• NOVINKY
  • TESTY
  • PRAVIDLÁ
  • GARÁŽ
  • DOPRAVA A NEHODY
  • POHONNÉ LÁTKY
  • Dizajnér Štefan Klein: Lietať na aeromobiloch nás prinútia peniaze

    Vydané 3. 9. 2011 o 8:00

    Dizajnér, konštruktér a pedagóg ŠTEFAN KLEIN tvrdí, že budúcnosť dopravy je v alternatívach a ako jeden z mála ju víta vlastnými dopravnými vynálezmi.

    Elektrická kolobežka, motocykel z bambusu, automobil pripravený vzlietnuť z vozovky a letieť vo vzduchu. Toto nie je vedecká fantastika. Dizajnér, konštruktér a pedagóg ŠTEFAN KLEIN tvrdí, že budúcnosť dopravy je v alternatívach a ako jeden z mála ju víta vlastnými dopravnými vynálezmi. 

    Navrhovali ste moped, čln, kolobežku, aeromobil... Čo vám bolo najbližšie?

    Lietanie. Keby som si mal vybrať, čím budem v druhom živote, asi by som bol letcom. A ak by som sa mal reinkarnovať do zvieraťa, bolo by to určite niečo lietajúce.

    Lietanie máte v rodine?

    Je to naša rodinná kolektívna vášeň. Keďže lietal už dedko a otec, moji synovia lietajú v štvrtej generácii. No kým brat a synovec sú dopravní piloti, ja som skôr v pozícii konštruktéra a dizajnéra. Začalo sa to niekedy v detstve. Pamätám sa, ako sme s otcom a bratom vymýšľali skákadlo na lyže s krídlom a neskôr stavali rôzne aeroplány.

    Je bežné, ak konštruktér alebo dizajnér pilotuje vlastné výtvory?

    Je to celkom rozšírené, aj keď nie nevyhnutné. Najznámejším príkladom pilotujúcich konštruktérov bola rodina de Havillandovcov v Anglicku, o ktorej môžeme povedať, že sa obetovala na vývoj - zo štyroch synov traja zahynuli pri zalietavaní. To bolo pionierske obdobie aeroplánov, ktoré bol človek sám schopný skonštruovať aj zalietať. Dnes na veľkých lietadlách pracujú tisícky ľudí a hlavný konštruktér zvyčajne nebýva letec.

    obr_1.jpg

    V meste namiesto automobilu používa Štefan Klein elektromobil
    vlastnej výroby. Dôvody sú prozaické - je to lacnejšie ako benzín

    V osemdesiatych rokoch ste študovali inžiniersky odbor. Prečo ste s diplomom zamierili na druhú, umeleckú školu?

    Pôvodne som chcel byť sochárom. Na techniku som šiel bez prijímačiek, potom, čo ma nezobrali na sochárstvo. Technika sa mi však zapáčila a pre moju neskoršiu profesiu bola veľkou výhodou. Postupne som zistil, že bližší ako socha mi je dizajn, hoci, aj dizajn v sebe obsahuje sochu. Tvorba modelov je paralelná so sochárstvom. Dizajn ma fascinuje ako renesančná disciplína na pomedzí techniky a umenia, kde nič nie je pevne stanovené. Definícia dizajnu neexistuje, presnejšie, každá z nich sa rokmi mení.

    Kým grafický dizajnér navrhujúci napríklad obal masla nemusí maslo ani vidieť, v priemyselnom dizajne máte k výrobku bližšie. Ako sa dohovárate s konštruktérmi?

    Dizajn sa dnes dotýka takmer všetkého, ale výrobky sa líšia skladbou profesií, ktorá sa na nich podieľa. Ak sme spomenuli obal na maslo, vlastné balenie by bez problémov vyrobil umelecky založený farmár, čo maslo produkuje. No ani umelecky založený farmár neurobí napríklad dizajn traktora. Keďže profesií spolupracujúcich na traktore je omnoho viac, nebýva pravidlom, aby bol človek vzdelaný vo všetkých a podával v nich špičkový výkon. Samozrejme, v dejinách to bývalo rôzne – dizajnér Etorre Bugatti ako renesančný človek navrhoval automobilom všetko od konštrukcie, karosérie po skrutky. Dnes na aute Bugatti Veyron pracuje tím ľudí, jedni na interiéri, ďalší na exteriéri, prevodovke a podobne.

