Zrýchlenie z 0 na 100 za 6,1 s, maximálna rýchlosť 245 km/h, krútiaci moment 355 Nm a výkon 195 kW (265 k) - hodnoty, ktoré sú síce vo svete športových automobilov prekonateľné, nedokážu však opísať pocity za volantom Mitsubishi Evo VIII. Po týždňovom teste pre nás prestalo byť podstatné, či je Evo VIII lepšie ako Subaru Impreza STi. V rukách sme mali totiž auto, ktoré nás poslušne a bez reptania voviedlo do predsiene sveta automobilových súťaží.
Test sa v tomto prípade obmedzil na jazdné dojmy a hodnotenie správania sa auta. Napokon, klasický racionálny rebríček hodnôt pri Mitsubishi Evo VIII neplatí. Za vyše poldruha milióna korún totiž dostanete auto s manuálnou klimatizáciou, elektrickým ovládaním okien, ABS, dvoma airbagmi, centrálnym zamykaním a plechovým zvukom pri buchnutí dvermi. V cene je však pohon všetkých kolies s aktívnym stredovým diferenciálom, športové pruženie, priame riadenie, silný motor, účinné brzdy a ľahká karoséria. Už po pár kilometroch na uzavretých úsekoch ciest nám bolo jasné, že hodnota na prvý pohľad neprimerane drahého kompaktu spočíva v niečom inom a fajnšmekrovi poskytne oveľa väčšie pôžitky z jazdy než niekoľkomiliónové športové, ale ťažké vozidlá. Napriek citeľne vyššiemu komfortu ostáva Evo VIII verné odkazu predchádzajúcich generácií. Podľa odborníkov z oblasti rely je dokonca lepším východiskovým náradím pre motoristický šport ako kedykoľvek predtým. Test výnimočného auta nám pripadal ako splnenie nie chlapčenského, ale chlapského sna.
Na dokonalejšie vykreslenie detailov i pocitov sme zvolili obrazový výklad testu.
Zábava a nebezpečenstvo majú k sebe veľmi blízko. Preto sme si základné správanie auta vyskúšali na žarnovickom ovále, kde sa pred týždňom skončila známa Zlatá prilba SNP. Tiahle ľavotočivé zákruty sú výborným miestom, kde možno pozorovať správanie aktívneho stredového diferenciálu v závislosti od zvoleného režimu, natočenia volantu a preklzu kolies. Na rozdiel od komerčných systémov pohonu všetkých kolies Mitsubishi je stvorené pre jazdu šmykom. Po pár okruhoch sme si celkom dobre rozumeli a ťahali celú zákrutu jednoliatym šmykom
Až na pár detailov vyzerá Evo VIII ako bežná kompaktná limuzína. Karbónové krídlo, mohutný výfuk a vypuklé blatníky dávajú tušiť, že nejde o celkom obyčajný kompakt. Vozidlá Mitsubishi od roku 1973 prichádzajú v športových úpravách, ktoré priaznivcov rely dvíhajú z tribúny. Mitsubishi je zvyknuté na potlesk a ak je tribúna prázdna, stačí iba pár okruhov na žarnovickom ovále a v ušiach vám bude znieť mohutný potlesk. Manuálna päť stupňová prevodovka základnej verzie má pri bežnej jazde tvrdý chod. Vo vysokých otáčkach prestane zadrhávať a rýchlostné stupne páku doslova vťahujú.
S červenou farbou ciferníkov to v Mitsubishi trochu prehnali. Pri bežnom dennom svetle je stupnica tachometra neprehľadná. Ako-tak sa dá letmým pohľadom kontrolovať otáčkomer. Pri 3000 ot./min. začína dvojlitrový turbomotor ožívať a keď sa ručička priblíži k 5000 ot./min. z Mitsubishi sa stáva divý zver. Až tu človek odhalí, po čom muži túžia. Otáčkomer zároveň slúži ako indikátor režimu stredového diferenciálu, ktorý si zvolí vodič tlačidlom na prístrojovej doske (Tarmac-asfalt, Gravel–štrk, Snow-sneh).
Na malom asfaltovom okruhu Evo VIII porazilo všetky doteraz testoavné vozidlá vrátane tých športových. Stredový diferenciál v režime Asfalt vyznáva čistu stopu bez zbytočného šmyku. Nájazdy do zákruty sú vyslovene nedotáčavé a výjazd neutrálny. Ani potom, ako sme v nájazde auto nahodili do šmyku, nechcel stredový diferenciál zadnú nápravu predávkovať výkonom. Výsledok? Rýchle výjazdy zo zákruty bez zbytočných korekcií volantu. Posilňovač riadenia je vplyvom negatívneho odklonu kolies prednej nápravy až prehnane aktívny. Počas bujarého jazdenia sme nemerali spotrebu. Stačil nám rýchly pád ručičky palivomera. V globále však Evo VIII spotrebovalo 12,8 l/ 100km. Samozrejme, na kŕmenie stáda divých koní treba 98 oktánový benzín. Nech.
