Z depozitára múzea Škoda Auto v Mladej Boleslavi vychádza zelený Favorit v pôvodnom vyhotovení z rokov 1988 až 1991. Auto zastane priamo pri hlavnom vchode a čaká na svojho konštruktéra. Tak totiž v súvislosti s týmto modelom často označujú Petra Hrdličku.
V rokoch 1983 až 1990 bol v závode vedúcim vývojového oddelenia. V týchto dňoch oslavuje významné jubileum - 90. narodeniny.
Po chvíli sa vitálny jubilant objavuje pred múzeom a pri pohľade na Favorit sa usmeje. Niet vari človeka, ktorý by dokázal opísať konštrukciu vozidla lepšie ako on.
Petr Hrdlička pozná príbeh každej súčiastky, ktorá sa dostala do sériovej verzie, a pamätá si aj dôvody, prečo nemohol Favorit obsahovať všetko, čo tvorcovia vozidla plánovali do auta zabudovať.
Ako labyrint protichodných opatrení
Pripomeňme si, že nevnímajúc úžitkovú Škodu 1203, poslednou škodovkou vyrábanou s motorom vpredu, bol typ 1202 STW. Jej výroba sa skončila ešte v roku 1973. Automobilka AZNP Mladá Boleslav, ako znel vtedy oficiálny názov závodu Škoda, nasledujúcich pätnásť rokov vyrábala výlučne malé sedany a kupé s motorom vzadu.
Tie boli síce v 60.rokoch ešte považované za moderné vozidlá, lenže na začiatku 80.rokov už boli beznádejne zastarané a ich exportné čísla do západných krajín prudko klesali.
Petr Hrdlička spomína na vznik Favorita. (zdroj: Škoda)Hoci sa neustále investovalo do vývoja prototypov s motorom vpredu, na konci sa nedočkaví domáci motoristi vždy dočkali iba inovovaného typu s ponechaním koncepcie s motorom vzadu. A to bola katastrofa, ktorá pomaly, ale isto ničila reputáciu československého automobilového priemyslu doma i v zahraničí. Vo Veľkej Británii nekolovali vtipy o Trabante, ale o Škode.
Až prišlo 9. decembra 1982 vládne uznesenie, ktoré stanovilo, že vývoj nového vozidla s modernou koncepciou „všetko vpredu“, musí byť dokončený do polovice roku 1985 a sériová výroba započatá do roku 1987. Boli to termíny, ktoré by nestačili dodržať ani moderné západné automobilky.
V prípade Československa sa spočiatku nenašiel nikto, kto by bol ochotný zhostiť sa neľahkej úlohy vedúceho vývojového oddelenia.
Na začiatku roku 1983 oslovili Petra Hrdličku, ktorý bol v tom čase už dlhoročným pracovníkom Ústavu pre vývoj motorových vozidiel (ÚVMV) v Prahe, kde vybudoval jedno z najmodernejších stredísk výpočtovej techniky vo vtedajšom Československu.
Petr Hrdlička
- Narodil sa 12. septembra 1934 v Prahe.
- Chcel nasledovať v profesii konštruktéra automobilov svojho otca Karela Hrdličku, ktorý bol od roku 1930 riaditeľom automobilky Škoda.
- Aby mohol zmaturovať, potreboval si po vojne vylepšiť kádrový profil, v AZNP Mladá Boleslav sa vyučil za automechanika.
- Po krátkom pôsobení v Ústave pre výskum motorových vozidiel (ÚVMV) v rokoch 1963 - 1964 sa vrátil do Mladej Boleslavi, kde sa stal vedúcim dielne pre výrobu ozubených kolies.
- Medzi rokmi 1966 - 1967 pracoval vo švajčiarskej firme Oerlikon, kde sa venoval kalkulácii stálych prevodov pre automobil Peugeot 504.
- V rokoch 1967 - 1983 bol pracovníkom ÚVMV v Prahe. Venoval sa navrhovaniu hypoidných prevodov pre väčšinu vozidiel vyrábaných v Československu vrátane nákladných áut či motocyklov.
- V roku 1983 sa stal vedúcim výskumného a vývojového oddelenia v AZNP Mladá Boleslav a bol zodpovedný za vznik Škody Favorit.
- Po odvolaní z vedúcej funkcie vývoja v AZNP pomáhal Škode nájsť perspektívneho strategického partnera, ktorým sa napokon stal nemecký koncern Volkswagen.
- Jeho syn Martin Hrdlička je v súčasnosti vedúcim vývoja podvozkov a spaľovacích motorov v automobilke Škoda v Mladej Boleslavi.
"Patril som medzi tých, ktorí neustále kritizovali nedostatky starších škodoviek. Keď vám potom ponúknu, aby ste to spravili lepšie, nemôžete sa stiahnuť a povedať, že na to nemáte. Keď niečo kritizujete, musíte dokázať, že na to máte," spomínal Hrdlička na veľkú výzvu svojej konštruktérskej kariéry na stretnutí s úzkou skupinou českých a slovenských motoristických novinárov.
