Pozrite si charakteristiku ohrievania skla a interiéru pri rôznych motoroch.
BREZNO. V súlade s predpoveďou počasia a očakávaným silnejším mrazom sme večer zohriali na pracovnú teplotu Kiu cee´d 1,6 CRDi a Hyundai i30 1,6 GDi a následne odstavili na rovnakom mieste. Po nočnom mraze s maximom -16 a rannou hodnotou -14 stupňov prišiel rad na štartovanie.
Zásadné rozdiely v prevádzke benzínových a naftových motorov sa pomaly stierajú, ale vždy nejaké existujú. Už vopred musíme skonštatovať, že v tepelnom komforte posádky počas ranného štartu veľké rozdiely nie sú a aj šofér diesela bude mať vykúrené rýchlo.
K meraniu nás inšpirovali technicky v podstate rovnaké autá a dva motory, medzi ktorými sa rozhodujú zákazníci značiek Kia a Hyundai a tých je aj na našom trhu pomerne dosť.
Pri pozorovaní oboch áut v dlhodobých testoch sledujeme oba motory a zapisujeme prevádzkové údaje, aby sme mohli poradiť. Ono zákazníci Octavie to majú podstatne ľahšie - bude strieborná a TDI.
Hyundai i30 po 11 minútach fúkal vzduch horúci 51,3 stupňa a nad prístrojovým panelom bolo 13,6 stupňa.
Boli dobre vychladenéPri mínus 14 stupňoch vonkajšieho prostredia ukazoval prídavný digitálny teplomer nad palubnou doskou auta mínus 13,1 a senzor vložený do potrubia ventilácie pod oknom mínus 12,2 stupňa. Procedúra ohrievania a ranného štartu bola pri oboch autách úplne rovnaká.
Motor bežal po naštartovaní minútu na voľnobeh, potom nasledoval pomalý rozjazd 300 metrov k hlavnej ceste, prvá fáza 50 kilometrovou rýchlosťou cez obec, v nedeľnej pokojnej premávke, krátka jazda po stanovený bod 70 kilometrovou rýchlosťou a potom nárast rýchlosti na 90 km/h.
Základná jazda s meraniami mala 15,3 kilometra, avšak Kia musela prejsť ešte ďalších päť kilometrov, aby sa jej motor zohrial aspoň na 80 stupňov.
Presne tie isté úkony a proces zahrievania absolvoval aj Hyundai i30. V oboch autách bola ventilácia nastavená na maximálnu teplotu, maximálnu rýchlosť ventilátora a nasmerovaná na čelné sklo.
Vyhodnocovali sme teplotu dnu vo výduchoch ventilácie a na vrchu prístrojovej dosky , konkrétne na jej hrane.
Vlhkosť z večera sa vyzrážala na skle a ráno bola námraza aj z vnútornej strany. Zvyšky skončili na prístrojovke.
Kia kúrila rýchloŠtartovanie vo veľkých mrazoch je pre dnešné diesele s kvalitnou naftou hračka a to platí aj u Kie, ktorá v predchádzajúcich 25 000 kilometroch nemala ani len drobné zaváhanie pri rannom štarte. Diesel 1,6 CRDi ochotne naštartoval a po minúte vyrazil na trať.
Samozrejme benzínový Hyundai i30 bol tichší a mal o poznanie hladší chod. Na druhej strane, koncernový diesel sa predstavil v najlepšom svetle, pretože na okno fúkal teplejší vzduch ešte skôr ako Hyundai. Posádka používaním diesele pocitovo o nič nepríde, lebo aj rozmrazovanie čelného skla je porovnateľne efektívne.
Naftový motor má kúrenie vyriešené tak, že prvé teplo vie smerovať do ventilácie na okno avšak zlomová je piata minúta, kedy diesel zrejme otvorí celý okruh chladiaceho systému a nárast teploty sa zastaví.
Presne v tom čase Hyundai na palubnom počítači indikoval ohriatie motora na 55 stupňov a už v nasledujúcich troch minútach teplota vzrástla na 75 stupňov.
