Alfa Sportiva je exemplár, ktorý sa v roku 1954 nedostal do výroby iba preto, že bol v tých časoch príliš rýchly.
GROTTAFERRATA, RÍM. Taxík vchádza do úzkej brány parkhotela Villa Grazioli, za ňou je ešte jedna brána, potom park s fontánou a hlavné aristokratické sídlo zo 16. storočia.
Ešte stále neviem, do čoho ideme, lebo pozvanie Alfy Romeo znelo iba „Italia Classica 2010". Podľa áut, ktorých prítomnosť mi vyráža dych, cítim, že toto bude veľmi exluzívna prehliadka kolekcie luxusných vozidiel. Na recepcii kontaktujeme nejakého Lucu Grandori.
Starší pán v rokoch a ako sa dozvedáme aj riaditeľ Italia Classica s neskrývanou radosťou vyťahuje z drevenej škatuľky starý kľúč s príveskom. Kľúč vyzerá skôr ako od skrinky na plavárni, než od automobilového skvostu a navyše na jednej strane je doškriabaný od kotúča rozbrusovačky.
„Tu sú kľúče a tam pod tou sivou plachtou je vaše auto páni," povedal Luca a s okuliarmi na konci nosa kývol hlavou smerom k skupinke áut. S kameramanom sme si vymenili pohľady, zobrali tašky a nenápadne prišli k autu. To sme ešte netušili, že pod plachtou nie je obyčajný veterán, ale automobilový skvost.
Nestiahnuť plachtu s logom múzea Alfa Romeo sa jednoducho nedalo, lebo zvedavosť bola väčšia ako ostych pred milionármi, ktorých pozornosť sme v tej chvíli začali pútať.
Hanba prichádza Alfa Romeo Sportiva 2000? Neviem aký je to model, ale je krásny a musí byť výnimočný, lebo majiteľ Ferrari prestal leštiť svoje Dino a kráča k nám. Aj neďaleká oprava Maserati 3500 GTi prestala byť pre zainteresovaných zaujímavá.
Pozornosť sa sústreďuje na našu Alfu. Páni, ktorí prišli vyvetrať na Classicu jedno zo vzácnych áut svojej zbierky, uznanlivo krútia hlavou: „Uf, Sportiva 2000". Neviem, čím je to auto vzácne, ale viem, že ho musíme rýchlo zakryť a zmiznúť na izbu.
Auto, ktoré predbehlo svoju dobu, spôsobuje šoférovi radosť a dnes dokáže držať tempo s bežnými autami. Spotrebuje okolo 14 litrov benzínu na 100 kilometrov a dáva neskutočnú radosť z jazdy.
Medzi talianskou, švajčiarskou a anglickou aristokraciou vzbudzuje pozornosť aj náš slovanský jazyk. „Kto sú títo lacno oblečení chlapci so Sportivou?" Myšlienky stabilných účastníkov Italia Classica doslova počuť.
Áno, hanbím sa, že nepoznám Sportivu a obdiv nad autom vymieňam za suverénne zakrývanie Sportivy. Tvárim sa, že som spokojný, ako môjho miláčika nachystali, ale teraz sa ideme ubytovať.
Ak má majiteľ Porsche doma Bugatti ako Rolf Richter, potom môže prísť aj na nemeckej klasike. Carrera 911 RSR Competition - 1973. Za všetko hovorí hmotnosť 900 kilogramov a výkon 300 koní. Auto registrované v Palerme má za sebou 1000 km Nurburgring, Okruhové preteky v Monze, targu Florio, Rallye San Remo a Rely Acropolis.
Prišla záchrana Kameraman a režisér Lukáš sa na tomto príbehu Alenky v ríši divov zabáva. Už vieme, že sme na Italia Classica, ale neviem, čo sa bude diať. To na tomto skvoste mám jazdiť? Ako sa štartuje? Kde pôjdeme a čo je naša úloha?
Našťastie v izbe hotela čaká veľký prútený piknikový kôš s nápisom „Drahý Rastislav a Kodoň." Smejeme sa, nechápeme, vyťahujeme itinerár a sprievodcu podujatím. Chválabohu, je tu všetko napísané.
