Porovnávací test SUV - Captiva, Freelander, Rav 4, Outlander a CR-V

Do segmentu SUV neustále pribúdajú noví hráči, a tí čo to kedysi celé odštartovali prichádzajú s každou ďalšou generáciou čoraz lepšie pripravení aby si udržali svoj náskok a dokázali vzdorovať novej konkurencii. Darí sa im ? Kto sa stane novým kráľom najostrejšie sledovanej kategórie SUV ?

Uplynulý rok bol pre kompaktné SUV veľmi plodný. Na jar sa objavila nová Toyota RAV4, ktorá v roku 1994 tento celý kolotoč spustila a od jesene začali postupne prichádzať jej úhlavní nepriatelia Land Rover Freelander2, Honda CR-V, Mitsubishi Outlander a z úplných nováčikov Chevrolet Captiva. Kto si teda plánuje kúpiť vozidlo tejto kategórie má si z čoho vyberať.

Pohľad pod kožu
Napriek tomu, že Honda predáva autá do terénu už celé roky, stále si túto značku málo kto vie spojiť so skutočnými off-roadmi. Asi to bude tým, že CR-V ktorá je na trhu od roku 1996 nikdy nebola pravým terénnym tvrďasom ale len vysokým a veľmi prakticky riešeným kombíkom s pohonom všetkých kolies a vyšším posedom. A keďže práve táto koncepcia priniesla Honde veľké úspechy, nevidela dôvod aby niečo na tom menila a svoju prioritnú orientáciu na cestu s príchodom najnovšej generácie bez okolkov ešte viac zvýraznila. Disponuje najnižšou svetlou výškou z piatich testovaných modelov (oproti predošlej generácii sedí o 30 mm bližšie k vozovke), obúva 18-palcové kolesá, rezervu premiestnila zo zadných dverí do batožinového priestoru a piate dvere viac neotvára do strany ale dohora. Napriek tomu, že v porovnaní s predchodcom sa jej dĺžka skrátila o 10 mm a rovnako jej ubudlo aj z rázvoru náprav, pasažierom vpredu aj vzadu poskytuje veľa vnútorného priestoru a disponuje veľmi slušným kufrom (524 l) s dvojitým dnom.

CR-V dostala volant zo Civica, ktorý je nielen pekný ale aj sa výborne drží. Ocenili sme tiež, že radiaca páka sa presunula zo zeme pod stredový panel a je bližšie pri ruke.

Kvalita materiálov a vypracovania v Honde je druhá najlepšia po Land Roveri. Pochváliť tiež musíme tvar predných sedadiel, presné a krátke radenie porovnateľné s Accordom a obrovské množstvo výbavy od parkovacej kamery cez výborne svietiace aktívne xenónové reflektory, adaptívny tempomat, hlasové ovládanie, hands-free bluetooth, panoramatickú strechu až po systém zmiernenia následkov kolízie. Z vozidla je veľmi dobrý výhľad a dobre sa s ním parkuje aj vďaka veľkým spätným zrkadlám. Čím nás ale nová CR-V nepotešila, je príliš komplikované ovládanie navigačného systému a hands-free bluetoooth. Prepojenie auta s telefónom, ktoré v Land Roveri trvá bez naštudovania manuálu asi 5 minút sme v CR-V zvládli len za pomoci návodu na použitie a trvalo nám to podstatne dlhšie (približne 30 minút). Ešte šťastie, že tento úkon stačí s každým telefónom absolvovať len raz.

Outlander je pre Mitsubishi veľmi dôležitým modelom. Predaje osobných automobilov hrajú totiž u troch diamantov čoraz viac vedľajšiu úlohu a cieľom Outlanderu je to napraviť. Preto si Japonci dali viac záležať nielen na dizajne, ale celé auto významne zväčšili a posilnili jeho variabilitu. Z neforemného a nevýrazného predchodcu sa tak stal fešák so správne drsným výrazom a jedným z najpriestrannejších interiérov v segmente. Vo vnútri je na prvý pohľad všetko v poriadku.
     Útulná kabína má športový nádych a vyzerá atraktívnejšie než nudný interiér predchádzajúcej generácie. Pri trochu dôkladnejšom prezretí niektorých detailov zblízka ale zistíte, že nie všetky materiály patria medzi najkvalitnejšie, a aj tie, čo sú naozaj kvalitné, nájdete zväčša na iných miestach než tam kde ich očakávate. Nepáčila sa nám napríklad vrchná časť palubnej dosky z materiálov porovnateľných s kórejskými autami. Rovnako panel s tlačidlami na ovládanie bočných okien a vonkajších spätných zrkadiel, teda oblasť, ktorej sa vodič často dotýka je z tvrdého plastu, zatiaľ čo vrchná časť dverí je mäkká. Pochváliť naopak musíme veľký dôraz na odkladacie priestory (len na nápoje ich prední pasažieri majú k dispozícii až 6) a najlepšie predné sedadlá z testovanej pätice. Najviac nám učarovali ich vysoké a široké operadlá, ktorých tvar vychádza zo športových sedačiek Lanceru Evolution a obaja prední pasažieri s v nich cítia veľmi príjemne. Dobre držia a zároveň dostatočne pohodlné sú aj sedáky.   
    
