Porovnávali sme: Alfu Romeo 159 2.4 JTDm, BMW 320d a Lexus IS 220d

Porovnávali sme verzie s turbodieselovými motormi, aby aj Lexus ukázal, ako zvládol historický prvú transplantáciu „naftového srdca“.

Vysvetlenie na úvod
Aby sme predišli otázkam, prečo porovnávame BMW a Lexus s karosériou typu sedan a Alfu Romeo 159 vo verzii kombi, pripravili sme si hneď na úvod krátku obhajobu. Taliansky zástupca mal byť pôvodne tiež sedan. Z našich plánov ho však týždeň pred testom vyradil incident, pri ktorom sa poškodila karoséria, a tak importér nám ponúkol náhradné riešenie v podobe Sportwagonu. Náhradníka sme prijali, pretože dohadovať si termín s každým importérom odznova bolo vzhľadom na časovo obmedzené zapožičiavanie týchto vozidiel nereálne. Okrem toho Sportwagon je len o 50 kg ťažší než sedan a na ceste sa správa veľmi podobne, takže sme v tom nevideli problém.

Rošáda s kilami
Test sme podobne ako naposledy rozplánovali na niekoľko častí, aby sme sa o všetkých troch autách dozvedeli čo najviac.
Prvé spoločné rande sa konalo na stanici technickej kontroly firmy Slovdekra, kde sme trochu netradične začali vážením. Boli sme zvedaví, ako je to u BMW s proklamovaným rozdelením hmotnosti medzi prednú a zadnú nápravu v pomere 50:50. Zároveň sme chceli vedieť, ako majú rozloženú hmotnosť na jednotlivé nápravy a strany aj ostatní dvaja konkurenti, teda predovšetkým Lexus s rovnakou koncepciou pohonu (motor vpredu a náhon na zadné kolesá). Ale zaujímali nás tiež rozdiely v hmotnosti oproti hodnotám, ktoré uvádzajú výrobcovia. Najľahší z testovanej trojice bol BMW. Vážil 1.526 kg, čo v porovnaní s katalógovými údajmi predstavuje nárast o 21 kg. Lexus mal hmotnosť 1.630 kg (+ 45 kg) a najväčšiu nadváhu sme zistili Alfe (+51), ktorá vážila 1.731 kg. Najlepší pomer pri rozdelení váhy medzi prednú a zadnú nápravu (bez vodiča) dosiahol podľa očakávania BMW (18 kg). Lexus sa môže zase pochváliť najmenším rozdielom medzi ľavou a pravou stranou (1kg!), no v porovnaní s BMW je optimálne vyváženie celého auta iba jeho tajným snom. Napriek rovnakej koncepcii pohonu rozdiel medzi prednou a zadnou časťou činí 108 kg. Kvôli tomu je poháňaná zadná náprava citeľne ľahšia a tým pádom aj náchylnejšia na šmyk. BMW vďaka rovnomernejšie rozloženej hmotnosti dosahuje výrazne lepšiu trakciu na suchom aj mokrom povrchu, ale predné kolesá vedú zase stopu presvedčivejšie u Lexusu. Rozloženie hmotnosti u Alfy bolo nerovnomerné v jednom aj druhom prípade. Vplyvom veľkej a ťažkej „strojovne“ pod jej prednou kapotou je predná náprava zaťažená o 405 kg viac než zadná. Podvozok sa vie s týmto nepomerom ale veľmi dobre vysporiadať a excelentne stráži presuny hmotností aj prenos výkonu na vozovku.

