Robotníci vo fraku

rý zasa v teréne.

Pri pohľade na ich vonkajší „kabát“ sa dá už ťažko hovoriť vyslovene o robotníkoch do ťažkých terénnych podmienok. Zatiaľ čo Navara sa dizajnom aj rozmermi snaží pripodobniť americkým pick-upom, na L200 vidieť snahu urobiť z neho európske auto. Európske ponímanie terénnych pick-upov totiž stále viac smeruje od pracovného náradia k populárnym športovo-úžitkovým autám a L200 je toho dobrým príkladom. Nakoniec potvrdili nám to aj reakcie publika. Atraktívne krivky pripomínajúce dakarský špeciál Pajero Evolution sa páčili nielen mužom ale dokonca aj ženám, ktoré v ňom videli alternatívu svojich SUV. Našli sa ale aj takí, ktorým sa dizajn L200 zdal na túto kategóriu priveľmi zaoblený a sladký. Z tohto pohľadu sa preto asi viac trafili dizajnéri firmy Nissan. Vzhľad Navary nikto nekomentoval, pretože je konzervatívne hranatý a typický pick-upovský. Trochu to však prestrelili so zadným previsom, ktorý Navaru dosť znevýhodňuje pri jazde v teréne.

Na ceste
Keďže sa jedná o autá určené nielen na prácu v teréne, ale mnohí majitelia ich využívajú hlavne na cestách, rozdelili sme test na dve časti. Prvá - cestná sa odohrávala v okolí Bratislavy. Obe autá ju absolvovali na sériovo montovaných pneumatikách s cestným dezénom. Hneď na začiatok treba povedať, že neexistuje žiaden konštrukčný prvok, ktorý by mal na jazdné vlastnosti väčší vplyv než tuhá zadná náprava s listovými pružinami. Keďže ju využívajú obe vozidlá, tak ako karosériu postavenú na pevnom ráme, nemožno od nich očakávať na ceste žiadne zázraky. Sú to skutočné teréniaky a z toho treba vychádzať. Na bežných cestách s minimálnym zaťažením zadnej časti preto dosť poskakujú, hlavne ich zadná náprava. Jazdné vlastnosti ako také sa ale v niekoľkých zásadných detailoch líšia. Navara ťaží z dlhšieho rázvoru, nižšieho ťažiska daného menšou svetlou výškou a širšieho rozchodu kolies, preto za sucha a ideálnych adhéznych podmienok je na ceste stabilnejšia a vhodnejšia na svižnú jazdu po okresných cestách a diaľniciach. Jej pruženie je poddajnejšie a podvozok lepšie kopíruje povrch. Podľa nás má svojimi jazdnými vlastnosťami bližšie k SUV než L200, u ktorého je to viac želaním. Mitsubishi je hojdavejší a menej agilný, ale zase neporovnateľne obratnejší. Vďaka kompaktnejším rozmerom sa s ním lepšie manévruje v meste, kde okrem rozmerov auta zohráva dôležitú úlohu najmenší polomer otáčania v triede (5,9 m v porovnaní s 6,2 m novej Toyoty Hilux a 7 m Nissana Navara). Otáčanie s Navarou v meste a nehovoriac o teréne je v porovnaní s L200 adrenalínovým zážitkom pre povahy so silnými nervami.

