Prvý terénny Volkswagen v histórii značky sa teší veľkej priazni na celom svete a aj v Európe. Na rozdiel od luxusného modelu Phaeton je Touareg pre značku Volkswagen zásah do čierneho. Nám sa podarilo na krátky redakčný test získať jeden z najžiadanejších ale i najdrahších modelov s naftovým motorom V 10 TDI a v zápätí sme vyskúšali najlacnejší Touareg R5 TDI. Účelom testu nebolo predvádzanie sa v uliciach hlavného mesta ale jazda na vidiek a do lesa.
Silná príťažlivosť
Dizajn Touaregu je tak zvodný, že mu odoláva iba málo bohatých klientov. Možno trochu zaujato a subjektívne si dovolíme povedať, že Touareg je najkrajší offroad súčasnosti, ak ho možno za offroad považovať. Touareg má totiž samonosnú karosériu a nezávislé zavesené kolesá práve na nej, kým klasické offroady majú rebrinový rám z ocele. Rázvor náprav 285 cm sa zaslúžil o veľkorysý priestor na palube. Komfort a bezpečnosť si síce zobrali svoju daň v podobe mohutných dverí, veľkej prístrojovej dosky a vysokého stredového tunela medzi zadnými sedadlami. Nakoľko jazdné vlastnosti Touaregu na ceste takmer nezaostávajú za limuzínou, môžeme priestor a komfort pre posádku považovať za zodpovedajúci vyššej strednej triede. Posádka však musí rátať s nasadaním do 
vysokopoložených sedadiel, ktoré sú práve kvôli ľahšiemu nastupovaniu nevýrazne tvarované. Pri dynamickej jazde by sme privítali výraznejšie bočné vedenie sedadiel a snáď iný materiál čalúnenia ako kožu. Multifunkčný volant s dreveným vencom by dobre zapadol do limuzíny, v aute tohto druhu by sa nám hodil tvarovaný športový volant. Vybavenie prislúchajúce najsilnejšiemu motoru V 10 TDI uspokojí náročných a hlavne milovníkov elektroniky, pretože na palube bolo takmer všetko. Batožinovému priestoru s objemom 500 l niet čo vytknúť, snáď len krásne svetlé čalúnenie, ktoré by sa mohlo ľahko 
znečistiť. Po sklopení sedadiel a odmontovaní deliacej siete (úprava na N1) pojme Touareg 1525 l. Interiér lacnejšej verzie R5 TDI mal tiež kožené čalúnenie, ale pôsobil na nás útulnejšie a nie zbytočne honosne. Okrem iného mal aj klasický kožou potiahnutý volant. Vzhľadom na ponúknuté vybavenie a kvalitu vnútorného spracovania nemožno ani lacnejší Touareg R5 nazvať pracovným autom. Kto sa väčšinou pohybuje po Slovensku, nemusí vyhadzovať peniaze za drahú stredovú konzolu s navigačným systémom.
Na vzduchovom vankúši
Volkswagen ponúka pre Touareg klasické alebo pneumatické pruženie CDC (Continuous-Damping-Control), ktoré patrí do sériového vybavenia pri motore V10 TDI (ostatné motorizácie za príplatok 116 500 Sk). Hlavné výhody sa prejavili v praxi okamžite. Vodič si môže podľa potreby nastaviť komfortnú alebo športovú charakteristiku pruženia, prípadne to nechať na automatiku. Najviac sa nám páčilo športové primerane tvrdé nastavenie, lebo komfortné nastavenie je príliš mäkké. Okrem pohodlia jazdy CDC ponúka nastaviteľnú svetlú výšku 
vozidla v rozsahu 16 až 30 cm. Najnižšiu polohu (16 cm) možno použiť pri nakladaní ťažkých predmetov alebo vjazde do nízkej garáže. Bežná svetlá výška 21,5 cm je určená na jazdu po bežných cestách ( pri vysokých rýchlostiach podvozok klesne na 18,5 cm). S radosťou sme však vyskúšali 24 cm výšku na lesných cestách, prípadne 30 cm v extrémnom teréne. Pri klasickom terénnom automobile by mohlo byť vzduchové pruženie pre svoju technickú náročnosť a cenu zbytočné, v prípade terénnej limuzíny Touareg je však namieste. Príplatkové pruženie mal aj lacnejší model R5 TDI, a teda oba Touaregy boli na tom rovnako dobre.
