Fiat Panda je mimoriadnym zjavom na európskom trhu. Okrem toho, že roky kraľovala svojmu segmentu, pravidelne sa jej darilo držať v prvej desiatke najpredávanejších automobilov Európy. Teraz prichádza na trh tretia generácia, ktorá ostala jednoduchým a praktickým autom, ale zlepšila sa vo všetkých oblastiach, ktoré sa dajú spojiť s výrazom kvalita.
NEAPOL. Niežeby predošlá Panda bola málo kvalitná. V štatistikách J.D.Power pravidelne okupuje čelné priečky vo svojej kategórií. Skôr ide o prirodzený evolučný krok dopredu spojený aj s tlakom novej konkurencie.
Silnou stránkou novej Pandy vždy bola odlišná koncepcia v porovnaní s konkurenciou. S úzkou, krátkou, ale vysokou karosériou a všetkými benefitmi kategórie MPV ako sú vyšší posed, vďaka tomu pohodlné nastupovanie bez gymnastických cvičení, vyššie ukotvená radiaca páka blízko volantu a výborný výhľad do všetkých strán.
Šéf Fiatu Francois Olivier ju výstižne nazýva služobným autom pre všetko, čo s ňou chcete robiť. Ku mne tretia generácia prehovorila ešte iným posolstvom – kvalitou. Toto auto nemá nič spoločné s predsériovými vozidlami, ktoré som videl na autosalóne vo Frankfurte. Reálne sériové auto pôsobí lepším a najmä kvalitnejším dojmom.
Prečo sa pritom pozastavujem? Panda pôvodne ani nemala byť vystavená na frankfurtskom autosalóne. Premiéra bola plánovaná na decembrový domáci autosalón v Bologni, ktorý je mimochodom jednou z najviac navštevovaných automobilových výstav v Európe. Hoci nikdy nedosiahla taký prestížny status ako Ženeva, Frankfurt či Paríž.
Keď sa však Taliani dozvedeli, že Volkswagen predstaví vo Frankfurte všetky tri nové mini autá up!, Citigo a Mii, rozhodli sa s Pandou stihnúť už septembrový termín. Samozrejme autá neboli fabricky vyrobené sériové kusy, ale len ručne zmontované prototypy. Nakoniec sa ukázalo, že Fiat sa ponáhľal zbytočne, lebo VW ukázal len up!.
Taliani to vedia
V marketingu a prezentovaní noviniek je Fiat neprekonateľný. Už som zažil premiéru nového modelu na futbalovom štadióne, na lietadlovej vojenskej lodi, vo vínnej pivnici medzi drevenými sudmi plnými vína, kde dodnes neviem ako dostali auto, ale aj v historickom divadle či automobilovom múzeu.
Čakal som, či sa dá ešte niečím prekvapiť, a v Taliansku sa vždy dá. Tentoraz usporiadal Fiat tlačovú konferenciu priamo vo výrobnej hale, kde postavil pódium aj hľadisko. Predstavte si, že vstupujete do výrobnej haly za sprievodných tónov emotívnej talianskej hudby cez koridor vytvorený zamestnancami. To dostane každého.
Kto videl ako žijú ľudia na juhu Talianska uverí, že toto divadlo nie je len nacvičené gesto, ale možno aj úprimné poďakovanie výkonnému šéfovi koncernu Sergiovi Marchionemu, ktorý zachoval fabriku v Pomigliano d´Arco pri živote.
Šéf koncernu Fiat-Chrysler Sergio Marchione prichádza do fabriky na tlačovú konferenciu pri príležitosti uvedenia novej Pandy. Ako vždy v sprievode ochranky a za potlesku zamestnancov, ktorým po dohode s odbormi zachoval pracovné miesta.