Naháňačka o sekundy
Po vážení nasledovali tradične dynamické merania. Prvú sme ovešali prístrojmi Alfu Romeo. Jej 2,4-litrový turbodiesel Multijet má ako jediný päť valcov, vďaka čomu výrazne dominuje v kultúre chodu i vo výkone. Je príjemne tichý s krásnym ťahom, no jeho 147 kW/200 k sa v skutočnosti neprejavuje tak dramaticky, ako sme čakali. Napriek tomu, že k dispozícii má riadnu dávku krútiaceho momentu (400 Nm), šprint z 0 na 100 km/h mu trval až 9 s, čo bolo len o 0,5 sekundy menej, než potreboval BMW 320d (340 Nm). O istú dávku športových ambícii ho jednoznačne oberá priveľká nadváha. Preto musíte častejšie využívať vyššie otáčky. Keď však dostanete tento kolos do pohybu, ihneď zabudnete, koľko váži a budete milo prekvapení, ako ľahko a presne sa nechá ovládať. Druhé miesto v akcelerovaní a pružnosti na jednotlivých prevodových stupňoch patrí BMW. Je to zásluhou výborného pomeru výkonu a hmotnosti, ktorý sa podpísal v niektorých prípadoch na skutočne minimálnych rozdieloch medzi ním a Alfou (od 0,2 do 0,6 s).Za volantom BMW sme mali najpríjemnejší pocit zo zrýchlenia. Motor 2.0d (120 kW/163 k) ťahá plynulo v celom rozsahu otáčok, má najväčšie nasadenie, najostrejšie reaguje na zošliapnutie akcelerátora a pri preradení na vyšší rýchlostný stupeň mu najmenej klesnú otáčky. Pravda, jeho prítomnosť si budete uvedomovať zakaždým, zvlášť na voľnobehu. Cítiť ho prostredníctvom radiacej páky i pedálov – do momentu, keď sa rozbehnete. Tento motor nikdy nestratí typický naftový zvuk, ale zasa jediný znie ušiam športových nadšencov trochu atraktívne. Zamatový kovový podtón spolu s jemne športovým dunením má svojské čaro...
Lexus je príkladom, že nie vždy sa dá prísť, vidieť a zvíťaziť. Jeho prvý naftový motor je najhlučnejší pri voľnobežných otáčkach a v porovnaní s konkurentmi ho najviac počuť aj počas jazdy. Na voľnobehu točí až 1.100 ot/min – to kvôli dosiahnutiu optimálnej teploty v katalyzátore s integrovaným, bezúdržbovým časticovým filtrom (redukuje obsah škodlivých emisií na jednu z najnižších úrovni v segmente). Podiel na vyššej hlučnosti má aj dlhé sprevodovanie. Veď kým IS si pri zrýchlení z 0 na 120 km/h vystačil s tromi prevodovými stupňami, u konkurentov sme zaraďovali ešte aj štvorku. Pri rýchlosti 140 km/h na šiestom prevodovom stupni otáčky dosahujú ledva 2.000 1/min, takže aj diaľnici ste v Lexuse nútení častejšie podraďovať a točiť motor vyššie, kedy je logicky hlučnejší. Na druhej strane ak sa nikam neponáhľate, vyrovnanú jazdu pri nízkych otáčkach oceníte na akustike aj spotrebe. Motor ožíva dosť neskoro, približne od 2.000 ot/min a točiť sa nechá až po 5.000 ot/min. Od hranice 4.000 1/min však výraznejšie nezrýchľuje, preto v porovnaní s oboma konkurentmi ponúka kratšie spektrum využiteľných otáčok. To sa prejavilo aj na akcelerácii, kde ťahal za najkratší koniec. V zrýchlení na jednotlivých prevodových stupňoch už strácal na BMW menej, hlavne vďaka spomínaným dlhým prevodom a dobrej kondícii v stredných otáčkach.

Pozor, brzdi !
Ďalšou disciplínou bolo brzdenie z rýchlosti 60 a 100 km/h. Na tieto výsledky sme boli obzvlášť zvedaví, pretože už pri predošlom porovnávacom teste sedanov strednej triedy Alfa Romeo 159 suverénne vybrzdila všetkých konkurentov aj napriek nadváhe. Nuž a história sa opakovala, keď opäť zabodovali ťažšie autá. Alfa jasne zvíťazila s náskokom 0,5 resp. 2 m pri spomalení z rýchlosti 60 km/h. Zo 100 km/h zabrzdila o 2,5 resp. 6,5 m skôr. Väčšiu dôležitosť prikladáme brzdeniu z rýchlosti 100 km/h kde druhý skončil Lexus a s nepochopiteľne veľkým odstupom obsadil poslednú priečku najľahší BMW.
Čo sa týka pocitov, najlepší dojem pri panickom brzdení sme mali z Lexusu. Spomaľuje plynulo, pekne dávkuje brzdnú silu a pôsobí pokojným, veľmi istým dojmom. Brzdy Alfy tiež fungujú účinne a nevädnú, ale chýba im cit pre presné dávkovanie brzdnej sily pri spomaľovaní z vysokej rýchlosti. K brzdám BMW nemáme vážnejšie výhrady. Pedál pekne povoľuje pod tlakom nohy, brzdy rovnomerne spomaľujú všetky 4 kolesá, akurát výsledok z rýchlosti 100 km/h nepresvedčil.

