Honda si v priebehu niekoľkých desaťročí získala povesť popredného výrobcu technicky vyspelých benzínových motorov, pretože diesel sa v jej modeloch objavil iba sporadicky. Pritom išlo vždy o motor prevzatý od inej značky. Európsky trh si však žiadal moderný diesel, a preto 
značka presiaknutá arómou benzínu vyvinula naftový motor svojpomocne. Zvrat nastal pred poldruha rokom, keď Honda uvidela na trh prvý turbodiesel vlastnej konštrukcie. Zavedenie kultivovaného 
štvorvalca 2,2 i-CTDi znamenal okamžitý obrat v modelovom rade Accord. Podiel benzínových motorov v Európe výrazne klesol a zákazníci začali preferovať turbodiesel. Pomery na európskych trhoch si vynútili montáž mierne upraveného motora aj do ľahkého terénneho vozidla Honda CR-V. Automobilu kategórie SUV totiž naftový motor chýbal ako soľ, čo dokumentujú predaje po jeho zavedení. Okrem výrazne väčšieho záujmu o Hondu CR-V okamžite po zavedení naftového motora, predaj benzínových verzií klesol na 0% a 100% ostatných vozidiel malo diesel 2,2 i-CTDi. Vydarený motor má pred sebou skvelú budúcnosť a musí na drahý vývoj zarobiť, preto sa objavuje aj v kombinácii s rodinným vozidlom Honda FR-V.
Honda FR-V svojim konceptom šesťmiestneho interiéru s variabilným usporiadaním sedadiel vskutku zaujala a na našom trhu sa v priebehu prvých sedem mesiacov tohto roka vyhupla na štvrté miesto svojej kategórie. Zavedením nového naftového motora má ďalšiu šancu svoje postavenie vylepšiť, prípadne si ho udržať. Doposiaľ sa totiž FR-V predávala iba s dvomi benzínovými motormi a konkurencia zatiaľ ťažila z prítomnosti moderných naftových agregátov. Navyše najlacnejšia verzia 1,7 VTEC po stránke motorizácie uspokojila iba nenáročných vodičov. Geniálnej koncepcii interiéru 3+3 chýbal silný naftový motor. Zavedením nového turbodiesela sa v FR-V zmenilo iba pár detailov na kontrolných prístrojoch (rozsah otáčkomera, kontrolka žhavenia, stupnica tachometra) a prednom nárazníku. Kvôli prístupu vzduchu k medzichladiču stlačeného vzduchu sa zmenil tvar a prevedenie predných svetiel do hmly. Vybavenie verzie FR-V 2,2 i-CTDi sa plne zhoduje s benzínovou verziou 2,0 i-VTEC. Ide o najvyšší stupeň vybavenia a tomu zodpovedá aj cena rodinného vanu 2,2 i-CTDi (919 000 Sk). Honda FR-V s benzínovým motorom 2,0 i-VTEC a v rovnakej výbave stojí 849 000 SK (-70 000 Sk) a model 1,7 VTEC s najnižším stupňom vybavenia 759 000 Sk.
Prínos motora v dynamike i prevádzkových nákladoch cítiť už po pár kilometroch. Nehovoriac o kultúre chodu motora v celom spektre otáčok. V porovnaní s motorom dodávaným do modelu Accord má verzia pre FR-V inak tvarovaný povrch piestu. Naďalej však využíva blok motora odlievaný metódou polotuhého liatia, vyvažovacie hriadele a excentricky uložený kľukový hriadeľ. Pre model FR-V je určená šesťstupňová prevodovka, ktorá pomáha prekonať trochu úzke spektrum činných otáčok motora. Jazda s tichým motorom nás oslovila a hoci sme pri dynamickom skúšaní motora dosiahli priemer 8,2 l/100 km (Honda už začala dodávať palubné počítače), chce sa nám veriť priemernej spotrebe udávanej výrobcom 6,3 l/100 km. V mestskej premávke a pri predbiehaní padne vhod viac krútiaci moment 340 Nm než výkon 103 kW (140 k). Niektoré konkurenčné motory už ponúkajú v danej objemovej kategórii vyšší výkon a o niečo agresívnejší ťah, ale jazda s FR-V 2,2 i-CTDi nás presvedčila o tom, že v kultúre chodu sa mu zatiaľ nevyrovnajú. Spod kapoty počuť len jemný šepot a to bez ohľadu na otáčky a spôsob jazdy. Do interiéru preniká skôr aerodynamický hluk, prípadne hluk od podvozku. Dynamický diesel Honde FR-V chýbal a podľa nášho názoru ide o veľmi zaujímavú aj keď nie lacnú motorizáciu. Nový motor prechádza stálym vylepšovaním, aby mohol existovať ešte pekných pár rokov. Aby dokázal splniť rastúce požiadavky na nízku spotrebu a ekológiu zároveň, už teraz dosahuje hodnoty potrebné pre emisnú normu Euro 4 aj bez filtra pevných častíc.
Možností, ako využiť vnútorný priestor, je viacero. Základom filozofie usporiadania sedadiel 3+3 bola požiadavka, aby pri plnom obsadení viac ako piatimi osobami zostalo dostatok miesta na batožinu. Konkurenčné šesť alebo sedem miestne minivany majú tretí rad sedadiel v podstate v batožinovom priestore. Ten sa pri plnom obsadení scvrkne na minimum. Zadné sedadlá v FR-V po sklopení tvoria jednu rovinu s dnom batožinového priestoru.
Čelný airbag spolujazdca poskytuje spoločnú ochranu dvom pasažierom. Výrobca dokonca povoľuje umiestniť na predné stredné sedadlo detskú autosedačku uchytenú systémom Isofix. V žiadnom prípade však nesmie byť použitá protismerná sedačka, pretože dvojitý airbag sa nedá vypnúť. Ďalšie dve miesta pre detskú autosedačku uchytenú systémom Isofix sú vyhradené na zadných sedadlách. Miestom pre tri detské autosedačky (systém ISOFIX) sa nemôže pochváliť každý minivan.
Predaj malých MPV na slovenskom trhu za 1 – 7. 2005
1.Renault Kangoo 98 ks
2.Citroen Picasso 61 ks
3.Seat Altea 61 ks
4.Honda FR-V 48 ks
5.Toyota Corolla Verso 48 ks
6.VW Touran 45 ks
7.Ford Focus C-Max 42 ks
8.Peugeot Partner 40 ks
9.Opel Combo 39 ks
10. Renault Scenic 37 ks