| Vzhľadom na svoju časovú zaneprázdnenosť sa Marchione väčšinou všade presúva vrtuľníkom a jeho účasť na podobných tlačových konferenciách býva zásadne neohlásená a spontánna. Preto stretnúť ho a položiť mu hoci len jednu otázku je pre každého novinára mimoriadna vzácnosť. Stretnutie s ním býva pre novinára zážitkom aj z iného dôvodu. Na rozdiel od mnohých veľkých šéfov sa Marchione na nič nehrá a s novinármi komunikuje ako so svojimi najbližšími spolupracovníkmi - priamo a s patričnou dávkou humoru. Na tlačovke pri uvedení Pandy prišla napríklad aj reč na Alfu Romeo 159, ktorá sa v Pomigliano vyrábala do tohto roka. Marchione priznal, že model 159 bol omyl, hlavne kvôli tomu, že bol o 400 kg ťažší ako mal byť. Zároveň prezradil, že jeho nástupca (mal by sa volať Giulia) je už takmer hotový, ale na trh ho pustí, až keď bude pripravený na 100%. Pravdepodobne sa tak stane koncom budúceho roka. Marchione zároveň dodal: "Netlačte na jeho uvedenie. Na trh príde, keď ja uznám za vhodné. Nebudem púšťať do predaja brak." |
Presun výroby z Poľska do Talianska
Žiaden Fiat nehrá s modelmi koncernu VW po kvalitatívnej stránke tak vyrovnanú partiu ako práve nová Panda. Fiat si vybral Pandu za posla nového dôrazu na kvalitu z viacerých dôvodov. Jedným z nich je, že predošlá druhá generácia bola jedným z najlepších a najspoľahlivejších modelov značky a práve ona odštartovala proces ozdravovania ekonomiky koncernu.
Svoje urobil aj tlak konkurencie. Od tohto roku bude musieť neohrozene vládnuci líder segmentu čeliť silnej trojke z koncernu Volkswagen a preto na sa to náležite pripravil. Nová Panda zbieha z pásov v kompletne vynovenej, podľa slov šéfa koncernu Sergia Marchioneho „najlepšej fabrike Fiatu na svete“ v Pomigliano d´Arco neďaleko Neapola, do ktorej Fiat nalial 800 miliónov eur.
Medzi perličky vybavenia fabriky patrí približne 600 najmodernejších robotov, ale aj miestnosť pripomínajúca malé laboratórium, nazývaná metrologické centrum, kde sa optoelektronickými meracími prístrojmi premeriava celá karoséria, či všetko na milimetre sedí. Tolerancia je nula.
Každý deň si z výrobnej linky námatkovo stiahnu 15 karosérií, na ktorých potom kontrolujú asi 2000 bodov. Za presunom produkcie Pandy z Poľska do Talianska nie je nič iné ako snaha o pozdvihnutie domáceho priemyslu. Tejto investícii však predchádzala malá revolúcia vo vzťahoch medzi Marchionem a zamestnancami, respektíve miestnymi odbormi.
V metrologickom centre sa optoelektronickými meracími prístrojmi premeriava celá karoséria. Každý deň sa z výrobnej linky námatkovo stiahne 15 karosérií, na ktorých potom metrológovia kontrolujú asi 2000 bodov. Tolerancia je nula.
Marchione im dal na výber, že buď pristúpia na tvrdšie pracovné podmienky než doposiaľ, ale zodpovedajúce klasickému režimu v iných európskych fabrikách a zachová im pracovné miesta alebo presunie výrobu inam. Po mnohých vyjednávaniach nakoniec došlo k dohode a podpisu kolektívnej zmluvy medzi Fiatom a zamestnancami.
Touto zmluvou sa Fiat zaviazal, že v rámci projektu „Fabbrica Italia“ zainvestuje do domácich výrobných závodov v období 2010 – 2014 celkovo 20 mld. eur a výrobu v Taliansku dvihne viac ako dvojnásobne. Na kompromis museli pristúpiť aj zamestnanci - redukciou prestávok, rozšírením pracovných zmien, znížením absencie na pracovisku, zvýšením flexibility pokiaľ budú potrebné nadčasy a obmedzením štrajkov.
Doposiaľ sa celosvetovo z Pandy predalo 6,5 milióna kusov, čo v priemere vychádza na viac než 200 000 kusov ročne počas celých uplynulých 30 rokov. Do minulého roka sa v Pomigliano vyrábala Alfa Romeo 159 a výrobná kapacita fabriky bola 150 000 automobilov ročne. Po spomínanej investícii 800 miliónov eur kapacita stúpla na 270.000 vozidiel za rok.