S hlukomerom pri uchu
Posledný diel testu, pri ktorom nám robili spoločnosť technici firmy Slovdekra, sa odohrával bez slov. Naším zámerom bolo meranie vnútorného hluku počas jazdy. Najväčším favoritom tejto disciplíny bol Lexus IS, veď automobilka do každého nového modelu investuje nemalé množstvo peňazí, aby potlačila hluk a vibrácie na čo najnižšiu úroveň. Lexus dokonca tvrdí, že IS má ako prvý na svete slnečné clony pohlcujúce hluk, nehovoriac o čelnom skle s rovnakou schopnosťou. Ani tieto finesy spolu s neobyčajne nízkym súčiniteľom aerodynamického odporu vzduchu (Cx = 0,27) mu však nepomohli dosiahnuť najnižšie hodnoty. Podobne snaha konštruktérov Alfy nepriniesla očakávané ovocie, hoci ani o nej ani o Lexuse nemožno povedať, že je vo vnútri hluk. Lenže pri porovnaní s BMW, ktoré nasadilo latku poriadne vysoko, vyzerá všetko inak. BMW teda ostáva aj po tomto teste odhlučnení kabíny štvrtýkrát po sebe bez porážky. Na tomto príklade pekne vidieť, o koľko majú „bavoráci“ vo vývoji náskok pred oboma konkurenčnými automobilkami - lepší výsledok dosiahli bez toho aby auto enormne pribralo na váhe. Druhý najtichší je Lexus, posledná priečka ostala Alfe Romeo.

Medzi kužeľmi
Po meraniach s prístrojmi nasledovali dynamické skúšky. Prvá sa odohrala pod Pezinskou Babou, kde sme si overovalli, ako reagujú jednotlivé autá na prácu s volantom v slalome a pri prejazde losím testom. V tejto disciplíne zohrali zásadnú úlohu posilňovače riadenia. Najpresvedčivejšie obstáli Alfa a BMW vybavené hydraulikou. Tento krát sa nám dokonca viac pozdával model 159, ktorý mal možno ešte o chlp presnejšie riadenie než BMW a napriek svojej hmotnosti najprecíznejšie obchádzal všetky prekážky. Na výrazne ostré reakcie riadenia si však treba zvyknúť, pretože v tiahlych zákrutách vám bude auto pripadať priveľmi nervózne. Volant je relatívne veľký, ale vďaka strmému prevodu s ním netreba veľa točiť. Navyše sa ovláda dosť ľahko, čo nemôžeme povedať o testovanom BMW s mimoriadne tuhým posilňovačom. Lexus má elektronický posilňovač riadenia a kvôli nemu prudké pohyby volantom zvláda najhoršie z trojice. Okolo strednej polohy mrzne a to ho spomaľuje. Pri bežnom točení volantom reaguje podstatne rýchlejšie, riadenie ide ľahko, ale má nelineárny odpor. Napriek tomu spomedzi elektrických posilňovačov riadenia, ktoré sme mali možnosť vyskúšať, patrí k tým lepším.