    Vlani ste tvrdili, že do troch rokov bude na trhu váš lietajúci automobil. Je to stále reálne?

    Myslím, že je to úplne reálne. Aeromobil budete používať rovnako ako automobil. Prídete na letisko či hocikam na trávu a vozidlo sa za desať sekúnd zmení na lietadlo. Na rozbeh stačí päťsto metrov a ste vo vzduchu. Pristanete povedzme na diaľnici na špeciálnom trávnatom páse medzi diaľničnými pruhmi. Nie je to trochu sci-fi? Znie to tak, ale pozrite sa do USA. Individuálnym leteckým prostriedkom začínajú venovať veľkú pozornosť a vo veľkom stavajú malé letiská.

    Čo lietaním získame?

    Zem má obmedzenú plochu. Asi tri percentá z nej zaberá infraštruktúra diaľnic, čo je percento, ktoré sa určite nebude zvyšovať. Druhá vec je efektivita a energia. Preprava vzduchom za istých podmienok môže byť veľmi efektívna. Na pohyb potrebuje v porovnaní s cestnou premávkou oveľa menší výkon. Dobrým príkladom je motorizovaný klzák – vetroň. Nepotrebuje energiu ako veľký aeroplán a dokáže letieť päťsto kilometrov bez motora. V poslednom čase urobili ohromný pokrok letecké motory, kompozity a aerodynamické teórie. Už aj na Slovensku sa vyrábajú malé lietadlá – ultralighty, napríklad letecká firma v Senici vyrobila najrýchlejší ultralight svojej kategórie. Automobil s rovnakým výkonom dosiahne na ceste podstatne menšiu rýchlosť.

    obr_2.jpg

    V Nitre s otcom v domácom ateliéri. Lietadlám prepadla už štvrtá generácia rodiny

    Je trh pripravený na lietanie vo veľkom?

    Viete, ani na autá nebol pripravený trh. Obmedzené zdroje nás k tomu v budúcnosti jednoducho prinútia. Ak bude na trhu úsporný dopravný prostriedok rýchlejší ako auto, zákazník sa rozhodne preň. Už dnes je lietanie na malých lietadlách na podobnej cenovej úrovni ako cestovanie automobilom vyššej kategórie. Samozrejme, brzdou je údržba – špecializovaný technik a hangár lietadlo predražujú a robia z neho relatívne nedostupný dopravný prostriedok.

    V akej fáze je váš aeromobil? Už vzlietol?

    Sme vo fáze funkčnej makety, teda objektu, ktorý vzlietol, ukázal, že funguje a bude mať dobré letové vlastnosti. Veľmi dobre reagovala aj odborná verejnosť na konferencii ICAS v Nice, kde som projekt prezentoval. Ďalším krokom je prototyp, s ktorým už budem môcť urobiť celý zalietavací program, a neskôr príde hľadanie výrobcu, ktorý dokáže financovať certifikácie a výrobu.

    Veríte v masovo rozšírené individuálne lietanie?

    Neverím. Už len preto, že časť populácie nerada lieta. No aeromobil môže byť alternatívou, prostriedkom pre ľudí, ktorí radi lietajú, preferujú nezávislosť a rýchle presuny.

    Nebude problém s navigáciou?

    Riadiť auto je predsa len jednoduchšie. S klasickou technológiou by to problém bol. Dnes však máme GPS a ďalšie technológie vyvíja napríklad americká NASA - akési fiktívne vzdušné diaľnice zabezpečia, aby ste sa nezrazili s terénom. V budúcnosti budeme celkovo lietanie chápať inak. Zručnosti prestanú byť zručnosťou, lebo ich delegujeme na nové typy softvéru a prístrojov.

    Problémom môže byť organizácia dopravy. Nehrozí vo vzduchu chaos?