Očakávaná denná produkcia je 1050 kusov. Budúci rok Fiat plánuje predať 230 000 kusov predošlého aj nového modelu Panda a obhájiť tak pozíciu lídra segmentu. Z toho 180 000 až 190 000 by mala tvoriť najnovšia tretia generácia a zvyšok dosluhujúca druhá generácia, ktorá sa bude v Poľsku vyrábať do konca roku 2012 a predávať pod označením Panda Classic.
Starý základ s novým vypracovaním a v novom obale
Novinka po technickej aj konštrukčnej stránke vychádza z predošlej druhej generácie. Aj architektúra karosérie a interiéru je podobná, hoci s predchodcom nemá spoločný jediný exteriérový a interiérový detail. Kabína vyzerá podstatne atraktívnejšie a luxusnejšie než predošlá plastová katedrála.
Štylistike celého auta dominuje zaoblený štvorec, ktorí dizajnéri zakomponovali úplne všade kam sa dalo. Ani volant s príjemne hrubým vencom nie je úplne okrúhly. To preto, aby vodič dobre videl cez veniec volantu na prístroje.
Vľavo Marchione vo svojom tradičnom tmavom svetri.
| Sergio je príklad manažéra, ktorý si nerobí ťažkú hlavu z nejakých podnikateľských zvyklostí v obliekaní. Oblek a kravatu zásadne nenosí. Na akejkoľvek spoločenskej udalosti si vystačí so svojim typickým tmavým svetrom. Jedine na audienciu u pápeža vraj doplnil sveter kravatou. Vďaka jeho príkladu pletiarenský priemysel kríza nepoloží. Úplne vpravo je predseda predstavenstva koncernu Fiat John Elkan, jeden z dvoch vnukov Gianni Agnielliho, bývalého hlavného akcionára Fiatu. Rodina Agnielli je dodnes hlavným akcionárom koncernu Fiat. Johnov brat Lapo Elkan sa stará o marketing Fiatu. Obaja sú synmi Gianniho dcéry Margherity. FIAT SpA to nie sú len autá (FIAT, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari a čiastočne Chrysler/Jeep). Napriek tomu, že divízia FIAT Auto stále tvorí 42 % príjmov koncernu. Medzi dalšie činnosti patrí výroba komponentov pre automobilový priemysel, automatizácia, autobusy a nákladné automobily, železničné systémy, vydavateľstvo, poisťovne, potravinárske a stavebné firmy. |
Do dĺžky nová Panda narástla o 110 mm (3653 mm) a do šírky o 50 mm (1643 mm). Rázvor však ostal nezmenený (2300 mm). Avizovanú lepšiu pozdĺžnu vzdušnosť konštruktéri vraj dosiahli využitím dlhších previsov.
Svoj podiel na väčšom priestore pre nohy zadných pasažierov by mali mať tiež tenšie operadlá predných sedadiel. Ja som väčší priestor pre nohy nezaznamenal, ale v rámci testu si skúsim požičať aj Pandu Classic a toto tvrdenie overím.
Novinkou je posúvateľná zadná lavica v rozsahu 160 mm. Na výber sú tri varianty zadnej, s operadlom v jednom kuse alebo deleným v pomere 50:50, resp. 60:40. V závislosti od polohy zadnej lavice odvezie Panda v kufri od 225 do 260 l batožiny.
Auto pre život
Zatiaľ čo konkurenti sú prezentovaní ako mestské autá alebo lacné riešenie mobility, Panda má ďaleko širší záber. Mnohým slúži ako jediné auto v rodine. Milujú ju ženy, muži aj mladí. Je to malé, veľké auto pre život. Keď na niekoho dlhšie čakáte môžete sklopiť operadlo spolujazdca do roviny, sadnúť si na zadné sedadlo, vyložiť si nohy a pracovať na laptope.
Alebo dnu previezť napríklad bicykel so zmontovaným predným kolesom, prípadne vysoké rastliny. Ak kabína nevydáva na výšku, môžete si pomôcť otváracou strechou. Presne o tomto je Panda – o jednoduchých a praktických riešeniach pre život.
