BALOCCO. Ani stresy spôsobené obrovskými problémami pri spiatočnej ceste z Milána na Slovensko nemôžu prekryť dojmy, ktoré vo mne zanechala nová Giulietta. Nástupca modelu 147 úžasne vyzerá, ale hlavne vynikajúco jazdí.
Posledné desaťročia žila Alfa Romeo z lesku minulosti. Nová Giulietta má na to, aby odštartovala novú, ďalšiu hrdú kapitolu v histórii talianskej automobilky. Práve k stému výročiu si darovala model, ktorý je veľmi dobre pripravený konkurovať bestsellerom segmentu. Tento krát nielen tradičnými prednosťami značky ako sú dizajn a ovládateľnosť v zákrutách, ale aj prakticky riešeným interiérom, priestorom a bezpečnosťou.
Viac miesta, ale krátke sedáky Nová Giulietta je plnohodnotným rodinným autom, aj keď nie najpriestrannejším v triede. Dĺžkou 4350 mm síce prekonáva Golf aj Focus (4199 mm, 4342 mm), Volkswagen dokonca aj rázvorom (2634 versus 2578 mm, Focus 2640 mm), vnútri na dĺžku to ale necítiť.
Golf aj Focus ponúkajú viac miesta pre nohy zadných pasažierov a tiež majú dlhšie zadné sedáky, ktoré sú podstatné pri cestovaní na dlhé vzdialenosti. Mne s výškou do 170 cm ešte vyhovujú, ale vyšší kolega sa už sťažoval.
Kabína je dobre odhlučnená od podvozka aj aerodynamického hluku. Retro štýl jej dodáva silný náboj príťažlivosti.
Konštruktéri evidentne zvolili kompromis medzi dĺžkou sedákov, optickým dojmom priestoru a pohodlím nastupovania. Posledný menovaný parameter je silnou stránkou Giulietty. Nepoznám športový hatchback s tak pohodlným prístupom na zadné sedadlá. Vďaka veľkým vstupným výrezom a nízkym prahom nemusia ani urastenejší pasažieri robiť prehnané gymnastické cvičenia. Ponuka miesta na šírku je veľkorysá. Na hlavu bude pasažierom vzadu tesnejšie, ale vzhľadom na jednu z najnižších karosérii v segmente to nie je zlé. Batožinový priestor má rovnaký objem ako Golf (350 l).
Kokpit aj radenie poteší, sedadlá menej Posed za volantom je výborný. Sedí sa športovo nízko, rozsah nastavenia volantu aj sedadla je dostatočný pre rôzne typy postáv. Predné sedačky sú široké a ľahko sa do nich nastupuje. Ich veľkým nedostatkom je zúfalo slabé bočné vedenie.
Ani v najostrejšej verzii Quadrifoglio Verde (173 kW/235 k) konštruktéri sedačky nepritvrdili a nepodporili držanie tela v zákrutách. Vo všetkých verziách majú rovnaký tvar. Odlišujú sa len čalúnením. Vodič sa musí doslova držať volantu, aby z nich nevypadol, čo zbytočne uberá z radosti pri športovej jazde.
Sedadlá všetkých verzií majú rovnaký tvar s rovnako nevýrazným bočným vedením. Vrátane najostrejšej verzie Quadrifoglio Verde. Vodič sa musí držať volantu, aby zo sedačky nevypadol.
Na druhej strane chápem, že Quadrifoglio Verde nemá ambíciu byť naturálnym hot-hatchom, ale skôr najrýchlejšou a najštýlovejšou verziou nádhernej Giulietty na každodenné použitie. Nádherná retro palubná doska s kompletne novými ovládačmi navodzuje presvedčivú prémiovo-športovú atmosféru. Zo súčasných modelov v kokpite Giulietty nájdete len prístrojový panel, ovládač systému DNA a volant. Aj ten dostal o niečo lepšie tvarovaný veniec, hore aj dolu obšitý brúsenou kožou. V opise prvých statických dojmov zo Ženevy som napísal, že kvalita materiálov a spracovania Giulietty definitívne maže náskok Nemcov a za týmto tvrdením si stojím. Ovládače sú rovnako presvedčivé ako v nemeckých autách.
