Bez motora považovaného za srdce automobilu by vlastne automobil nebol tým čím je. Prví nadšenci automobilizmu boli radi, keď pod kapotou niečo rachotilo, dymilo a dalo do pohybu celé vozidlo. Nároky zákazníka na motor stúpali priamo úmerne s vývojom, pretože akonáhle niekto vynašiel elektrický štartér, nikto nechcel točiť kľukou. Postupne mizol hluk, znižovala sa spotreba a rástol výkon. Kým v medzivojnovom období mal trojlitrový šesťvalec výkon okolo 85 k, dnes má motor rovnakého objemu vyše dvesto konských síl. Napriek stále dokonalejším motorom je jasné, že ich pôsobenie je obmedzené. Za niekoľko desaťročí a možno storočie vyčerpáme zásoby ropy a budúcnosť bude v motoroch na alternatívny pohon. Súčasné benzínové aj naftové motory si však zaslúžia obdiv a pozornosť pre svoju technickú vyspelosť.
Quo vadis Diesel ?
Prudký rozvoj naftových motorov v osemdesiatych rokoch minulého storočia rozbehli takmer všetky európske automobilky. Ich podiel na trhu bol menšinový, ale nízka spotreba a dlhá životnosť naftového motora si získavali stále viac svojich priaznivcov. Legendárne „hladké“ (bez turbodúchadla) naftové motory vyrábal Mercedes pre taxikársky Mercedes 200 D či VW pre Golf 1,6 D. Obrat smerom k vyššiemu výkonu nastal po masívnom presadzovaní turbodúchadla. Mechanizmus rýchleho vývoja rozpútalo BMW so svojou výrivou komôrkou v tvare rozhodcovskej píšťalky. Pohodenú rukavicu zdvihlo Audi a na začiatku deväťdesiatych rokov prišlo so systémom priameho vstreku TDI. Odvtedy sa priamy vstrek v rôznych variáciách objavuje u všetkých výrobcov. Časom pribudol vysoký vstrekovací tlak, systém Common Rail prípadne riešenie Pumpa-Díza. Objemová škála naftových motorov sa rozrástla hore aj dole. Najmenšie diesle použité v sériových automobiloch majú dnes 1,2 l a objem veľkých naftových motorov pre luxusné autá dosahuje až 5 l.
Toyota má z pomedzi japonských automobiliek asi najviac skúseností s vývojom naftových motorov. Jasne to dokázala aj na autosalóne v Paríži novým motorom pre model Avensis s označením D4D 180 Clean Power Concept. Motor je vybavený časticovým filtrom výfukových plynov, dosahuje najnižšie hodnoty emisií vo výfukových plynoch na svete. Obsah NOx vo výfukových plynoch klesol o 50 % a vďaka filtru sú pevné častice (na naftovom motore najškodlivejšie) znížené až o 80 %. Nový agregát D4D 180 Clean Power Concept bude mať objem valcov v intervale 1,9 až 2,2 l. Výkonové parametre majú presiahnuť túto kategóriu, pretože sila 180 k a krútiaci moment 400 Nm patria skôr šesťvalcovým naftovým motorom.
BMW si pre Parížsky autosalón pripravilo ďalšie pokračovanie zvyšovania výkonu naftových motorov. Keď nastupoval na trh šesťvalcový trojliter 530 d s výkonom presahujúcim 200 k, konkurencia sa musela poriadne obracať, aby ho dobehla. Odborníci z BMW medzičasom ľahko zvýšili výkon aj na tomto motore na 214 k. V Paríži mal však premiéru nový motor 535 d. Oproti „bežným“ dieselom má 530 d Variable Twin Turbo Technology s medzichladičom stlačeného vzduchu, vstrekovanie nafty pod tlakom 1600 barov a hydraulické vymedzenie vôle ventilov. Štvorventilovú techniku v hlave 
valcov ovládajú dva vačkové hriadele uložené v siedmych ložiskách. Nová technológia umôžňuje dosiahnuť trojlitrovému dieselu výkon až 272 k pri 4000 ot/min a maximálny krútiaci moment 560 Nm pri 2000 ot/min. BMW 535 d s týmto motorom spotrebuje iba 8,0 l/100km.
