Takmer všetky popredné automobilky majú svoje špecializované oddelenie a expertov, ktorí sa zaoberajú tréningom bezpečnej jazdy. Nám sa podarilo navštíviť Audi Driving Expirience pod vedením bývalých súťažných jazdcov automobilky Audi, Nám sa podarilo navštíviť Audi Driving Expirience pod vedením bývalých súťažných jazdcov Haralda Büttnera a Hans-Jürgena Müllera. vyvrcholením tréningu bola jazda s Jürgenom Müllerom na Audi RS4 s výkonom 420k. Hoci Audi RS4 má hranice na míle vzdialené bežným vozidlám jazdec musí dodržiavať platné zákony fyziky. A tom profesionálny tréning je - uvedomiť si, čo môžem a čo dokážem.
Napriek tomu, že ide o školenie na profesionálnej úrovni, určené pokročilým vodičom s dlhoročnými skúsenosťami, základ tvoria staré známe zásady, na ktoré počas letnej sezóny opätovne zabúdame.Automobilová doprava je v podstate bermudský trojuholník vzťahu vodič, cesta a automobil. Vodič, ako jediný cíp trojuholníka, významnou mierou rozhoduje o výsledku jazdy. Cesta je buď suchá, mokrá, zasnežená, úzka, alebo široká a určite sa nám neprispôsobí. Vozidlo má alebo nemá isté technické prvky, má dané obutie a v priebehu jazdy sa tiež nemení.Jediný, kto sa môže prispôsobiť a ovplyvňovať veci, je vodič. Od neho závisí, či vozidlo za daných podmienok zostane na ceste alebo nie.
Fyziku neoklamú ani najlepší vodiči, či perfektné autá. Pôsobenie síl treba poznať, rešpektovať a využiť vo svoj prospech. Napríklad pri akcelerácii sa pôsobenie hmotnosti auta presúva na zadnú nápravu a pri brzdení na prednú. Zdanlivo nepodstatný fakt vážne ovplyvňuje prejazd zákrutou a správanie auta. Pridanie plynu alebo pribrzdenie má svoj význam podľa typu náhonu a druhu šmyku. Menej zaťažená náprava má totiž nižšiu priľnavosť a skôr sa šmýka. Dobrý vodič tak môže v závislosti od druhu šmyku presunúť váhu na tú nápravu, ktorá sa šmýka. Vzájomné pôsobenie síl v trecej kružnici platí aj pre neveľkú stykovú plochu pneumatiky s cestou. Málo kto si totiž uvedomuje, že aj to najdokonalejšie auto je v kontakte s cestou iba prostredníctvom štyroch malých plôch. Význam zimných pneumatík prípadne pohonu všetkých kolies Quattro tým pádom stúpa.
Prvým predpokladom úspešného zvládnutia krízovej situácie je správny posed za volantom. Lepší je vyšší posed s medzerou medzi hlavou a stropom tak na jednu dlaň, noha pri stlačenom brzdovom pedáli má zostať ešte mierne pokrčená a operadlo si nastavíme tak, aby sme pri pohodlne opretom chrbte dočiahli na vrch venca volantu zápästím. Výšku ukotvenia bezpečnostného pásu a polohu opierky prispôsobíme svojej postave.
Harald Büttner názorne ukazuje, čo spôsobí nedostatočne napnutý pás pri náraze.
Pokrčené nohy majú svoj význam. Keď je noha pri stlačení brzdového pedálu vystretá, prípadný náraz sa môže preniesť do kĺbu. V panike a tesne pred nárazom totiž vodič prudko brzdí a v nesprávnej polohe sedadla tvorí jeho noha rovnú úsečku, čím sa sila nárazu prenáša do spomenutého kĺbu a do panvy.
Harald vraj pozná v Nemecku mnoho "športovo" založených vodičov, ktorí radi ležia za volantom s vystretými rukami. Ťažko si vie ale predstaviť ako dokážu otočiť volantom o viac ako 180 stupňov. Navyše pre vystreté ruky pri náraze platí to isté, čo pre nohy ale tentokrát trpí ramenný kĺb.
Viete držať volant?
Každý spôsob nesprávneho držania volantu možno pomenovať. Niekto neustálym prechytávaním a poťahovaním volantu pripomína dojenie. Iní vodiči zasa krútia volantom iba pomocou dlane ako šofér na vysokozdvižnom vozíku. Veľkonočný zajačik drží volant oboma rukami na vrchu venca a hlavu má na čelnom skle. Tanečníci vykrúcajú ruku do nepochopiteľnej pózy už pri prvej otáčke volantom a riskujú zlomenie zápästia. Kedysi preferovaná poloha rúk "o desať dve" sa mierne upravila na trištvrte na tri. Teda ruky sú na pomyselnej deviatke a trojke, tak ako je tvarovaný volant. Na otočenie volantu o 180 stupňov netreba tým pádom prekladať ruky. Pri kompletnom otáčaní spodnú ruku včas vytiahneme a potom preložíme za vrchnú, ktorá sa medzičasom dostala dolu.
Technika na úrovni
Účastníci Audi driving experience majú možnosť jazdiť na špičkovej technike. V úvodnej fáze jednodňového kurzu sa zoznámia s Audi A6 4,2 Quattro v jednoduchom slalome. Potom prichádzajú na rad rôzne cvičenia zamerané na jednotlivé úkony. Rozhodne je príjemné a poučné jazdiť s technikou na úrovni, ktorá vám nesmie prerásť cez hlavu. Na voľnej ploche letiska si mohol každý vyskúšať vyše tristo koní pod plným plynom. Pokiaľ bol výkon pod kontrolou všetko bolo v poriadku.
