Navštíviť vývojové centrum BMW Test Base v krajine snehu a ľadu pri polárnom kruhu v švédskom mestečku Arjeplog je obrovským zážitkom. Nehovoriac o tom, ak máte možnosť jazdiť so systémom, ktorý sa iba pripravuje do sériovej výroby, tak ako väčšina áut ukrytá v tamojších garážach. Hŕstka novinárov sem neprišla kvôli samotnému pohonu všetkých kolies x-Drive ale jeho novej súčasti - zadnému diferenciálu nazvanému Dynamic Performance Control. Praktickému jazdeniu s práve vyvíjaným systémom určeným pre bavoráky s jednou alebo oboma poháňanými nápravami predchádzala teória a technický popis, ktorý ani teraz nemožno preskočiť.
V oblasti aktívnej bezpečnosti a používania stabilizačného systému ESP (pri BMW DSC) prišiel automobilový priemysel k významnému míľniku ale tiež na samotný vrchol, kde končia jeho možnosti. Technici automobilky BMW, známej povestne dobrými podvozkami, hľadajú ďalšie možnosti ako udržať auto v zákrute pri vyššej rýchlosti a urobiť všetko preto, aby sa stabilizačný systém DSC dostal k slovu ešte neskôr.
V boji s odstredivou silou tak prichádza do úvahy využitie hnacej a nie brzdiacej sily na jednotlivých kolesách ako to robí stabilizačný program. BMW sleduje smer automobiliek Mitsubishi (aktívny diferenciál v modeloch Lancer Evo) a Honda (Legend). Úlohou Dynamic Performance Control je presmerovať vo vhodnom čase hnaciu silu na jedno z kolies nápravy, aby došlo k redukcii nedotáčavého alebo pretáčavého šmyku. Deje sa tak pomocou planétových prevodov a viaclamelovej spojky na oboch stranách výstupu z diferenciálu. Za normálnych okolností rozkladá diferenciál krútiaci moment medzi ľavé a pravé koleso ako v bežnom aute. Keď to nestačí, elektronika vyšle povel do jedného z krokových elektromotorov a ten pomocou excentra zatlačí na spojku, ktorá uvedie do činnosti planétový prevod. Medzi krútiacim momentom na zadných kolesách tak môže vzniknúť rozdiel až 1800 Nm. V závislosti na druhu šmyku výrazne zaberie vnútorné alebo vonkajšie koleso.
Kráľ šmyku
Z nového systému nebudú ťažiť iba športoví jazdci najrýchlejších modelov BMW, pretože aktívny zásah systému pocítia vodiči najmä v bežnej premávke na mokrej alebo zasneženej ceste a hlavne v ostrých zákrutách. Napríklad, aby pri obchádzaní náhlej prekážky na klzkom povrchu vodič docielil zmenu smeru auta, musel natáčať volant viac ako bol žiadaný oblúk. S Dynamic Performance Control „zahne „ auto už pri oveľa menšom natočení volantu. Dochádza k menším dynamickým kmitom s autom, je stabilnejšie a napokon rýchlejšie. Najviac sme to pocítili v slalome na snehu, kde je Dynamic Performance Control výrazne lepší ako klasický x-Drive, ktorý vyžaduje väčšie natáčanie volantu medzi kolíkmi a skôr opúšťa ideálnu stopu. Pritom bežný x-Drive je povestný výrazne menšou nedotáčavosťou a lepším ovládaním na snehu než Quattro. V jednotlivých cvikoch na snehu sme vyskúšali BMW radu 5 so systémom Dynamic Performance Control a tiež bez neho, aby sme pocítili rozdiel.
Na jazere
Po video-prezentácii systému nás začalo trápiť, či sa bude dať s BMW Dynamic Performance Control jazdiť riadeným šmykom. Vraj sa presvedčíme v praxi. Ideálnym miestom, kde sa dá vyskúšať skutočný charakter auta a nastavenie pohonu všetkých kolies je obrovský kruh na jazere s priemerom približne tristo metrov. Po chvíľke tréningu sme mohli celý kruh absolvovať v nepretržitom „powerslide“ pri rýchlosti 110 km/h. Na správaní auta boli evidentne cítiť zásahy a hnací moment vonkajšieho zadného kolesa. Kým išlo auto v jemnom efektívnom šmyku, správalo sa ako so svorným diferenciálom „M“. V prvej fáze zákruty na snehu Dynamic Performance Control zabraňuje nedotáčavému šmyku zrýchlením na vonkajšom zadnom kolese, čím splnil prvú úlohu - naviesť auto do požadovaného smeru pri štandardnom natočení volantu. Kto jazdil šmykom s pohonom zadnej alebo oboch náprav vie, že po niekoľkých desiatkach metrov v šmyku a s plynom na podlahe príde moment, kedy sa začne auto kriticky pretáčať do hodín. BMW Dynamic Performance Control však pri prílišnom pretáčaní pridá na vnútorné koleso, čím sa paradoxne pri tom istom dávkovaní výkonu auto jemne zrovnáva. Bez Dynamic Performance Control sa auto pretočí do „hodín“. Overili sme si to veľmi jednoducho, vypnutím systému uprostred riadeného šmyku. Ani pri treťom vypnutí činnosti systému sa nám nepodarilo nasledujúci šmyk zrovnať. Jedine v nižšej rýchlosti. S Dynamic Performance Control sa dá zákruta prechádzať rýchlejšie. V budúcnosti bude diferenciál dostupný aj pre modely s poháňanou zadnou nápravou, čo môže byť ešte väčší prínos.