Vďaka jeho znalostiam a skúsenostiam sa mohol projekt Škody 781, neskôr pomenovaný Favorit, okamžite rozbehnúť na plné obrátky.
Hrdlička presne vedel, čo treba urobiť a splniť, aby mohol byť vývoj Škody Favorit dokončený včas.
"Predovšetkým to boli urýchlené skúšky. Na polygóne v Kopřivnici sme robili jazdné skúšky tak, aby urýchlenie predstavovalo hodnotu s koeficientom 5,5. To znamená, že napríklad štyritisíc najazdených kilometrov za týchto podmienok sa rovnalo asi 20-tisíc kilometrom v bežnej premávke," hovorí o jednej z troch stanovených podmienok.
Škoda Favorit má 35 rokov: Našli sme kus, ktorý vyzerá ako nový Čítajte Druhou bolo maximálne využitie výpočtovej techniky. "V najmodernejšom výpočtovom stredisku, ktoré som založil, som disponoval vynikajúcimi ľuďmi a mali sme vyše 450 výpočtových programov."
Treťou podmienkou bola možnosť zahraničnej spolupráce. "Týkalo sa to predovšetkým dizajnu, pretože sme museli trafiť do módy na prvý pokus. To nám vedeli zaručiť iba v zahraničí, napríklad v Bertone, kde už vedeli, kam celý automobilový dizajn smeruje. V Porsche nám pomohli vyvinúť revolučné zavesenie motora a so značkou Pierburg sme spolupracovali na výrobe hliníkového karburátora," priznáva Hrdlička.
Dohoda s Bertonem bola zásadná
Spoluprácu s Nucciom Bertonem, majiteľom dizajnového centra Stile Bertone, dohodli na medzinárodnom autosalóne v Ženeve v marci 1983.
Taliana presvedčilo korektné a priame konanie, ale aj detailne pripravené podklady, preto začal s návrhom dvoch základných karosárskych verzií prakticky okamžite. A to aj napriek tomu, že československá strana od začiatku deklarovala, že za dizajnové návrhy a výrobu prototypov bude môcť zaplatiť až neskôr.
"Bola to obrovská osobnosť a vo všetkom nám veľmi veľa pomohol," hodnotí Hrdlička prínos Bertoneho.
Škoda Favorit podľa návrhu Stile Bertone. (zdroj: Peter Ivkovič)A pridáva aj vtipnú príhodu. "Raz mi naznačil, že som v Československu asi veľmi významný a dôležitý človek. Na moju otázku, prečo si to myslí, odpovedal, že za ním chodí veľa delegácií z rôznych automobiliek, ale neustále sa iba dohadujú a v ničom sa nevedia zhodnúť. Na rozdiel od nich som sa ja vždy rozhodol okamžite a na mieste. Na to som mu odpovedal, že my sme nemali čas. Nám sa muselo všetko podariť na prvýkrát," hovorí deväťdesiatročný jubilant s úsmevom.
Základný pôdorys karosérie vrátane hlavných rozmerov či rozmiestnenia sedadiel prevzali z predošlého návrhu českého dizajnéra Jaroslava Kindla, ktorý pred firmou Bertone vyhotovil dizajn pôvodne zamýšľaného typu.
Kým v Stile Bertone pod vedením francúzskeho šéfdizajnéra Marca Deschampsa prebiehal vývoj tvarov karosérie, vo vývojovom oddelení v Mladej Boleslavi museli riešiť všetky ostatné časti vozidla vrátane náprav, bŕzd či motora.
Škoda Felicia stále žije a slávi tridsať rokov. Našli sme aj unikátny model Fun Čítajte Domáci dodávatelia v mnohých prípadoch neboli ochotní vyvinúť nové súčiastky, Hrdličkov konštrukčný tým sa často stretával s odpoveďou, že buď sa uspokoja s dovtedy vyrábanou súčiastkou, alebo nedostanú žiadnu.
V niektorých prípadoch zabrali argumenty, v iných sa siahlo po zahraničnej pomoci formou použitia dielcov od tamojších firiem a následnej kúpy licencie na ich výrobu v domácom prostredí.
Na odlišné dvere pre Forman peniaze neboli
Do roku 1985 bol vývoj napokon dokončený a odovzdala sa kompletná technická dokumentácia s účelom objednať či vyrobiť všetky nástroje na výrobu novej škodovky. Jazdné a životnostné skúšky nového auta pokračovali aj po roku 1985, pretože konštruktéri okamžite začali aj s prípravou neskoršej, prvej modernizácie.
Koluje legenda, že dizajnéri Stile Bertone mali neľahkú a zvláštnu požiadavku pri navrhnutí verzie kombi, teda Formana. Kto by o tom vedel viac ako práve pán Hrdlička.