Resumé
Záverečné hodnotenie padlo po prejazde trasy Bratislava – horský priechod Šturec. Na Šturci sme sa potom s kolegami zhodli, že teraz nebudeme prideľovať umiestnenia, ale vozidlá ohodnotíme slovne.
Najšportovejší: Pokiaľ ide o spojenie vodiča s cestou, najlepší šoférsky pocit sme mali v BMW. Riadiť toto auto prináša vodičovi aj v bežných situáciách pocit najväčšieho uspokojenia (neohovoriac o športovej jazde), pretože je najvyváženejší a ponúka najlepší pomer hmotnosti a výkonu. Z testovanej trojice si s ním užijete najviac zábavy, pritom v tieni neostáva ani praktická stránku. Ponúka najviac miesta pre zadných pasažierov, má najväčší batožinový priestor a najlepšie odhlučnený interiér. Jeho motor je vo svojej objemovej triede absolútny skvost. Výborne zrýchľuje, má ostré reakcie na plyn a je najúspornejší. V priemere spotreboval len 7,1 l/100 km, zatiaľ čo Lexus 8,3 a Alfa 8,6 l/100 km. Jeho necnosťami sú zmätený dizajn, nepresvedčivé brzdy a slabý jazdný komfort (tvrdý podvozok). Najpohodlnejší: Lexus je katalógovým príkladom manažérskeho vozidla, ktoré si ľudia kupujú, pretože chcú prekonávať dlhé vzdialenosti v maximálnom pohodlí a tichej kabíne. Zároveň má dostatok potenciálu, aby sa manažéri za jeho volantom nenudili, keď pri svojich cestách natrafia na niekoľko kľukatých ciest. V porovnaní s „trojkou“ je zadok IS oveľa pretáčavejší, a preto chápeme, že ESP sa nedá vypínať. Vplyvom dvojitých lichobežníkových ramien na prednej náprave, ktoré vedia lepšie zachovávať optimálnu polohu kolesa voči vozovke a ťažšej prednej časti Lexus zase viac poslúcha predné kolesá (BMW má zavesenie McPherson, vzadu obaja využívajú nápravu typu multi-link). Komfort jazdy je niekde medzi BMW a Alfou. Jeho prednosťami sú najmenší polomer zatáčania, veľkorysá výbava, tradične špičková kvalita a vysoká úroveň pohodlia. Prvé spojenie s naftovým motorom však nedopadlo pre Lexus najlepšie. Aj keď testovaný agregát má svoje nesporné kvality, výbornému dojmu z auta ako celku ubližuje jeho slabá kultivovanosť.
Zlatý stred: Alfa Romeo 159 je vo svojej kategórii ďaleko najkrajšie auto. A teraz konečne už aj s vynikajúcou kvalitou a mimoriadne slušným podvozkom. Šarmantná Talianka ponúka niečo od jedného i od druhého konkurenta. V zákrutách sa pod vplyvom svojich kíl viac prehýba, ale vo vysokých rýchlostiach a plynulejších pasážach je príjemne plavná a pokojná. Krásne kopíruje cestu, z testovaného tria je najkomfortnejšia a pochvalu si zaslúži aj strmé a presné riadenie. Na povel vodiča zatáča okamžite. Len tá hmotnosť... oberá ju o väčší efekt z výkonu. Aj preto sme mali odvahu postaviť k BMW a Lexusu práve verziu s 2.4-litrovým turbodieselom Multijet. Nakoniec merania dynamiky tiež ukázali, že 100 kg nadváhy v porovnaní s Lexusom a 200 kg oproti BMW citeľne utlmili výkonovú prevahu Alfy.

Namerané hodnoty

Najväčšie výhrady sme mali voči držiakom na nápoje v stredovej konzole. Keď sme do nich dali fľaše, prekážali ruke pri radení a vôbec sme nemohli využívať lakťovú opierku.

Na sedadlá BMW si treba zakaždým chvíľu zvykať. Spočiatku sa zdajú byť priúzke, pretože nekompromisne obopínajú telo. V zákrutách si ale človek uvedomí, že iné by ani nechcel.

Veľmi chytré riešenie: držiak na nápoje sa vysúva do strany, kde nikomu neprekáža ani nikoho neobmedzuje.

Najviac priestoru pre nohy a hlavu ponúka vzadu BMW. Pohodlnejšie sedadlá má ale Lexus.

Začmudeným výfukom a čiernym mrakom za autom je u Alfy koniec. Všetky naftové motory sú teraz štandardne vybavené časticovým filtrom, vďaka ktorému ostávajú výfuky rovnako čisté zvonka i zvnútra.

Sedadlo je pre urastených vodičov uchytené priveľmi vysoko. Vodičom nižšieho vzrastu zase nevyhovuje, že sedák má priveľmi dlhú podušku. Škoda, že nie je nastaviteľná ako v BMW.



Pri radení rýchlostí v prednej polohe (čiže 1,3,5) je páka priveľmi blízko stredovému panelu a ľudia s väčšími rukami môžu narážať do gombíkov ventilačnej sústavy.

Interiér Alfy dostáva od nás pochvalu za najkrajšie výtvarné stvárnenie. Volant je na náš vkus trochu priveľký, ergonómia výborná. Dokonca aj prístroje na stredovom paneli sú natočené na vodiča.

Tvar palubnej dosky Lexusu je už prežitý, veľmi jednoduchý na tento segment . Stredový panel pôsobí zase trochu prekombinovane. Interiér ako celok je inak pohodlný a veľmi dobre vybavený.

Horizontálne delená palubná doska BMW má štýl. Precíznosťou dielenského spracovania je najďalej z trojice, ale príliš veľké plastové plochy pôsobia lacným dojmom. Veniec volantu má ideálnu veľkosť i tvar.

Porovnávali sme: Alfu Romeo 159 2.4 JTDm, BMW 320d a Lexus IS 220d (7 fotografií)