Až na štvrtý deň testu sme si uzavreli krátky úsek na štrkovej ceste, niekdajšej rýchlostnej skúšky Rely Mostáreň Brezno. Už dávno sme nemali v rukách auto, pri ktorom nemáme na štrkovej ceste „stiahnutý žalúdok“. Evo VIII poslúcha na slovo a na jeho korekciu stačí práca s plynom, prípadne jemné natáčanie volantu. K ideálu nám chýbalo vypínateľné ABS, ktoré zbytočne predlžuje brzdnú dráhu. Stredový diferenciál prenáša výkon na zadné kolesá iba do tej chvíle, kým nezačne byť pretáčavý šmyk škodlivý. Senzor sleduje natočenie volantu a podľa toho sa správa stredový diferenciál. Výsledok? V režime Gravel ide auto citeľnejšie bokom, ale iba natoľko, aby kolesá svojím ťahom prekonávali odstredivú silu. Pri takmer nulovom dezéne pneumatík nás ohúril prenos výkonu na štrkovú cestu.
Sadnúť si za volant Mitsubishi EVO VIII znamená splniť si chlapčenský sen. Sedadlá Recaro ponúkajú výbornú oporu chrbta ale doslova mizerné bočné vedenie stehien. Boky sedáka sú nevýrazné a príliš mäkké. Pri rýchlej jazde je tak jednou z opôr vodiča volant a to je chyba. Trojramenný športový volant Momo spĺňa základné požiadavky s rezervou. Nevedno akým spôsobom sa doň podarilo vtesnať čelný airbag. Priaznivcov evolúcií modelu Lancer určite poteší karbónový obklad prístrojovej dosky a krátka radiaca páka.
Pneumatiky rozmeru 235/45 R17 majú nadpriemerne rýchly interval výmeny (v priebehu 30 000km dosluhovala druhá sada) podobne ako brzdové doštičky a kotúče. Životnosť ultra ľahkých a pevných diskov Enkei závisí od zručnosti vodiča a prostredia, v ktorom sa auto pohybuje. Práca bŕz Brembo bola vzhľadom na sériové športové auto excelentná. Na štrkovej ceste ich účinok zhoršuje ABS.
V základnej výbave športového auta sú obyčajné pedále, ktorým z funkčného hľadiska niet čo vytknúť. Je to iba jeden z mnohých dôkazov, že podstatou je niečo iné a nie hliníkové nášlapnice pedálov, aké sa dajú kúpiť v ktoromkoľvek obchode s autopríslušenstvom.
Výfuk s obrovskou výstupnou rúrou by teoreticky zhltol aj tenisovú loptičku. V praxi však slúži ako úniková zóna pre plyny vychádzajúce z motora pod obrovským tlakom. Prepĺňanie motora má na starosti turbodúchadlo s medzichladičom stlačeného vzduchu. V špičke motor dosahuje krútiaci moment 355 Nm a výkon 195 kW (265 k). Na stlačenie plynu reaguje spontáne, ale po preradení cítiť krátku turbodieru, ktorú by odstránil ďalší tunning.
Hoci brzdové obloženie práve končilo svoju púť, brzdy Brembo nesklamali. Na štrkovej ceste nás niekoľko krát vystrašil systém ABS veľmi skorým zásahom a zbytočným predĺžením brzdnej dráhy. Úzke zákruty vidieckej cesty sa pri výkonnom aute blížia veľmi rýchlo a pocit z excelentného zrýchlenia nabáda vodiča k brzdeniu na poslednú chvíľu. ABS bolo oveľa presvedčivejšie na kvalitnom asfalte. Počas hry na majstrovstvá sveta rely odporúčame ABS vyradiť z činnosti.
Ticho pred búrkou. V to letné popoludnie bolo na Plochej dráhe v Žarnovici trochu dusno. Vo vzduchu bolo cítiť blížiacu sa búrku na štyroch kolesách.
Úplne normálne rodinné auto. Počas testu som dostal SMS s rozpisom sobotného nákupu. Aj toto je jedna z podôb Mitsubishi Evo VIII. Jeho úžitkové vlastnosti sú z pohľadu potrieb rodiny celkom zaujímavé. Horšie je to s ekonomikou prevádzky a komfortom pruženia.
O chladenie medzichladiča stlačeného vzduchu sa stará prídavný ostrekovač. Chladné letné dni nedali šancu na jeho využitie.
Aktívny diferenciál ACD patrí k hlavným cnostiam auta. Charakteristiku prenosu výkonu na zadnú nápravu si zvolí vodič podľa povrchu na ktorom práve jazdí.
V priebehu testu sa rozsvietila kontrolka motora. Vzhľadom na dosahované výkony a plánované prevetranie agregátu sme zašli do autorizovaného servisu Mitsubishi. Hoci išlo o špeciálny model, automechanik banskobystrického servisu si s diagnostikou ľahko poradil. V konečnom dôsledku išlo o sporadickú chybu škrtiacej klapky zaznamenanú riadiacou elektronikou.
Po servisnej prehliadke sme si vyšli na malú prechádzku. Evo VIII je obľúbeným demo vozidlom predajní značky Mitsubishi. Pri nahováraní klienta na auto za 1,6 mil. korún treba namiesto sladkých rečí záujemcov previesť.
Naše hodnotenie
+ motor
+ brzdy
+ pohon všetkých kolies
+ ovládanie
+ podvozok
- komfort
- cena
- predné sedadlá
- neprehľadné prístroje