"Chceli sme od hlavného dizajnéra, aby vytvoril rovnaké zadné dvere pre Favorit aj pre Forman. On sa výrazne bránil, avšak Nuccio Bertone mu napokon prikázal, aby to spravil podľa môjho priania. Nemali sme totiž peniaze na to, aby sme mali nové lisovacie náradie zvlášť na krátku a aj na dlhú verziu karosérie. Keď sa mu to napokon podarilo, sám mal z toho veľkú radosť," hovorí človek zodpovedný za vznik ikonického modelu.
Moderné kombi od Škody prišlo pred 30 rokmi, volať sa malo Tourist Čítajte Priznáva aj, že podobné kompromisy sa museli akceptovať aj v prípade predných svetlometov. "V Československu sme nevedeli vyrobiť polykarbonát, ktorý dovoľoval vytvoriť ľubovoľný tvar svetiel. Svetlá museli byť sklenené a Autopal Nový Jičín nám vedel dodať len tie, ktoré som napokon Bertonemu odovzdal do ruky s tým, že práve tie musí do auta zabudovať. Celkové tvary auta sa napokon odvíjali práve od predných svetiel a napokon to ani nedopadlo zle."
O názve rozhodli čitatelia, zbytočne
Vo vtedajšom automobilovom týždenníku Svět motorů sa objavila anketa, v ktorej mohli nový typ osobného automobilu Škoda pomenovať čitatelia. Cez viackolový výber logicky prešli názvy s najväčším počtom hlasov, vo finále zvíťazilo meno Laura, odkazujúce na jedného zo zakladateľov automobilky Laurin a Klement Václava Laurina.
Tvorcovia Favoritu plánovali premiéru na rok 1988, vláda však rozhodla, že musí prísť skôr. (zdroj: Škoda)Napokon to však nebolo nič platné, pretože v automobilke sa už dávnejšie rozhodlo, že nový typ dostane staronový názov Favorit, ktorý bol vyrábaný v 30. rokoch 20. storočia pod vedením konštruktéra a riaditeľa automobilky Škoda, inžiniera Karla Hrdličku. Ten bol zhodou okolností otcom Petra Hrdličku.
Nesúlad v komunikácii medzi automobilkou, médiami a najvyššími politickými kruhmi dokonale vystihoval vtedajší systém plánovaného hospodárstva, ktorý bol už dlhšie charakterizovaný protichodnými rozhodnutiami vo všetkých odvetviach.
Amsterdam vystriedalo Brno
Hoci tvorcovia chceli vozidlo oficiálne predstaviť verejnosti v roku 1988 na autosalóne v Amsterdame, vláda rozhodla, že to musí byť skôr, a to už v septembri 1987 na Medzinárodnom strojárenskom veľtrhu v Brne.
Favorit zožal obrovský úspech, k vystaveným vozidlám sa takmer nedalo dostať. Objavili sa aj kritické hlasy. Hrdlička ich však nevnímal.
"Pravdupovediac som nemal čas na to, aby som tie reakcie vnímal, pretože sme museli vo vývoji Favorita pokračovať ďalej. Aby sme stihli včas spustiť sériovú výrobu, technickú dokumentáciu sme museli odovzdať už v roku 1985 a okamžite sme pokračovali vo vývoji. Vyvinuli sme nové motory OHC objemu 1,4 a 1,6 litra so vstrekovaním, ale riešili sme aj emisie a modernizáciu karosérie. Na sledovanie toho, kto si čo myslí o Favorite, sme vtedy naozaj nemali čas."
Petr Hrdlička v spoločnosti syna Martina, ktorý je šéfom vývoja motorov a podvozkov v Škode. (zdroj: Škoda)Prirodzene, každého zaujímal termín spustenia predaja a cenník. Avšak odpovede na tieto otázky nepoznali ani na najvyšších miestach.
V prvej polovici roku 1988 sa začali Favority objavovať len ako služobné vozidlá v štátnych podnikoch. Až v priebehu leta zverejnili maloobchodnú cenu za základný model 136L - bolo to 84 627 Kčs.
K odovzdaniu prvého sériového vozidla s číslom karosérie 2501 napokon prišlo 31. augusta 1988 a od toho dňa sa stal Favorit čoraz bežnejším javom na našich cestách.
Tvorcovia uvažovali aj nad sedanom, ale o ten nebol záujem. Konštruktér Hrdlička však predsa len niečo ľutuje. "Najviac ma mrzí, že do výroby sa nedostalo kupé, pretože práve táto verzia bola najkrajšou verziou Favorita, avšak nebola ochota investovať do nej. Aby sa v Kvasinách predsa nevyrábalo to isté ako v Mladej Boleslavi, vymysleli sme aspoň verziu pick-up," dodáva jeden z hlavných stvoriteľov obľúbeného modelu.
Karoséria kupé sa do výroby nikdy nedostala. (zdroj: Škoda )