Jedna vec sú jazdné vlastnosti na ceste za sucha a iná za mokra. Náskok Navary v správaní sa na ceste končí so zmenou adhéznych podmienok. Akonáhle zaprší alebo nasneží, pre Navaru sa stáva veľkým problém jej pohon. Keďže ani za príplatok nemá ESP ba ani trakčnú kontrolu, ak nie je zaťažený zadok, môže byť zadná náprava so svorným diferenciálom na mokrom povrchu zdrojom nevítaného vzrušenia. Navara nemá medzinápravový diferenciál ale za príplatok môže byť vybavená pevnou uzávierkou zadného diferenciálu. Mitsubishi L200 v drahšej nami testovanej verzii so systémom Super Select má medzinápravový diferenciál s viskóznou spojkou ale bez mechanickej uzávierky zadného diferenciálu. Mechanickú uzávierku nahrádza trakčná kontrola, teda protipreklzový systém doplnený o ESP pribrzďujúci voľne sa pretáčajúce kolesá. Výhodou systému Super Select s ESP je bezpečná jazda za akýchkoľvek adhéznych podmienok, či už pri pohone zadných alebo všetkých kolies. Ďalší podstatný rozdiel medzi Navarou a L200 je vo využívaní pohonu 4x4. Zatiaľ čo s Navarou môžete kvôli absencii medzinápravového diferenciálu jazdiť s pohonom všetkých kolies len do rýchlosti 80 km/h, L200 funguje po zapojení pohonu 4x4 ako klasická cestná „štvorkolka“ a nie je limitovaná rýchlosťou. Navyše medzinápravový diferenciál s viskóznou spojkou síce v základe rozdeľuje krútiaci moment v pomere 50:50, ale podľa trakčných podmienok ho dokáže meniť, čo je výhodné na mokrej alebo zasneženej ceste. V teréne sa dá medzinápravový diferenciál Mitsubishi zablokovať a dosiahnuť tak pevný pomer 50:50. Stručne povedané, pohon Super Select od Mitsubishi je koncepčne lepší, adaptuje sa na podmienky jazdy a svojimi vlastnosťami na ceste sa blíži osobným autám s pohonom 4x4.

Motory
2,5 litrový turbodiesel Nissan výkonu 128 kW/174 k (vľavo)sa správa ako klasický nadupaný common-rail dneška s ostrým nábehom krútiaceho momentu (403 Nm). Spojenie so šesťstupňovou prevodovkou robí z neho doslova nákladné žihadlo, z ktorého majú vrásky na čele aj viaceré vozidlá kategórie SUV. Ak by sme porovnávali Navaru so 4 autami SUV z minulého testu, časom 12,7 s by sa zaradila pred Suzuki Grand Vitara (13,2 s) aj Hyundai Tucson (13,4 s) so stratou 0,9 na druhý BMW X3 2.0d. Asi teda tušíte, že v tejto disciplíne aj v elasticite na jednotlivých prevodových stupňoch sa L200 musela hlboko skloniť pred Navarou. Vyplýva to z rozdielov vo výkone 28 kW/38 k aj krútiacom momente 89 Nm oboch motorov rovnakého objemu. Nuž a tie sa aj napriek nižšej pohotovostnej hmotnosti Mitsubishi (- 140 kg) musia prejaviť. Japonský „diamant“ ( foto vpravo) využíva navyše len 5-stupňovú manuálnu prevodovku, zatiaľ čo jeho protivník má prevodových stupňov 6. V praxi to znamená, že motor Navary má pri rýchlosti 130 km/h otáčky asi 2.500 1/min, L200 asi o 500 viac. Tento rozdiel sa čiastočne odráža aj v palivovej spotrebe. V teréne sa nám viac pozdával pokojnejší priebeh a nárast sily motora L200. Na ceste je zase jasným favoritom nedostihnuteľný agregát Navary. Vyslovene cestné maniere motora však nie sú dobré pre terén, kde treba lepšie rozložený a plynulý ťah, hoci viac krútiaceho momentu je nepopierateľnou výhodou. Motor Nissan reaguje na pedál akcelerátora podobne ako jeho brzdy. Na ceste fajn ale v teréne prudko.

Prevodovky
Situácia sa opakuje aj v prevodovom systéme. Nissan má extrémne silno redukovaný prevod a redukovaná jednotka je v teréne preto takmer nepoužiteľná. Využijete ju tak krátko, že viac sa oplatí pohýnať na dvojke. Malý rozdiel v rýchlosti platí aj pre ostatné prevodové stupne, čo môže byť nevýhoda pri driapaní sa do kopca. Sú situácie v teréne, kedy treba pridaním plynu auto rozbehnúť o väčší rýchlostný rozdiel ale v prudkom tiahlom stúpaní na šmykľavom povrchu sa podľa zásad správnej jazdy nesmie radiť, čo u Navary urobiť musíte. Potvrdilo sa nám to pri výjazde do asi 30 m dlhého kopca. Dole boli veľké nerovnosti a teda nájazdová rýchlosť nemohla byť vysoká. Od začiatku stúpania však bolo treba auto držať pod plnou forsážou aby preklenulo posledný úsek stúpania so stopercentným sklonom. L200 to zvládla na redukovanej dvojke bez toho aby bolo treba pred koncom stúpania preradiť. V Navare sa dvojka skoro dostala na maximálne otáčky, auto nemalo na konci požadovanú rýchlosť a zviezlo sa späť na lúku. Na trojke sme to napokon prešli ale s tým, že v spodnej časti trate pri nízkej rýchlosti bol motor podtočený. V tomto prípade bola teda výhodnejšia 5-stupňová prevodovka L200 než 6-stupňová Navary.