Pri polárnom kruhu sme zatiaľ skúšali iba špeciálne upravené BMW radu 5 s Dynamic Performance Control a batožinovým priestorom plným výkonných počítačov. K domontovaným prvkom v interiéri viedol zväzok vodičov a na prístrojovom paneli nechýbali inštrukcie. Nakoľko systém ešte nie je uvedený do sériovej výroby, na verejných komunikáciách sme ho museli vypnúť.
Niekoľkohodinovú návštevu testovacieho centra BMW i krajiny samotnej zachytáva krátke video. Používanie kamery bolo z pochopiteľných príčin obmedzené.
Korekcia bez sily
Na rozdiel od systémov Mitsubishi a Honda, BMW Dynamic Performance Control zasahuje aj vtedy, ak je stlačená spojka alebo vodič ubral plyn, prípadne zaradil neutrál. Na jednom z okruhov na špeciálne vyhladenom ľadovom povrchu tzv. „polish ice“ stačilo otvoriť okná, vojsť rýchlosťou okolo 40 km/h na kružnicu, vytlačiť spojku a sledovať systém. Prácu zadných kolies s vŕzgajúcimi pneumatikami bolo cítiť. Systém za každú cenu chcel pomáhať opísať oblúk zvolený volantom. Až keď sme nájazd bezohľadne prehnali, ozval sa stabilizačný systém. Automobilová dynamika zvládnuteľná bežným vodičom je opäť bližšie k hranici fyzikálnych možností. Technické oddelenie momentálne finišujúce s prípravou výroby si od Dynamic Performance Control veľa sľubuje. Na našu otázku z workshopu, či bude mať nový diferenciál aj BMW M3, sme nedostali konkrétnu odpoveď. Zatiaľ to nemôžme s istotou povedať, ale ak platí, že kto mlčí ten svedčí. . . Autá s poháňanou zadnou nápravou nepovedali posledné slovo a predná náprava dostala poriadny úder, nehovoriac o konkurentoch s pohonom všetkých kolies.
 | Diferenciál Dynamic Performance Control má okrem klasického stredu na každej strane planétové súkolie prepojené s diferenciálom špeciálnou lamelovou spojkou a poloosou. V prípade potreby zasiahne jeden z elektromotorov vľavo alebo vpravo a pomocou excentra bleskurýchlo pritlačí na spojku. Rozdiel v hnacom momente kolies na jednej alebo druhej strane môže byť až 1800 Nm! |
 | Bez Driving performace kontrol musí vodič na snehu alebo mokrej ceste točiť volantom viac než je oblúk zákruty a bojovať s prvotnou nedotáčavosťou. |
 | S Driving Performance Control je uhol natočenia volantu oveľa menší. |
 | Systém x-Drive bol vždy dobrý pri zrýchľovaní na povrchu s nerovnomernou adhéziou. Nový systém ho však v prekonáva aj v šprinte s jednou stranou auta na ľade a druhou na asfalte. |
 | BMW Dynamic Performance Control pri pretáčavom šmyku pridá na vnútorné koleso, čím sa paradoxne pri tom istom dávkovaní výkonu auto jemne zrovnáva, vodič nemusí uberať plyn a ESP ešte nezasahuje. Pri konvenčných systémoch pohonu všetkých kolies je možné rozdeliť pomer iba medzi prednú a zadnú nápravu. |
 | Pri korigovaní nedotáčavého šmyku prechádza hnací moment na druhé koleso, v tomto prípade na vonkajšej strane zákruty. |
 | Úlohou Dynamic Performance Control je presmerovať vo vhodnom čase hnaciu silu na jedno z kolies nápravy, aby došlo k redukcii nedotáčavého alebo pretáčavého šmyku. Klasický x-Drive dokáže rýchlo presúvať silu iba medzi nápravami v závislosti na tom, v ktorej fáze zákruty sa auto nachádza. Dynamic Performance Control k tomu pridá rozdelenie hnacej sily ešte v rámci zadnej nápravy. |