Súčasným naftovým hitom automobilky Opel je motor 1,9 CTDI určený pre Astru, Vectru a Signum. Mierne modifikovaný agregát z dielne Alfa Romeo dosahuje špičkový výkon 150 k a krútiaci moment 315 Nm. Vďaka vyspelému systému priameho vstrekovania „common-rail“ s možnosťou niekoľkonásobného vstrekovania (multijet), reaguje na momentálnu potrebu vodič. Štvorvalec so zdvihovým objemom 1910 cm3 je preplňovaný turbodúchadlom s premenlivou geometriou lopatiek a vybavený medzichladičom stlačeného vzduchu. V modeloch Vectra a Signum, poháňaných motorom 1.9 CDTI, má svoju premiéru bezúdržbový filter pevných častíc DPF, ktorý nevyžaduje žiadne aditíva a eliminuje aj ďalšie nevýhody konvenčných DPF systémov. Celý komplex čistenia výfukových plynov, ktorý zahŕňa tiež katalyzátor umiestnený vo výfukovom potrubí priamo pri motore a oxidačný katalyzátor, znižuje predovšetkým množstvo uhľovodíkov (HC) a oxidu uhoľnatého (CO). Časticový filter sa skladá z keramického jadra z karbidu kremíka, ktoré svojou štruktúrou pripomína včelí plást. Jadro je perforované veľkým množstvom mikroskopických kanálikov. Výfukové plyny prechádzajú stenami kanálikov, kde dochádza k zachytávaniu škodlivých častíc. Aby nedošlo k upchatiu filtra a prekročeniu povoleného pretlaku, musia sa zachytené častice v pravidelných intervaloch vypaľovať. Namiesto aditív pridávaných do paliva, ktoré sa pri tomto regeneračnom procese obvykle používajú, zvolili konštruktéri automobilky Opel pokrytie aktívnych častí filtra vzácnymi kovmi. K vlastnému vypaľovaniu zachytených častíc potom dochádza po vstreknutí malého množstva paliva, čím teplota výfukových plynov vzrastie takmer na 600 °C. Výkonové parametre a spotreba motorov 1.9 CDTI s časticovými filtrami DPF sú rovnaké, ako pri motoroch bez DPF filtrov. Prvý časticový filter výfukových spalín pre naftové motory zaviedol do sériovej výroby Peugeot a dnes ich používa viacero automobiliek. Napríklad spomínaný motor D4D od Toyoty.
V novembri 2004 bude uvedený na trh nový motor 2,7 V6 pre Audi A6, ktorý by mal zaplniť priestor medzi dvojlitrovým štvorvalcom 2,0 TDI a veľkým dieselom 3,0 TDI. Podobne ako väčší brat aj 2,7 TDI má najnovší systém vstrekovania a plní emisnú normu Euro 4, dokonca bez časticového filtra. V porovnaní s 3,0 TDI V6 má nový agregát zmenšený zdvih kľukového hriadeľa, nové ojnice a odlišné piesty. Takto sa dosiahol objem 2698 ccm, výkon 132 kW (180 k) a krútiaci moment 380 Nm. Maximum krútiaceho momentu je dostupné od 1400 do 3300 ot/min. Audi A6 s motorom 2,7 TDI zrýchľuje z pokoja na 100 km/h za 8,9 s a dosahuje maximálnu rýchlosť 227 km/h. Podľa všetkého nový motor bude lacnejšou a prístupnejšou alternatívou k 3,0 TDI.
Sériu interesantných dieselov pre luxusné limuzíny dopĺňa nový motor V6 HDi zoskupenia PSA, ktorý sa od Autosalónu v Paríži začne dodávať do modelového radu Peugeot 607. Motor V6 HDi je výsledkom spolupráce koncernu PSA a Ford, konkrétne ho možno považovať za tretiu fázu spoločného vývoja. Okrem nového časticového filtra so servisným intervalom 200 000 km dostal V6 HDi aj 6 – stupňovú automatickú prevodovku (AM6) so systémom „Porsche Tiptronic“. Majitelia Peugeot 607 sa môžu tešiť na výkon motora 150 kW (204 k) a maximálny krútiaci moment 440 Nm.