Výrazne sa zlepšilo aj radenie šesťstupňovej manuálnej prevodovky. Páka sa síce pohybuje po stále dlhých dráhach, ale presne a isto (bez vôle okolo stredovej polohy) ako v žiadnej inej Alfe doposiaľ. Hlava radiacej páky má nádherne guľatý tvar, ale z kovu našťastie nie je. V zime by inak vodičovi o ňu primrzla ruka a v horúcom lete by mu zase do dlane vypálila schému radenia, a o to predpokladám nikto nestojí.
Hlava radiacej páky má nádherne guľatý tvar. Dobre sa drží, ale z kovu našťastie nie je. V zime by inak vodičovi o ňu primrzla ruka a v horúcom lete by mu zase do dlane vypálila schému radenia a o to predpokladám nikto nestojí.
Dôraz na hmotnosť Giulietta je postavená na novej koncernovej platforme, ktorej sa budeme venovať osobitne. Len stručne zhrniem, že hlavným zámerom konštruktérov bolo postaviť tuhšie, bezpečnejšie a komfortnejšie auto než bol predchodca, ktoré udrží svoju hmotnosť na uzde.
Ľahšia je predná aj zadná náprava a mnohé ďalšie časti auta, ale vás určite zaujíma výsledok. Ten znie, že Giulietta je len o 60 kg ťažšia v porovnaní s modelom 147, pri podstatne väčších vonkajších rozmeroch, tuhšej karosérii, kvalitnejších materiáloch a lepšom odhlučnení interiéru.
Jazdili SME...
Aj vďaka pevnej karosérii nie je zmienka o neutrálnom správaní v prípade Giulietty klišé. Výborne naladený podvozok účinne potláča prejavy nedotáčavosti. Spoza volantu pôsobí veľmi kompaktným dojmom, akoby vodič ovládal o kategóriu menšie auto so širokým rozchodom kolies. Zákruty vykrajuje s obrovskou chuťou a poháňané predné kolesá v nich predvádzajú jednu z najlepších trakcií v tomto segmente.
Predné zavesenie s výborne nastavenou geometriou a upravené s dôrazom na pevnosť pri bočnom zaťažení perfektne prenáša výkon na cestu. Ani pod plnou forsážou netrhá vodičovi volant z ruky, arzenál výkonu odovzdáva relatívne pokojne a keď niekedy podkĺznu predné kolesá, tak obe súčasne ako u vozidiel s mechanickým samosvorným diferenciálom.
Podiel na tom má elektronický diferenciál Q2, ktorého efekt by vynikol ešte viac, keby sa dal vypnúť stabilizačný systém ESP. V serpentínach mi natoľko neprekážal, pretože má relatívne dostatok citu pre športovú jazdu a zasahuje len minimálne. Na okruhu ma pri razantných výjazdoch zo zákrut brzdil podstatne viac a to k najostrejšej „štvorlístkovej“ verzii nepasuje.
V porovnaní s MiTom aj predchodcom 147 je predná náprava oveľa pokojnejšia a tichšia. Kultivovanejšie absorbuje priečne nerovnosti, bez kopancov a otrasov v riadení. Súhra medzi riadením a prednou nápravou dodáva stope čistotu a ostrosť. Komfortnejšie tlmiče zase uhladenejší prejav na cestách s nekvalitným povrchom, kde najlepšie vynikne ako veľmi sa Giulietta priblížila Focusu a Golfu. Kombináciou komfortu so stabilitou, pri zachovaní kontroly nad pohybmi karosérie.
Pod veľmi dobrý dojem z ovládania sa podpísalo aj nové riadenie, ktoré je tuhé, presné a sprostredkúva priamy kontakt s prednou nápravou. Viacprvková zadná náprava ostala trochu v tieni prednej, ale aj tá si zaslúži pochvalu. Minimálne za skvelú smerovú stabilitu, oporu pri prudkých zmenách zaťaženia a filtrovanie kmitov karosérie.
Blikanie výstražných svetiel vie nahnevať O bezpečné spomalenie sa starajú výkonné brzdy s prednými kotúčmi s priemerom od 281 do 330 mm v závislosti od výkonu motora. Trápeniu na testovacej trase aj okruhu odolávali so cťou. Liezol mi však na nervy systém panického brzdenia upozorňujúci na prudké zošliapnutie brzdové pedála blikaním výstražných svetiel. Pri mojom štýle jazdy auto blikalo pred každou zákrutou a to otravuje a hlavne narúša koncentráciu.