Okrem pomerne ťažkého rozhodovania medzi koncernovými dvojičkami cee´d a i30 vzniká dilema nad výberom motora. Zvoliť 1,6 CRDi alebo 1,6 GDi.
Diesel sa zohrieva dlhšieKia prvý krát naznačila ohriatie kvapaliny v motore nad 50 stupňov po 7 minútach a 6,8 kilometra, stav sa nemenil až do 11 kilometrov, kedy teplota stúpla na 60 stupňov.
Do konca nášho 15,3 kilometrového okruhu Kia teplotu nezdvihla a na dosiahnutie aspoň 85 stupňov potrebovala prejsť 20 kilometrov v 14 stupňovom mraze. Dĺžka ohrevu chladiacej kvapaliny v motore ostáva najväčším avšak nie tak radikálnym rozdielom.
Diesel 1,6 CRDi zvládol pomyselnú jazdu do práce so spotrebou 6,4 litra nafty a benzín 1,6 GDi pri spotrebe 7,7 litra na 100 kilometrov. V rozmrazovaní čelného okna naftový agregát veľmi nezaostáva a nárast teploty stráca po piatej minúte od štartu.
Hynudai s benzínovým motorom dokáže vytvoriť viac tepla a horúci vzduch už po 15 minútach od štartu. V závere trasy bola teplota vzduchu vo ventilačnom potrubí 50 stupňov s maximom 52 stupňov v 13 minúte.
Kia mala na konci vyfukovaný vzduch s teplotou 42 stupňov. Paradoxne na vrchu prístrojovej dosky bolo teplejšie v dieselovej verzii, čo môže byť spôsobené rozdielnym prúdením vzduchu a materiálom v danom mieste.
čas
Kia cee´d 1,6 CRDi (94 kW)
Hyundai 1,6 GDi (99 kW)
(Min.)
ventilácia
(°C)
Interiér
(°C)
Motor
(°C)
Ventilácia
(°C)
Interiér
(°C)
Motor
(°C)
-13,3
- 12,4
<50
-13,1
-11,7
<50
1
-8,7
-10,1
<50
-12,9
-8,5
<50
2
+0,5
-9,2
<50
-1,0
-8,0
<50
3
+8,7
-6,7
<50
+8,4
-6,9
<50
4
+16,7
-3,7
<50
+18,3
-5,3
55
5
+22,1
-6,9
<50
+26,6
-3,5
60
6
+22,6
+1,4
55
+37,2
+0,6
75
7
+23,9
+5,0
55
+41,0
+2,5
75
8
+31,2
+7,7
55
+43,3
+5,2
75
9
+34,6
+10,6
55
+45,5
+7,9
75
10
+36,9
+12,3
55
+46,3
+10,2
75
11
+39,5
+14,4
60
+51,3
+13,6
80
12
+39,8
+17
60
+50,5
+14
80
13
+40,6
+17,8
60
+51,4
+15,6
85
14
+ 42,0
+18,2
60
+52,5
+18,6
85
15
+ 42,2
+20,2
60
+50
+18,7
85
Spotreba
6,4 l/100 km
7,7 l/100 km
Vzdialenosť
15,3 km
15,3 km
Benzín alebo diesel Rozhodovanie je čoraz ťažšie aj medzi koncernovými motormi. Spotreba Kie stúpla v zime z 5,1 na 5,4 l/100km. Hyundai zaznamenal s príchodom zimy nárast spotreby z 7,2 na 7,8 litra na 100 kilometrov. Diesel má lepšiu spotrebu a krútiaci moment v nízkych otáčkach.
Benzín demonštruje výkon vo vyšších otáčkach oveľa jednoznačnejšie a rýchlo reaguje na plynový pedál. Rozdiel v spotrebách sa zmenšuje v prímestskej premávke. Na krátke trasy a jednu- dve dovolenky v roku nám vychádza benzín lepšie, avšak Kii na dlhé trasy diesel pristane. Uvidíme, čo ukážu ďalšie tisíce kilometrov. Úprimne sa priznávam, stále som medzi motormi na vážkach, hoci srdce ma ťahá k benzínu.
Rastislav Chvála