Italia Classica je prehliadka vzácnej automobilovej kolekcie, motoristické podujatie hviezdicovitého typu, teda, každý deň vyrazíme na dvestokilometrovú jazdu a večer sa vrátime späť do hotela. Pôjdeme podľa itinerára a obedovať budeme na zámkoch so žijúcimi princeznami.
Kto jazdí Italia Classica, ten obeduje u princeznej. Každý deň bol na programe obed v šľachtickom sídle s žijúcim rodom a princeznou.
Naša Alfa Romeo Sportiva 2000 je jeden z dvoch vyrobených prototypov v roku 1954. V striebornej farbe a v tejto výbave je v podstate jediným kusom na svete, lebo sestra taktiež s pravostranným riadením bola červená.
Dvojlitrový motor mal v tom čase výkon neuveriteľných 180 koní. Listovanie v materiáloch prerušil telefón: „Zdravíčko Rastislav, som Stefano Agazzi a budem meškať, lebo v Ríme je zápcha," povedal zriadenec múzea Alfy Romeo.
Naštartujem - nenaštartujem Posmelený informáciami nepremôžem zvedavosť a idem k autu opäť. S prekvapením zisťujem, že nemá spätné zrkadlá, volant je vpravo a bezpečnostné pásy vtedy neboli. Ak máme spolu jazdiť tri dni, musíme sa spoznať.
Rozmiestneniu kruhových prístrojov niet ani dnes čo vytknúť. Spätné zrkadlo je iba vnútri, aj to sa trasie tak, že obraz v ňom nevidno. Radiaca páka je tam, kde má byť a radenie ide prekvapujúco ľahko.
Je len jediné miesto v strede prístrojovky, kde možno strčiť kľúč. Je tu niečo ako sytič a pod kapotou dva karburátory Weber. Raz cvične prešliapnem, otočím kľúčom a počas štartu ako na škodovke jemne pridám. Motor naskočil a výfuk nádherne zahučal. Už podľa nepravidelného voľného chodu poznať ostré vačkové hriadele a vysokootáčkové naladenie motora.
Podľa vzoru ostatných zberateľov skvostov skúšam s Alfou pomaly prejsť po štrkových cestičkách parku. V hluku ostatných Maserati a Ferrari našu Sportivu predsa počuť a stále vzbudzuje pozornosť.
Shiro smúti Až s odstupom času prišlo vysvetlenie nechápavých pohľadov zberateľov. Nejakí dvaja mladíci majú požičané auto, ktoré sa nedá kúpiť ani za ťažké milióny, ani za čistý šek.
„Som idiot, pred rokmi som tú druhú červenú Sportivu predal zberateľovi do Švajčiarska", povedal nám pri večeri Shiro Kosaka, japonský zberateľ áut, ktorý má doma zbierku 70 Abarthov a na tohtoročnú Clasiccu prišiel s jediným exemplárom na svete, Alfou Romeo Giulia 1600 GS Pininfarina.
Títo páni sa rozprávajú o číslach karosérie a výsostne o originálnych súčiastkach a pôvodnom stave. V popredí chrbtom Shiro Kosaka a vzadu „naši" mechanici, Stefano a Lorenzzo.
Shiro, ktorý má medzi účastníkmi neskutočný rešpekt a je v Japonsku slávny dizajnér, nám perom na jedálny lístok stvárňuje Sportivu 2000. Shiro má na komunikáciu s okolím asistenta, má asi najväčšiu zbierku áut zo všetkých a pritom je to miliónár-človek. Berie nás ako kamošov, nepozerá na dvoch novinárov zhora, lebo aj on má srdce pre Sportivu. My nadšené, on smutné.
Mechanici menia sviečky Stefano Agazzi a jeho kolega mechanik sú dvaja anjeli strážni z múzea Alfy Romeo. Počas Italia Classica sa starali o Sportivu, tankovali ju, radili ako na ňu a samozrejme, strážili. „Veľmi ľahko sa šoféruje, má päťstupňovú plne synchrónnu prevodovku a diferenciál modernej konštrukcie na zadnej náprave", ubezpečuje o ľahkom zaobchádzaní s autom Stefano Agazzi.