Reakčný čas verzus rýchlosť
Nedostatočný priestor na brzdenie a jazda "na nárazníku" za vpredu idúcim autom sú častými príčinami nehôd bez ohľadu na ročné obdobie, hoci v zime tento typ nehôd prevažuje. Vodiči si totiž neuvedomia, že priestor na zastavenie vozidla pred prekážkou sa skladá z dvoch úsekov: reakčného času a samotnej brzdnej dráhy. Napríklad, keď vodič v rýchlosti 50 km/h zbadá prekážku a pri reakčnom čase jednej sekundy stihne zastaviť tesne pred ňou, je to v poriadku. Ak však na tom istom mieste zbadá prekážku v rýchlosti 70 km/h zastaviť nestihne a do prekážky vrazí rýchlosťou až 59 km/h. V priebehu rovnakého reakčného času jednej sekundy prejde vozidlo v rýchlosti 70 km/h o 5,5 m viac než začne brzdiť. Na snehu sa rozdiel v rýchlosti premietne do niekoľkonásobne dlhšej brzdnej dráhy.
Výstupný údaj na prídavnom displeji je na zamyslenie. Pri špičkovom reakčnom čase sústredeného vodiča 0,420 s a rýchlosti 69 km/h prejde vozidlo od momentu, keď vodič zbadá prekážku až 8 metrov, než začne účinne brzdiť. V bežnej premávke sa pohybuje priemerný čas reakcie okolo 1,0 s, a to je pri tej istej rýchlosti až 19 m !
Plynulé pohyby volantom
Systém ABS umožňuje súčasne brzdiť a vyhýbať sa prekážke. V kritickej situácii sa netreba báť "skočiť" na brzdový pedál (iba s ABS) a poriadne zatlačiť. Vznikne tak maximálny brzdný účinok. Aby mohol vodič túto výhodu ABS zužitkovať, nesmie prudko strhnúť volant, ale ho len plynulo natočiť do požadovaného smeru. Po chvíli tak vozidlo začne sledovať správny smer. Strmé pohyby volantom rozkolíšu vozidlo a môžu spôsobiť šmyk. Neprimerane natočené kolesá negujú účinok ABS a vozidlo ide v podstate rovno, hoci ABS funguje správne.
Aby si vodič osvojil správne reakcie pri núdzovom brzdení s ABS a súčasnom obchádzaní prekážky, v automobile je prídavný panel s červenými led diódami naľavo a napravo. Tesne pred prekážkou zasvieti jedna z nich a úlohou jazdca je vyhnúť sa prekážke druhou stranou. Inštruktor sa zameria na rýchlosť a presnosť reakcie. Za neprimerane prudký pohyb volantom dostáva žiak napomenutie.
Proti logike- zvládnutie nedotáčavého šmyku
Najrozšírenejšie vozidlá s predným náhonom, prípadne s náhonom všetkých kolies sa v ostrej zákrute správajú nedotáčavo, to znamená, že predná časť sa šmýka smerom von zo zákruty. Čím bližšie je vonkajší okraj zákruty, tým vodič inštinktívne viac natáča volant do vnútra zákruty. Kolesá však prestanú prenášať vodiacu silu a auto ide stále viac nedotáčavým šmykom von. Vtedy treba volant trochu nelogicky vrátiť späť, akoby "otvoriť zákrutu". Je to proti logike, ale kolesá takto znova získajú vodiacu schopnosť a auto skutočne zabočí. Pozor! Pridanie plynu alebo brzdenie v nedotáčavom šmyku nepomáha. Skôr je lepšie vytlačiť spojku a pracovať iba s volantom. Jedine tréningom sa dajú vypestovať na prvý pohľad nelogické, ale správne reakcie. Skôr ako pud sebazáchovy treba počúvať dobre mienené rady. Kto si ich neosvojí v tréningu, môže mať v praxi problém.
Na našich diaľniciach sa na takomto povrchu bežne jazdí 100 až 120 km/h. Skúste sa v takejto rýchlosti vyhnúť prekážke bez pomoci stabilizačného systému. Zvládnuť Audi A6 nebolo jednoduché, nieto ešte menej stabilné malé auto. Samozrejme , že pri tréningu je systém ESP vypnutý aby si mohol vodič vychutnať silu Audi A6 4,2 quattro s výkonom 335k a tiež spozorovať, čo sa deje keď to s takýmto autom preženie.
Pretáčavý šmyk
Aby bolo možné dostať Audi A6 do pretáčavého šmyku, pred zákrutou bola mokrá gumená plachta. V situácii keď zadná časť autá letí von zo zákruty resp. predbieha prednú treba zladiť prácu s volantom a plynom. Samozrejme pri zadnom pohone už pridávať nemôžeme ale pri prednom pohone a pohone Quattro možno zakontrovanie volantu doplniť akceleráciou. Prvú kontru volantom dá takmer každý. Nesmie byť však ani veľká ani malá ani pridlhá lebo sa zadná časť síce v šmyku zastaví ale preletí do opačného smeru ešte väčšou rýchlosťou a to sa vyrovnáva veľmi ťažko. Asi netreba dva krát rozprávať o tom, že výjazd pod plynom s výkonom 335 k bol pôsobivý. Inštruktor naše umenie ocenil ale pripomenul, že cieľom cvičenia je niečo iné. Ale kto by odolal pokušeniu ...
