychlenie) je v oblasti max. krutiaceho momentu - motor zrychluje od volnobehu az do oblasti max. otacok a velkost zrychlenia zodpoveda krivke kr. momentu
kedze ale motor ma obmedzeny rozsah otacok, tak tam mame prevodovku, ktora dokaze menit otacky a krutiaci moment, ale zachovava vykon; cize dokaze zdvojnasobit otacky, ale pritom je moment polovicny

- cela tato debata je este zjednodusena, kedze zanedbavame odpory; v skutocnosti aj pri zrychlovani s konstantnym kr. momentom zrychlenie klesa, kedze rastu odpory; bez odporov by bolo konstantne

na akceptovanie reality je niekedy potrebne zamysliet sa nad faktami a samozrejme mat nejake vzdelania a chapat rovnako vyznam terminov, ktore sa v debate pouzivaju ....
;-)
 

to zrychlenie na

danom prevodovom stupni ( konkretne 5. ) potvrdzuje aj moje meranie:

Motor 1.9 TDI
max P 81kW pri 4000 ot/min
max Mk 235 Nm pri 1800ot/min

zrychlenie zo 70 ( 1500 otacok ) - 100 ( 2100 otacok ) - 7,5s
zrychlenie zo 100 ( 2100 otacok ) - 130 ( 2700 otacok ) - 10s
zrychlenie zo 130 ( 2700 otacok ) - 160 ( 3300 otacok ) - 12,5s
zrychlenie zo 160 ( 3300 otacok ) - 190 ( 3900 otacok ) -17s
 

 

*** Po opakovanom hrubom porušení Kódexu diskutujúceho boli zmazané všetky diskusné príspevky tohto autora.
 

mylis sa parafrazovac

lavak ma pravdu. Vykon je funkciou krutiaceho momentu, nie naopak. Primarny je preto krutak, nie vykon. Vykon potom mozes zvysovat vysokymi otackami, ale vyhodou silnych motorov so silnym momentom je ze nemusia bzucat ako vysavac.
 

 

*** Po opakovanom hrubom porušení Kódexu diskutujúceho boli zmazané všetky diskusné príspevky tohto autora.
 

parafrazovac.

mne staci jedna veta, ze si si dal merat vykon motora na brzde.
A tym si povedal vsetko.
Mal by si odovzdat diplom.
Na brzde mozes zmerat jedine obvodovu silu na obvode kolesa alebo moment, podla toho, ako je meracie zariadenie usporiadane.
Vykon ti mohli potom iba VYPOCITAT a to vynasobenim momentu otackami.
Vykon sa neda priamo odmerat.

Vykon motora vobec, ale vobec nie je linearny v zavislosti od otacok.
Na volnobehu je vyuzitelny vykon nulovy, potom rastie, ale rastie aj ucinnost motora a spalovania a teda nabeh je strmsi, potom sa ale krivka zacne zakrivovat dole, pretoze stupaju odpory motora s otackami a zaroven klesa ucinnost motora a teda aj vyuzitelny vykon. Dokonca pri niekrorych vysokootackovych motoroch dosiahne krivka vykonu svoje maximum skor, ako je hodnota maximalnych otacok motora.
Ak si taky priebeh este nevidel, tak hladaj na nete, ja predsa nebudem ucit profika so statnicami....
Ak mas konstatny priebeh momentu, tak mas aj konstatne zrychlenie, a subjektivne mozes vnimat zrychlenie vacsie pri vyssich otackach iba kvoli hluku od motora. Proste ked ti reve vytoceny motor v kabine, mas pocit, ze zrychlujes jak Šumacher.
Ked nemas datalogger s meracom zrychlenia, tak skus aspon obycajne kyvadlo zavesene v aute pri strope, staci aj obycajna tycka a primitivnu stupnicu na papieri a mozes poexperimentovat pocas jazdy a zmerat si odklon kyvadla. Dufam, ze so svojim diplomom z mechaniky nemas nic proti kyvadu a odvodis si lahko, ze odklon kyvadla bude funkciou sily a teda pri konstantneh hmotnosti auta vlastne funkciou zrychlenia. Skus vyssi stupen, aspon 4. aby si mal cas zaregistrovat zmeny.

Este skusim so vzorcami, ale to uz naozaj posledny prispevok odo mna na tuto temu. Nebudem tu pisat opakovane zakladne veci z mechaniky.
takze:
ako zrychluje auto dopredu?
Tlaci ho sila.
pri konstatnej hmotnosti auta je zrychlenie priamo umerne sile.
a=F/m
sila F, to je ta, ktora posobi tangencialne na obvode pneumatiky.
Ked prenasobime tuto silu F dynamickym polomerom pneumatiky dostaneme
co
co dostaneme
no?
ano, presne,
dostaneme:

MOMENT.

tento moment na kolese vydelime prevodovym pomerom v rozvodovke a este v prevodovke
a dostaneme hodnotu momentu na spojke motora.

Zhrnute:
Cim viacej Nm bude na tej spojke motora k dispozicii a cim bude prevodovy pomer vyssi (a rychlostny stupen nizsi) tym bude zrychlenie auta vyssie.
Pomoze napriklad aj zmensenie priemeru kolies, ale znizi sa tym max. rychlost auta.

Vykon je vypocitana hodnota a je nemeratelny priamo. Ale da sa vypocitat:

z momentu a otacok.

howgh. posledny prispevok k teme.
 

len dodam trocha praxe

cestou domov som si zobral stopky a meral som zrychlenie na 5. prevodovom stupni. Samozrejme ze to nie je uplne presne, ale na porovnanie to uplne staci. Motor 1.9 TDI
max P 81kW pri 4000 ot/min
max Mk 235 Nm pri 1800ot/min

zrychlenie zo 70 ( 1500 otacok ) - 100 ( 2100 otacok ) - 7,5s
zrychlenie zo 100 ( 2100 otacok ) - 130 ( 2700 otacok ) - 10s
zrychlenie zo 130 ( 2700 otacok ) - 160 ( 3300 otacok ) - 12,5s
zrychlenie zo 160 ( 3300 otacok ) - 190 ( 3900 otacok ) -17s

Maximalne zrychlenie bolo namerane prave pri maxime krutiaceho momentu a bolo to citit, ked rucicka prechadzala tymi otackami, motor bol zivsi. Teda rozdiel 600 otacok v oblasti maximalneho Mk 7,5s a rozdiel 600 otacok v oblasti maximalneho vykonu 17s

Zo zvedavosti som zmeral aj zrychlenie na jednotlive prevodove stupne a bol som prekvapeny, ze to biturbo nie je az taky trhac asfaltu a "100 rocny" turbodiesel od Audi s rotacnym cerpadlom ma dost sily. Samozrejme rozdiel v hmotnosti hra pri akceleracii velmi dolezitu ulohu

70-100 3. stupen 5s
70-100 4. stupen 6s
70-100 5. stupen 7,5s

No na druhej strane treba povedat ze jedno je teoria bez vonkajsich vplyvov, druhe je prax. Cize ked zoberieme v uvahu, ze aerodynamicky odpor rastie kvadraticky, tak pri vyssich rychlostiach su ovela vacsie odpory.
 

1 2 3 4 5 6 7 > >>

Najčítanejšie na SME Auto