Alfa Sportiva jazdí na 95 Natural. Lorenzo kontroloval každé dotankovanie. Zo všetkých prístrojov na palube bol palivomer jediný nefunkčný, respektíve menej spoľahlivý. Preto Lorenzo každé ráno kontroloval hladinu drvenou paličkou.
Po našom predchádzajúcom štarte mechanik ešte pár krát napumpoval benzín šliapnutím na plynový pedál. Tým pádom sviečky zvlhli a motor nenaskočil. Kým ich vymenil za nové, Stefano medzitým vyvrátil naše pochybnosti, či je dobré takýto skvost trápiť na cestách: „Keby Sportiva ostala stáť v múzeu, zomrie". V roku 2010 sa však už neukáže na žiadnom podujatí.
Radosť vystriedala obavy Prvý deň s autom bez spätných zrkadiel a s pravostranným riadením v premávke periférie Ríma bol mimoriadne náročný, hoci za prvých dvesto kilometrov sme si na seba zvykli. Radosť z jazdy prekryla obavy z nehody alebo poruchy.
Samotné pohýnanie alebo brzdenie Sportivy bolo veľmi komfortné. Samozrejme, brzdy bez posilňovača potrebovali výraznejšie stúpnutie na pedál, ale stačilo stupiť silnejšie a už zadné kolesá začali blokovať. Zadná časť auta je totiž veľmi ľahká, avšak stabilná, pretože posádka sedí takmer nad zadnou nápravou.
Ideálne rozmiestnené pedále na dávanie medziplynu. Prevodovka bola synchrónna, ale podraďovaniu medziplyn prospel, navyše to bola súčasť famóznej zvukovej kulisy.
Červeným kobercom čalúnený priestor za prednými sedadlami slúži ako batožinový priestor. Má to istú výhodu, lebo z predných sedadiel spolujazdec dočiahne do batožiny. Istý podiel na tomto komforte majú chýbajúce hlavové opierky.
Vtedy vládli iné priority Superšportové auto v päťdesiatych rokoch malo iné priority než bezpečnosť. V kokpite vodiča dominovali kruhové prístroje s otáčkomerom, tachometrom, teplomerom oleja a chladiacej zmesi. Veľký volant mal samozrejme drevený obklad venca a radiaca páka kovovú guľu na konci.
Aj dnes by obstál takto urobený posed vodiča. Jedine veľký volant by mohol prekážať šoférom s dlhšími nohami. Zato pedále mali úplne ideálnu polohu na brzdenie špičkou topánky a dávanie medziplynu pätou.
Tvary zadnej časti boli inšpiráciou pre konkurenciu a dnes si zaslúžia obdiv. Vodič sedel blízko pred zadnou nápravou a mal dokonalý prehľad o správaní auta. Namiesto kufra je vlastne iba taká odkladacia skrinka, ktorá sa dnes nedá otvárať.
Najskôr sme jasali, že do priestoru vo dverách vojde niekoľko 1,5 litrových pet fliaš, potom sme si uvedomili, že tam nie sú žiadne bočné výstuhy, len tenký plech a sedadlá nemajú hlavové opierky.
Navyše, vtedy ešte neboli bezpečnostné pásy a chatrný predný stĺpik končí blízko hlavy. Pasívna bezpečnosť takmer nulová, avšak výkon poriadny, tak sa to vtedy nosilo.
Miluje otáčky Haváriu, hoci v malej rýchlosti, si v tomto aute radšej netreba predstavovať. Na druhej strane, aktívna bezpečnosť vyráža dych. Napríklad vodiča v kokpite nevyrušuje elektronika a podvozok je výborný. Stačí si zvyknúť na istú vôľu v riadení a potrebu oprieť auto do zákruty.
Ani raz som necítil negatívum pohonu zadných kolies a to sme so Sportivou jazdili v zákrutách dnešným tempom. Motor miluje otáčky. Počas rozbiehania vždy okolo 2000 otáčok zakašľal, aby naznačil, že až teraz sa mu to páči. Ideálne pracoval od 3000 do 4500 otáčok.
Hi-tech v roku 1954. Dva karburátory Weber rozvod DOHC a poriadny výkon. Vtedy boli talianske motory Majstrovské dielo.