    Letectvo má k dispozícii omnoho viac priestoru ako cestná premávka, navyše, je organizované v letových hladinách s rozličnou priepustnosťou. Doprava v nich sa dá počítačom veľmi zefektívniť a optimalizovať. Sľubne sa vyvíjajú aj záchranné systémy. Predtým ste lietadlo s fatálnou poruchou opúšťali padákom alebo katapultom, pričom v malej výške hrozila smrť. Dnešné záchranné systémy v prípade nehody zachránia a znesú obrovským padákom bez problémov celé lietadlo. Do tretice, lietaniu nahráva Európa bez hraníc. Letieť do zahraničia v minulosti bolo utrpenie a vyzeralo asi takto: z Bratislavy do Brna, z Brna do Prahy, z Prahy do Nemecka... a na každom letisku ste museli platiť. Dnes letíte ultralightom do Chorvátska a za dve hodiny sa kúpete v mori.

    Vízie možnej budúcnosti nebývajú veľmi trvanlivé. Podľa minulých generácií sme už dávno mali obývať vzdušné mestá a trolejbusom jazdiť na Mars. Ako vôbec stavať dlhodobé prognózy?

    Kde sa končí legitímna utópia a začína sa niečo, čo je smiešne? Zoberte si filmy Fritza Langa z dvadsiatych rokov, ktoré sú sci-fi, zároveň však v sebe majú trochu reality. Myslím, že prognózy založené na vede, ktoré akceptujú fyziku, obyčajne vychádzajú. Konkrétne v doprave sú parametre, o ktorých môžeme veľmi presne hovoriť: výkon, rýchlosť, dostupné zdroje a podobne.

    obr_3.jpg

    Aeromobil Štefana Kleina váži štyristo kilogramov a na lietadlo sa premení za
    desať sekúnd. Ak sa bude vyrábať, jeho cena sa môže pohybovať okolo stotisíc eur

    Čo nás teda čaká?

    Budúcnosť dopravy bude o alternatíve. Nebude jediné riešenie, ktoré vyrieši globálny problém ľudstva, riešení bude mnoho a doprava sa bude atomizovať. Centrá miest budú patriť elektromobilom, riešení je veľa a fungujú. Určite nás čaká renesancia obnoviteľných materiálov, napríklad dreva, namiesto ocele. Samozrejme, potenciál má aj spaľovací motor. Jeho dnešná účinnosť okolo tridsať percent je stále veľmi nízka, ale keramické materiály ju môžu radikálne zvýšiť. Ešte stále neefektívne využívame uhľovodíkové palivá, no vieme už vyrobiť obnoviteľné metylalkoholové. Veľkú časť svojej dopravy nimi rieši napríklad Brazília.

    Niekedy sú riešenia pripravené a predsa čosi chýba: politická vôľa, spoločenská požiadavka... Odhliadnuc od elektromobilov, bicykle sú tu dávno a mestám by pomohli. Lenže, Bratislavčan preferuje auto.

    To je filozofická otázka - do akej miery regulovať dopravu? Osvietená panovníčka Mária Terézia mohla centrálnymi rozhodnutiami meniť mnohé k lepšiemu. Som však skeptik v tom, či je to riešenie pre dnešok. Mám obavu, že aj najlepšie myšlienky, ak sú regulované z centra, väčšinou sa nekončia dobre. Ľudská amorálnosť je dnes v kurze.

    Nepomôžu Bratislave budované cyklotrasy?

    Isteže pomôžu, ale prečo tu už dávno nie sú? Prvý budem bojovať za cyklotrasy, aby Bratislava bola ako Kodaň. Lenže, na rozdiel od Slovenska Dánsko je racionálne organizovaná spoločnosť. Môžeme sa sami pýtať, kde je chyba.

    Na čom jazdíte po meste?

    V meste mám malý elektromobil a doma zástrčku, v ktorej ho nabíjam. Po Nitre sa ním pohybujem rýchlejšie ako autom, ktoré už v meste prakticky nepoužívam.

    Inšpiruje vás dochádzanie a zápchy pri hlavnom meste?

    Iba zlý dizajnér sedí v zápche spokojný. Mňa to provokuje k riešeniu. Nepáči sa mi byť vazalom situácie, ktorá nám berie slobodu, o to viac, že práve slobodu automobil kedysi priniesol. Keď Ford vyrobil lacné auto, Amerika získala nástroj slobody. Na splátky si ho mohli kúpiť aj robotníci, ktorí ho vyrobili, a pridaná hodnota automobilu bola, že človek začal inak merať vzdialenosti. Zoberte si spisovateľa Antoina Saint-Exupéryho, známeho rýchlou jazdou po francúzskom vidieku. Dnes by asi niekde trápne trčal v zápche. Čo chcem, je vytvoriť pre seba takýto exupéryovský svet. Vlastne ani nechcem riešiť globálne dopravné problémy.