Merania
Na záver prvej časti testu sme obe vozidlá podrobili v spolupráci s technikmi spoločnosti Slovdekra pravidelným meraniam dynamiky, brzdných dráh a vnútorného hluku. Dynamike sme sa už venovali v odseku o motoroch. V oboch ďalších disciplínach jasne dominoval Mitsubishi. Pri prudkom brzdení z rýchlosti 100 km/h potreboval o takmer o 140 kg ľahší L200 na zastavenie o 7,5 m kratšiu dráhu, čo je pomerne slušný rozdiel. V porovnaní s Navarou majú jeho brzdy lineárnejší nástup a pocitovo silnejší účinok. Navyše pri panickom brzdení sa na ceste správa kľudnejšie. Navara je pri brzdení nervóznejšia. Ďalšou silnou stránkou Mitsubishi je odhlučnenie interiéru. Vďaka mimoriadne nízkemu koeficientu aerodynamického odporu vzduchu 0, 46 (predchodca mal 0,58) futuristicky tvarovanej karosérie dosahuje nižšie hodnoty vnútorného hluku než Navara dokonca aj pri rýchlosti 100 a 130 km/h, hoci má len 5-stupňovú manuálnu prevodovku.

V teréne
Po asfaltovej časti nasledovala terénna vložka. Aby sme vyskúšali čo autá dokážu, rozhodli sme sa ich preveriť v bývalom tankodrome. Na to bolo ale potrebné správne obutie a tak sme oslovili z nášho pohľadu najzanietenejších dílerov oboch značiek, ktorí sú autičkári telom aj dušou a vedeli sme o nich, že na dané auto svojej značky budú mať k dispozícii niekoľko sád terénnych pneumatík rôznych veľkostí. Touto cestou preto ďakujeme spoločnostiam Nissan J.M. z Martina a Mitsubishi H&M Motors z Banskej Bystrice za ochotu a promptné požičanie terénnych plášťov.
Prvý rozdiel medzi oboma autami, ktorý rozhoduje o schopnostiach v teréne sme zaregistrovali už pri ich prezúvaní. Pri Navare sme boli limitovaní veľkosťou predných podbehov na jeden jediný rozmer. V prípade L200 sme si mohli vybrať, pretože pod prednými aj zadnými blatníkmi má oveľa viac miesta. Nakoniec sme ich rozmer prispôsobili veľkosti kolies Navary.
Oba testované exempláre majú zosilnený rám pod karosériou, ich predné kolesá sú zavesené aj odpružené nezávisle na trojuholníkových ramenách a zadné vedú tuhé nápravy odpružené listovými pružinami. V Mitsubishi L200 sa konečne dostali listové pružiny nad poloos. U predchodcu išli popod, čo značne sťažovalo prejazd hlbokými koľajami. Výhodou takýchto zadných náprav je dobré správanie sa pri krížení, kde je o niečo viac prispôsobivejšie Mitsubishi. Tam kde sme s ním prešli s úplným prekrížením potrebovala Navara už zapnúť uzávierku zadného diferenciálu. Dôvodom toho môže byť aj dlhší rázvor Nissana. Mitsubishi je v teréne neporovnateľne obratnejší a lepšie „kráča“ v pomalom tempe, teda kolesá majú lepšiu trakciu a sú schopné zabrať v každej nerovnosti. Pokiaľ ide o prejazdnosť, obe vozidlá zvládli každý terén a prekážku, ktorej sme ich podrobili. Rozdiel je len v tom akým spôsobom. Navaru výrazne obmedzujú prejazdový aj oba nájazdové uhly, nehovoriac o celkovej dĺžke karosérie a rázvore náprav. Mitsubishi v porovnaní s ňou pôsobí ako auto, do ktorého stačí namontovať automat a samo vás naučí jazdiť po teréne.