Priestor pre štyroch až päť dospelých (zadná lavica má tri varianty usporiadania), vysokom posede a dobrom výhľade aj šikmo dozadu (vďaka širokému tretiemu bočnému okienku), pohodlnom nastupovaní, ľahkej ovládateľnosti a dobrej ergonómii. To všetko uľahčuje život a pohyb s autom v meste.
| Jazdili SME... |
| Vďaka niekoľkým významným zmenám na podvozku dostali jazdné vlastnosti Pandy citeľné zlepšenie po stránke jazdného komfortu aj stability. Napriek svojej výške sa vozidlo menej nakláňa než predchodca a lepšie zvláda prudké zmeny smeru – losí test. Príjemne prekvapili tiež tlmiace schopnosti podvozka, ktorý pekne filtroval aj tragické neapolské cesty. Ruka v ruke s filtrovaním nerovností sa zlepšilo utlmenie hluku od podvozka a aerodynamického hluku v interiéri. Akustickým komfortom a kultivovanosťou podvozka sa tak Panda zaradila medzi najlepšie autá v segmente, hoci spomedzi nich bude najlacnejšia. Na pohon Pandy budú spočiatku slúžiť štyri pohonné jednotky. Základ tvorí legendárna klasika 1.2 8V (51 kW/69 k), ale kompletne modernizovaná. Zástupcovia Fiatu o tomto motore hovoria ako o rodinnom striebre, ktoré z pohľadu kultúry chodu a výdrže patrí podľa nich medzi to najlepšie v automobilovom priemysle. Z benzínovej ponuky ho dopĺňajú TwinAir agregáty výkonu 48 kW/65 k resp, 63 kW/85 k a jediný naftový motor 1.3 MultiJet dosahuje výkon 55 kW/75 k. Ja som skúšal silnejšieho z rodiny TwinAir s preplňovaním, ktorý spolupracuje s päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Benzínový dvojvalec, ktorý si vystačí s veľmi nízkymi otáčkami je do mesta ako stvorený. Vyslovene vás naučí nevytáčať ho a jazdiť ako s naftovým motorom na nízkych otáčkach. Pokiaľ budete potrebovať zrýchliť, dva valce rozpohybujete rýchlejšie než štyri, preto jeho reakcie sú bezprostredné a motor letí do otáčok veľmi ochotne. S pribúdajúcimi otáčkami sa retro rapkavý zvuk dvojvalca vytráca, ale zase stúpa spotreba. Apropó spotreba. Tá je v reále od papierového údaja vzdialená dva litre určite a ostáva jedinou slabinou tohto agregátu. Možno, keď sa naučím jazdiť s týmto motorom a pracovať s jeho otáčkami dopravujem sa aj nižšie. Uvidíme v klasickom teste. |
Technické parametre vozidla Fiat Panda
| motor | 0.9 TwinAir | 0.9 TwinAir | 1.2 8V | 1.3 MultiJet |
| zdvihový objem [cm3] | 964 | 875 | 1242 | 1248 |
| výkon [kW/k] | 48/65 | 63/85 | 51/69 | 55/75 |
| pri otáčkach [1/min] | 6250 | 5500 | 5500 | 4000 |
| krútiaci moment [Nm] | 88 | 145 | 102 | 190 |
| pri otáčkach [1/min] | 3500 | 1900 | 3000 | 1500 |
| prevodovka | 5MT | 5AT/5MT | 5MT | 5AT |
| prevádzková hmotnosť [kg] | 975 | 975 | 940 | 1035 |
| palivová spotreba [l/100 km] | 4,2 | - | 5,2 | 3,9 |
| emisie CO₂ [g/km] | 99 | 99 | 120 | 104 |
| zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s] | 15,7 | 11,2 | 14,2 | 12,8 |
| maximálna rýchlosť [km/h] | 159 | 177 | 164 | 168 |
Rozmery
| dĺžka | 3653 mm |
| šírka | 1643 mm |
| výška | 1551 mm |
| rázvor náprav | 2300 mm |
| objem batožinového priestoru | 225/260/870 l |
| objem palivovej nádrže | 37 l |