    Čo teda riešite?

    Riešim svoj vlastný problém, dopravu, s ktorou budem sám spokojný. Mám rád mobilitu indivídua, rád lietam. Sochára fascinuje, ak vyrobí sochu a pozerá sa na ňu z diaľky. Aj ja ako dizajnér a konštruktér si chcem dopriať dobrodružstvo, že si produkt vymodelujem. No mám ešte možnosť vstúpiť dnu a pozerať sa akoby priezorom na vonkajší svet. Je úžasné byť tvorcom mechanizmu, ktorý vás poslúcha a vzlietne do vzduchu.

    Čo cíti dizajnér nad návrhmi, ktoré nikdy nepôjdu do výroby?

    Uvediem príklad. Krátko po revolúcii som ako čerstvý absolvent navrhoval dizajn bagra pre slovenskú firmu. V zahraničí pomerne cenený dizajn mi pomohol spolupracovať so Švajčiarmi, ktorí vyrábali podobný typ produktu, ale so zásadným rozdielom. Kým oni poskytli jasné zadanie, slovenská firma nemala jasno v tom, ako má produkt vyzerať. To je však podstatné, pretože o osude výrobku rozhoduje množstvo detailov. Dizajnér firmu nespasí, ale môže veľmi pomôcť.

    Máte na to príklad?

    Po každej zmene dizajnu predajnosť stúpne, no potom zvyčajne klesá. Produkt musíte tvarovo inovovať, inak ide atraktivita dolu. To funguje takmer ako prírodný zákon.

    obr_4.jpg

    S bratom v aeroklube. Už v detstve mali
    za sebou prvé spoločné pokusy o lietanie

    Čo to znamená pre dizajn?

    Že dizajnér je malým, ale veľmi dôležitým kolieskom v systéme. Zoberte si nášho absolventa Borisa Grella, ktorý už ako dizajnér automobilky Volkswagen navrhol automobil Volkswagen Up! Jeho výroba dá na Slovensku prácu možno tisícom robotníkov. Ďalší príklad toho, že dizajn má dosah a obrovskú spoločenskú zodpovednosť.

    Ako na tom bol priemyselný dizajn pred rokom 1989?

    Poznačila ho ideológia? Nemožno tvrdiť, že dizajn bol zlý. Napríklad letecký priemysel si - aj pre vysoké osobné nasadenie konštruktérov – za socializmu udržal veľmi vysokú úroveň, aj Škoda 120 má dodnes fankluby a Tatra 603 bolo na svoje obdobie výborné auto. Samozrejme, zadaním pre dizajnéra býval monotyp, ktorý sa dal lacno a jednoducho vyrobiť. Estetika nehrala takú úlohu a hlavne chýbala konkurencia, čo bol hrob socializmu. Dovoľujem si však tvrdiť, že medzi politikou a dizajnom bol nejaký vzťah. Napríklad v šesťdesiatych rokoch priestor pre iniciatívu a tvorivosť priniesol kvalitu. Aerovka, Meta Sokol, Octavia Spartak boli výrobky porovnateľné so svetom. Nasledujúce sedemdesiate roky potom priniesli hlbokú krízu.

    Ako to vyzeralo po revolúcii, keď ste končili školu?

    Začali sme robiť s Volkswagenom a vtedy som ako tridsaťpäťročný prvýkrát videl ich živého dizajnéra.

    Mali ste si čo povedať?

    Paradoxne áno. Volkswagen bola šťastná návšteva. Na Slovensko prišli azda s dešpektom, neboli však namyslení a nedávali najavo technologickú prevahu. Bolo to ako v podobenstve – nedali nám rybu, ale naučili nás ryby chytať. V tom je výhoda umenia – s ceruzkou v ruke ste schopní konkurovať aj veľmi sofistikovaným procesom.

    Automobily sa ešte stále dizajnujú ceruzkou?