Najkrajšie boli ubratia pred zákrutou, kedy výfuk ťahaný popri dverách spolujazdca a nie stredom auta zahučal úplne iným zvukom ako pri akcelerácii. Po medziplyne a podradení motor „strelil" do výfuku.
S pokušením a dovolením vyskúšať maximálny výkon sme ho pár krát vyhnali do 6000 a vtedy sa predviedol v plnej paráde, nebolo to nič násilné, skôr naopak, znel nádherne.
Nevynechali okruh Súčasťou Italia Classica býva jazda na pretekárskom okruhu. Väčšina talianskej automobilovej klasiky spolu s hosťujúcim Porsche alebo Jaguarom aj dnes vie jazdiť podstatne rýchlejšie, než dovoľujú predpisy.
Niekto sa ide predviesť a niekto svoje auto šetrí a pozerá na ostatných, ale na okruhu sa rozhodne pomaly nejazdí. Alfa Sportiva 2000 až na pretekárskej dráhe Vallelunga ukázala potenciál. Na rovinke dosiahla rýchlosť vyše 150 kilometrov za hodinu a v zákrutách neváhala jemne zadriftovať.
Tri dni za volantom unikátneho auta ma presvedčili o tom, že pred polstoročím bolo šoférovanie radosť a talianske automobilky udávali trend a boli na skutočnom vrchole. Stráviť štyri dni medzi najlepšími športovými autami minulého storočia a milionárskymi zberateľmi je zážitok na celý život.
Vzhľadom na technickú úroveň modelu Sportiva 2000 v tom čase a zážitky spoza volantu, má Alfa Romeo prvé miesto medzi všetkými autami, ktoré som doteraz šoféroval.
Alfa Romeo Sportiva 2000 Automobilka Alfa Romeo hľadala v polovici päťdesiatych rokov smer, ktorým sa bude uberať. Konštruktéri a dizajnéri dostali za úlohu vyvinúť dvojlitrové super auto, ktoré bude môcť jazdiť po cestách a zároveň poslúži ako pretekárske auto v pretekoch značiek.
Základom auta sa stala ľahká karoséria postavená na „tubusovom" ráme. Zadná náprava konštrukcie De Dion má atypickú konštrukciu s priečnou rúrou, ktorú Alfa používala ešte do roku 1987 v modeloch Alfetta.
Namiesto diskov výplet ako na motocykli a namiesto piatich skrutiek jedna centrálna matica. Zadné kolesá majú brzdy na hnacích hriadeľoch blízko diferenciálu. Aj bez posilňovača bŕzd dokázali zadné kolesá ľahko „zaflekovať".
Na pohon jedného z dvoch vyrobených kusov slúžil motor prevŕtaný z 1900 cm3 na dva litre. Vďaka dvom karburátorom Weber a vírivým komôrkam pred spaľovacím priestorom dokázal motor vyvinúť výkon 180 koní. Dnes sa výkon auta pohybuje na úrovni 140 koní.
Nadčasovú karosériu, ktorá sa následne stala inšpiráciou pre športové vozidlá navrhol v dielni Bertone dizajnér Franco Scaglione. Sportiva sa nikdy nedostala do sériovej výroby, pretože bola rýchla a prehnane športová na svoju dobu.
Zelenú však dostala Giulietta 1300. Sportiva vznikla ako show car v štyroch kusoch. Dva boli kabriolety, jedna červená a jedna strieborná, ktorá sa nám zapísala hlboko pod kožu.
Technické parametre Motor štvorvalec, hliníková hlava
Uloženie pozdĺžne
Rozvod DOHC
Objem 1997 ccm
Vŕtanie 85 mm
Zdvih 86 mm
Komp. Pomer 9,0:1
Výkon 102,9 kW /138 k
Pri otáčkach 6500 ot./min.
Litrový výkon 69,1k/l
Hmotnosť 915 kg
Výkon - hmotnosť 6,63 kg/k
Maximálna rýchlosť 220 km/h
Poháňaná náprava zadná
Prevodovka manuálna, 5 stupňová
Rázvor 2200 mm
Dĺžka 3600 mm