Vhodný aj pre buldozér
Motor V 10 TDI patrí právom k pýche koncernu Volkswagen. Široko-ďaleko najsilnejší diesel nás ohúril výkonom 313 k a krútiacim momentom 750 Nm! Desaťvalec sa s takmer trojtonovým Touaregom zahráva, akoby bol z papiera a bravúrne zrýchľuje bez ohľadu na momentálnu rýchlosť a stúpanie. K ohromujúcej sile a dynamike motora by sa hodila rýchlejšia prevodovka než je šesťstupňová automatika Tiptronic. Pri zošliapnutí plynového pedála na podlahu prevodovka neraz zbytočne podradila bez ohľadu na to, že motor si poradí s autom aj 
od nízkych otáčok. Spotreba v teste sa pohybovala od 11,5 l nafty až po 16 l/100 km priamoúmerne štýlu jazdy. Tradičný benefit naftového motora – spotreba prechádza do úzadia. Na druhej strane naftového súboja stojí slabší agregát R5 TDI s výkonom 125 kW (174 k). Veľkú časť temperamentu slabšieho nafťáka pohltila automatická prevodovka a hmotnosť auta. Z pulzujúcej dynamiky motora V10 TDI sme si museli rýchlo zvyknúť na nutný štandard dynamickej jazdy. Výkon klesol takmer o polovicu ale spotreba nie, hoci rozdiel bol citeľný, pretože v priemere sme sa dostali pod 10 l/100km. Motor R5 TDI predstavuje slušný štandard, aj keď pri predbiehaní sme od neho čakali viac. Jazdné zážitky z agregátu V10 TDI boli tak silné, že ho považujeme za víťaza súboja aj napriek vysokej nadobúdacej cene a spotrebe.
Kamzík
Najlacnejší VW Touareg R5 TDI stojí 1 694 600 Sk a verzia V10 TDI vyjde až na 2 745 100 Sk, preto sme s rešpektom vyberali každý kúsok 
terénu, do ktorého sa pustíme. Touareg však v praxi zvládne extrémy hodné najlepších offroadov ( stúpanie 45 stupňov, bočný náklon 35 stupňov, brodenie vo vode vysokej 58 cm). Na suchom povrchu nás Touareg nesklamal, ale pre blato a mokrú trávu by musel mať iné než bežné cestovné pneumatiky. Podľa nášho názoru elektronika je dobrým prostriedkom k dosiahnutiu vynikajúcich terénnych vlastností, pretože je využiteľná aj na ceste. Na profesionálne použitie v teréne však bude lepšia surová mechanika, kyvné nápravy a rebrinový rám. Samonosná karoséria Touaregu sa držala statočne, ale namáhanie na krut pri prejazde priečnych nerovností sme predsa pocítili. Ak sa však luxusná limuzína zvaná Touareg občas vyberie do terénu, môže s ľahkosťou pokoriť vychýrené tereňáky. Na prvý pohľad rovnaké podvozky oboch skúšaných verzií boli rozdielne. Vo verzii R5 TDI bola za príplatok domontovaná uzávierka zadného diferenciálu. Pri prekonávaní bežného terénu sme veľký rozdiel necítili, ale v 
hraničnej situácii (blato a veľké nerovnosti) nám pomohla. Touareg sa cíti ako ryba vo vode najmä, ak sa so zemským povrchom stýka iba dvomi náprotivnými kolesami (auto je na "kríž"). Vtedy zapracuje elektronika -pribrzďovanie voľných kolies- a auto sa pohne. Distribúciu sily na to koleso, ktoré má momentálne najlepšiu priľnavosť, rozdeľuje zložitá elektronika a systém pohonu štyroch kolies s medzinápravovým diferenciálom, ktorý sa dá uzavrieť na 100%.
Nezávislé zavesenie kolies spolu s pneumatickým pružením garantujú také jazdné vlastnosti na ceste, aké neponúkne žiadny klasický offroad. V losom teste sa negatívne prejavila hmotnosť a vonkajšie rozmery, ale prejazdová rýchlosť bola vyššia ako u väčšiny bežných osobných vozidiel.
