Predstavitelia automobilky síce tvrdili, že niektoré detaily exteriéru sa ešte môžu zmeniť, ale takúto stratégiu Bavoráci použili aj pri uvedení štvrtej generácie M5, keď jej sériová podoba bola nakoniec identická s konceptom. A toto je rovnaký prípad. Jediný rozdiel medzi konceptom a produkčnou verziou, ktorej oficiálne snímky automobilka uvoľnila len nedávno, je vo farbe karosérie.
Nový kráľ superšportov strednej triedy si teda ponecháva všetky obdivované detaily vrátane svalnatého prelisu na prednej kapote a dvoch malých otvorov po jeho stranách, ktoré veľa naznačujú o sile ukrývajúcej sa pod nimi. Bez zmien ostali tiež aerodynamické vonkajšie spätné zrkadlá s efektným ramienkom ako aj strecha z uhlíkových vlákien. Tri netradične veľké otvory v prednom nárazníku sa starajú o prívod vzduchu do motora a chladenie bŕzd.
Pod vytiahnutými prednými aj zadnými blatníkmi (vpredu s prieduchmi podporujúcimi prúdenie vzduchu motorovým priestorom) sa vynímajú 19-palcové kolesá v tradičnom M-dizajne. Robustné prahy pomáhajú stabilite vozidla vo vysokých rýchlostiach a vzadu nájdete známu štvoricu koncoviek výfuku ako u M5 a M6 spolu s tunelom odvádzajúcim teplý vzduch od diferenciálu.
Najväčším technickým klenotom novej M3 je agregát ukrývajúci sa pod spomínaným prelisom. Pôvodný šeťvalec nahradil vidlicový osemvalec odvodený od 5-litrového V10 agregátu pre M5 a M6 (dvojnásobného držiteľa titulu motor roka) vyšperkovaný do najmenších detailov, ktorý sa podobne ako jeho väčší brat stane ozdobou svojej objemovej triedy a nepochybne tiež zaútočí na titul motor roka. Celohliníková pohonná jednotka váži len 202 kg, čo je o 15 kg menej než dosluhujúci šesťvalec. Takže obavy z ťažkého motora a jeho negatívneho vplyvu na jazdné vlastnosti sú neopodstatnené. 
Vďaka premenlivému časovaniu nasávacích a výfukových ventilov double Vanos dostali mníchovskí konštruktéri zo štyroch litrov objemu výkon až 420 k, ktorý vrcholí pri 8300 ot/min a riadnu dávku krútiaceho momentu 400 Nm. Pritom točivosť motora nebola dosiahnutá na úkor záťahu odspodu, pretože až 85% krútiaceho momentu (340 Nm) je k dispozícii už od 2000 ot/min. Obávať sa netreba ani o presné dávkovanie plynu a okamžité reakcie, čo je asi najväčší problém mnohých súčasných športových modelov, predovšetkým z koncernu VW. Každý valec má vlastnú škrtiacu klapku, rovnako ako V10. Riadiaca jednotka nepretržite spracováva signály z 50 rôznych senzorov a upravuje polohu škrtiacej klapky ako aj zapaľovanie a vstrekovanie pre každý valec zvlášť.
Agregát prenáša výkon na zadné kolesá cez štandardne montovanú 6-stupňovú manuálnu prevodovku, ktorú kvôli vyššiemu zaťaženiu bolo nutné vybaviť vlastným chladením oleja. Podobne ako u predchádzajúcej generácie bude na výber tiež poloautomatická prevodovka so sekvenčným radením SMG, konkrétne jej posledná verzia so 7 rýchlostnými stupňami z modelu M5/M6. Chýbať tiež nebude nová generácia elektronicky riadeného samosvorného diferenciálu. O ňom ale BMW nechce zatiaľ veľa hovoriť, aj keď úzka skupina novinárov vrátane nášho zástupcu ho už mala možnosť testovať na snehu vo Švédsku. 
V kombinácii s klasickou manuálnou prevodovkou nové M3 zrýchľuje z 0 na 100 km/h za 4,8 s. Maximálna rýchlosť ostane tradične elektronicky obmedzená na 250 km/h a zásluhou využitia mnohých najmodernejších technológii výrobca sľubuje kombinovanú spotrebu 12,4 l/100 km. Významnými zmenami prešiel tiež podvozok. Obe nápravy (predná MacPherson, zadná multi-link) majú pôvod v kupé, ale vylepšili ich o odľahčené hliníkové ramená. Vpredu pribudla nová výstuha a elektricky riadené tlmiče EDC ponúkajú až tri stupne nastavenia tuhosti. V interiéri sa udiali tradičné úpravy v zmysle podfarbenia meracích prístrojov na bielo a osadenia športového volantu aj sedačiek. Nechýbajú dekoračné logá s veľkým M a tým, ktorí už mali možnosť jazdiť s M5 alebo M6 bude dôverné známe tiež čarovné tlačidlo MDrive na volante, ktorým sa celé auto v momente pripraví na športovú jazdu. To znamená, že podvozok stuhne na najtvrdšiu úroveň, motor sa prichystá na maximálny výkon a stabilizačný systém sa stane benevolentnejším voči kontrole trakcie a elektronicky riadený M-diferenciál vás sám naučí driftovať.