Resumé
Obe autá majú za sebou v porovnaní s predchodcami veľký kus práce. Sú krajšie, elegantnejšie, majú bohatšiu výbavu, moderné a kvalitne vypracované interiéry a hoci sa aj na ceste správajú suverénnejšie, robustnosť a talent pre pohyb v ťažkom teréne im ostal. Väčšia dávka z neho sa ale ušla Mitsubishi, ktorý v našom teste víťazí. Vďaka kompaktným rozmerom, vyššej svetlej výške a lepším prejazdovým i nájazdovým uhlom podstatne ľahšie prekonáva prekážky, čo pre mnohé firmy môže byť rozhodujúcejšie než veľkosť korby. Na prácu v teréne ho tiež predurčujú optimálne zladený motor s prevodovkou a dobre vymyslený pohon Super Select s elektronickými pomocníkmi zaručujúcimi L200 výbornú trakciu v každej nerovnosti. Na ceste zaostáva slabším ťahom motora a vyššou spotrebou, čo je dôsledok menšieho výkonu a použitia 5-stupňovej prevodovky. Z pohľadu jazdných vlastností nie je natoľko sebaistý a agilný ako Nissan. Jeho dizajn teda naznačuje viac než je podvozok schopný splniť. Navara hrá na nôtu amerických pick-upov. To znamená, že výrobca viac rátal s jej cestným využitím. Cítiť to nielen z motora, ktorý je ozdobou tohto segmentu, ale aj z jazdných vlastností. Na ceste je Navara neporaziteľná v dynamike, zrýchlení a stabilite vo vysokej rýchlosti. Za zhoršených adhéznych podmienok jej ale robí problém pohon, konkrétne absencia elektronických pomocníkov a medzinápravového diferenciálu, kvôli ktorému nemôžete využívať štvorkolku dlhšie než do rýchlosti 80 km/h. Ďalšími jej slabinami v porovnaní s L200 sú dlhé brzdné dráhy a väčšia vnútorná hlučnosť. Štvordverová kabína je priestrannejšia, nájdete v nej viac odkladacích priestorov aj lepšiu variabilitu. Z plastov a vypracovania interiéru ale cítiť vplyv partnerskej automobilky Renault. V porovnaní s L200 zaostáva Navara najviac v obratnosti v meste i v teréne, kde je kvôli svojím rozmerom a previsom trochu ťažkopádna. Aj sprevodovanie redukcie 6-stupňovej manuálnej prevodovky nie je do terénu najvhodnejšie .

Interiér Mitsubishi je veľmi kvalitný a štýlový, najbližší osobnému autu. Má nápad a to sa dnes cení. Navara ponúka dobrý posed, výborné sedadlá ale plasty pôsobia veľmi lacným dojmom a vypracovanie interiéru tiež zaostáva za Mitsubishi.

Z porovnávaných áut mal lepšie vybavenú nákladnú plošinu Nissanu Navara s plastovou vložkou a pohyblivými úchytmi po bokoch. Za príplatok si môžete podobné prvky objednať aj do kratšej plošiny Mitsubishi L200.

Pri priečnom prejazde priekopy sa obe karosérie ukázali ako veľmi tuhé bez sprievodných znakov „krútenia“. Nissan musel mať pri výjazde zapnutú uzávierku zadného diferenciálu.

Krátky predný previs oboch áut umožňuje im prejsť aj cez veľké nerovnosti. Nissan má evidenčné číslo na zraniteľnejšom mieste.

Pracovné autá na každý deň poskytujú síce na ceste vysoký komfort ale ich domovom je terén. S driapaním sa hore svahom nemal žiaden z nich najmenší problém.

Režim pohonu sa nastavuje otočným ovládačom v stredovom paneli. Tretie tlačidlo sprava slúži na zamknutie zadného diferenciálu. L200 využíva na priradenie pohonu prednej nápravy a uvedenie redukcie do činnosti klasickú prídavnú radiacu páku.

V porovnaní s Mitsubishi konštruktéri Nissan viac mysleli na odkladacie priestory aj variabilitu interiéru. O stabilitu zadnej časti za akýchkoľvek adhéznych podmienok sa v Mitsubishi stará ESP. Navara ho neponúka ani za príplatok.

Po prvý raz sme v tomto segmente objavili elektrický spúšťané zadné okno kabíny.

Robotníci vo fraku (6 fotografií)