    Ceruzku nenahradíte. Na druhej strane, aj digitálne technológie sme rýchlo dobehli. Chlapci z našej školy konkurujú a možno aj prevyšujú niektoré školy na Západe. Osemdesiat percent si tam našlo zamestnanie, väčšina v automobilkách, s ktorými spolupracujeme už na škole.

    Nie je škoda študentov v automobilkách, ktorí sa prestanú venovať iným spôsobom dopravy?

    Je to ich súkromná voľba, ktorú neovplyvním a ani nechcem ovplyvňovať. Veď väčšina z nich prichádza v osemnástich rokoch na školu s tým, že chcú byť dizajnérmi automobilov. Časť študentov však ostane na voľnej nohe, neskončí vo veľkej firme. Príkladom je na mieru vyrábané športové auto Attack slovenského študenta.

    Vyvíjajú veľké firmy dlhodobé vízie dopravy?

    Nemyslite si, že automobilky sú skostnatené dinosaury a nedokážu reflektovať na obdobie. Reflektujú možno pružnejšie ako malé firmičky a z prostredia vnímajú veľa impulzov. Každá automobilka má oddelenie určené na vízie, neskôr zhmotnené v podobe showcar. V poslednom čase však môžeme sledovať zaujímavý trend, keď veľké firmy delegujú časť vývoja na menších subdodávateľov. Digitálne technológie otvorili veľký priestor pre malých výrobcov - aj mne elektromotor robila brnianska firma s piatimi zamestnancami. Príklady nájdete aj v kozmonautike. Zoberte si projekt SpaceShipOne, ako sa do kozmu dostať za minimum peňazí, ktorý urobili amatéri v garáži. To je čarovný americký prístup založený na praktickosti, slobodnej zmene prístupu, prípadne schopnosti nerešpektovať legislatívu, ak je nemoderná. Je to trochu paradoxné. Keď sa doba javí zložitá, niekto veci zjednoduší a prevráti hore nohami. Žijeme vo veľmi zaujímavej dobe. Minimálne takej zaujímavej, ako bola Belle Époque.

    Doc. Ing. Štefan Klein, akademický sochár (1959)

    Dizajnér, konštruktér, pedagóg. Venuje sa navrhovaniu dopravných prostriedkov. Narodil sa v Nitre. Vyštudoval Strojnícku fakultu SVŠT (1983) a VŠVU v Bratislave, odbor dizajn (1990). Postgraduálne vzdelanie získal vo Francúzsku (1992 - 1993). V roku 1993 na VŠVU zakladal prvý ateliér transport dizajnu na Slovensku, ktorý vedie. V roku 1997 získal Národnú cenu za dizajn (spolu s I. Čobejom), v roku 1999 Baničovu cenu (za ľahký elektrický automobil). V zahraničí hosťuje na vysokých školách a v porotách dizajnérskych súťaží. Žije v Nitre.

    Miloš Krekovič | FOTO - Peter Žákovič, archív Š. K.

    Ďalšie novinky

    Menší motor má zabezpečiť Mercedesu dostatok výkonu

    Mercedes zverejnil detaily novej pohonnej jednotky, ktorá bude srdcom športového roadstera AMG GT.

    Test: Zmerali sme skutočnú účinnosť bŕzd športového Peugeotu

    Model RCZ-R stanovil nové rekordné hodnoty pri brzdení z dvesto kilometrovej rýchlosti.

    Hlavné správy

    PRVÁ SVETOVÁ VOJNA

    Spoplatnený obsahVeľká vojna mala byť prechádzkou. Nemci verili, že idú na výlet

    Nemci si mysleli, že vojna bude krátka záležitosť, propaganda mala pomôcť, aby sa ľudia na boje tešili.

    KOMENTARE.SME.SK

    Cynická obluda: V paralelnom vesmíre

    U Ivana Gašparoviča sa nič nezmenilo. Lacné vtipy na úrovni ich autora.

    TECH.SME.SK

    Rusko ponúka odmenu za prelomenie anonymity TORu

    Milióny môžu získať analytici, ktorým sa podarí pokoriť anonymizačnú sieť.

    SPORT.SME.SK

    Sagana QuickStep nechcel, hovoril len po slovensky

    Do tretice ovládol Peter Sagan bodovaciu súťaž Tour de France.