Fascinujúce motory Z ponuky motorov som sa zameral na dva najvýkonnejšie benzíny. Agregát 1.4 MultiAir (125 kW/170k) má v nízkych otáčkach a na voľnobehu neobyčajne vyrovnaný a tichý chod, ale keď mu šliapnete na krk, jeho hlas sprevádzaný piskotom turba sa krásne otvorí a svojim energickým ťahom vydráždi aj veľmi kľudné povahy. Točiť ho má zmysel po hranicu 6400 ot/min, potom ťah rapídne zoslabne.
Pridajte mu ale v stredných otáčkach a budete mať veľmi impozantný zážitok. Zvlášť po prepnutí systému DNA do režimu Dynamic, kedy autom ešte razantnejšie kopne než v MiTe. Aj preto je z bezpečnostných dôvodov možné systém DNA prepínať do „D“ iba do určitej rýchlosti.
Najväčším zážitkom je samozrejme motor 1.75 TBi, pod kapotou verzie Quadrifoglio Verde našliapaný na 173 kW/235 k. Tento agregát mal pôvodne poháňať model MiTo GTA, ktorý koncern z finančných dôvodov stopol. Škoda, pretože o číslo väčšej Giuliette nadeľuje ohromujúcu porciu dynamiky, ktorá by v menšom aute doslova explodovala. Po prekročení 4000 ot/min ťah motora zosilnie a graduje až po 6400 ot/min.
V porovnaní s modelom 159 (kde dosahuje výkon 147 kW/200 k) to je o dôležitých 600 ot/min vyššie, čo stačí na to, aby som niektoré ostrejšie zákruty mohol dotočiť na dvojke a nemusel ich prechádzať dieselovým štýlom na treťom prevodovom stupni ako v sedane 159.
Chybičky krásy sa stíhajú doladiť Dizajn chytá za srdce, vyvoláva emócie, ale aj tak som presvedčený, že každý sa do Giulietty zamiluje cez jazdné vlastnosti. Podvozok aj riadenie dosiahli veľký progres. A hoci niektorí kolegovia boli sklamaní z najostrejšieho „štvorlístka“, ktorý je komfortnejší a v prejave mäkší než čakali, dovolím si tvrdiť, že už verzia 1.4 MultiAir ponúkne viac zážitkov a radosti z jazdy než ktorýkoľvek pseudo športový model na spôsob Octavie RS.
Samozrejme Giulietta má svoje chyby, z ktorých najväčším prešľapom je nevypínateľné ESP v športovom modeli. Ale tento nedostatok, vrátane prehnane citlivých výstražných svetiel pri brzdení a chýbajúcich športových sedačiek, alebo aspoň výraznejšieho bočného vedenia – to všetko sú veci, ktoré sa dajú dotiahnuť ešte do spustenia oficiálneho začiatku predaja.
Technické parametre vozidiel Alfa Romeo Giulietta Motor 1.4 TB 1.4 TB MultiAir 1.75 TBi 1.6 JTDm 2.0 JTDm
Zdvihový objem [cm3] 1368 1368 1742 1598 1956
Výkon [kW/k] 88/120 125/170 173/235 77/105 125/170
pri otáčkach [1/min] 5000 5500 5500 4000 4000
Krútiaci moment [Nm] 206 230 300 280 320
pri otáčkach [1/min] 1750 2250 4500 1500 1500
Krútiaci moment
v režime Dynamic [Nm] 206 250 340 320 350
pri otáčkach [1/min] 1750 2500 1900 1750 1750
Pohotovostná hmotnosť [kg] 1355 1365 1395 1385 1395
Prevodovka 6M 6M 6M 6M 6M
Maximálna rýchlosť [km/h] 195 218 242 185 218
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s] 9,4 7,8 6,8 11,3 8,0
Palivová spotreba [l/100 km] 6,4 5,8 7,6 4,4 4,7
Emisie CO2 [g/km] 149 134 177 114 124
Servisný interval [km] 30.000 30.000 35.000 35.000 35.000
Rozmery Dĺžka [mm] 4351
Šírka [mm] 1798
Výška [mm] 1465
Rázvor náprav [mm] 2634
Rrozchod kolies vpredu/vzadu [mm] 1554/1554
Objem batožinového priestoru [l] 350
Objem palivovej nádrže [l] 60
Poznámka redakcie: všetky motory okrem 1.75 TBi sú štandardne vybavené systémom Start&Stop