Kokpit Mitsubishi vyzerá atraktívne, ale niektoré plasty by mohli byť kvalitnejšie. Radenie 6-stupňovej manuálnej prevodovky je nádherne krátke a presné.

K pozícii za volantom by sme nemali výhrady, keby sa volant dal nastavovať aj pozdĺžne a nielen výškovo. Sedí sa totiž pomerne vysoko s nohami pohodlne spustenými dolu, čo je výborné pre vysokých vodičov. Absencia dvojosového nastavenia je ale z princípu u akéhokoľvek nového auta tejto kategórie a cenovej hladiny neodpustiteľná. Na pasažierov vpredu aj vzadu čaká more miesta vo všetkých smeroch. Z testovaných automobilov má Outlander po Captive druhý najpriestrannejší interiér. Na dlhom zozname výbavy Mitsubishi nie sú prvky ako natáčacie svetlá, aktívny tempomat, panoramatická strecha či systém zmiernenia následkov kolízie, ale má iné prednosti, ktorými chce zabojovať aj o zákazníkov       CR-V.
     Napríklad elektrické ovládanie sklápania sedadiel druhého radu alebo inteligentný pohon všetkých štyroch kolies disponujúci až tromi režimami jazdy (2WD, 4WD a Lock). Tretí rad sedadiel označiť za výhodu sa neodvážime, pretože na rozdiel od Captivy, kde úplne vzadu obsedí pár hodín aj dospelý človek, považujeme sedem sedadiel v prípade Outlanderu za čistý markentigový ťah s cieľom môcť povedať – mám sedem sedadiel. Lacná konštrukcia pripomínajúca rozkladaciu turistickú lavičku je vhodná maximálne pre deti predškolského veku, pričom ani tie by tam nikto z nášho testovacieho tímu neposadil. Preinvestované peniaze na túto „perličku" mohol preto výrobca použiť radšej inde a zabraté miesto v kufri venovať plnohodnotnej rezerve, z ktorej by bol väčší úžitok.  Aj bez toho je ale objem batožinového priestoru Outlandera veľmi slušný. Svojou hodnotou 580 l zaostáva len o 6 l (takmer o nič) za najlepšou RAV-4, pričom v porovnaní s ňou má navrch prakticky rozdelenými zadnými dverami na dve časti ako u veľkých off-roadov.

Land Rover, donedávna u nás takmer neznáma značka zakotvila po mnohých zmenách majiteľov pod krídlami Forda a v poslednej dobe sa jej dosť darí. Zarába peniaze, vyrovnala sa s nespoľahlivosťou svojich modelov a po troch nádherných veľkých off-roadoch uviedla na trh druhú generáciu svojho najmenšieho modelu Freelander. Namiesto doterajších dvoch verzií karosérie je v ponuke len 5-dverová, ktorá narástla vo všetkých smeroch - predovšetkým do šírky (+ 100 mm). Freelander2 je len o niečo dlhší než predchodca, ale umným využitím vnútorného priestoru si výrazne polepšil. To však neznamená, že je v ňom prehnane veľa miesta.
    Batožinový priestor, ktorý sa v porovnaní s predchodcom zväčšil o 30% (presný objem po horný okraj zadných sedadiel sme sa nikde nedozvedeli) patrí jasne medzi najmenšie v triede s najvyššou nakladacou hranou (kvôli najvyššej svetlej výške 210 mm a plnohodnotnej rezerve) a v porovnaní s konkurenciou ponúka aj citeľne menej miesta pre pasažierov sediacich vzadu. Napriek tomu sa aj tu pohodlne odvezie päť dospelých s primeraným množstvom batožiny.

V interiéri Freelanderu si budete pripadať ako v malom Range Roveri Sport. Túto atmosféru navodzuje široký stredový panel, prvotriedna kvalita a množstvo luxusných doplnkov
 
    Celkový dojem z interiéru sme mali ale podstatne lepší než u ostatných rivalov. Jeho charizma nás úplne dostala, pričom u niektorých to začalo už pohľadom na zovňajšok a jeho nádhernú farmu. Asi to bude tým, že novým Freelanderom mieri Land Rover o stupienok vyššie medzi prémiové SUV, čo dáva najavo veľkým dôrazom na výber hodnotných a na dotyk príjemných materiálov a luxusnú výbavu. Atmosféra v interiéri má nádych kabíny Range Roveru Sport, na čom sa popri vysokej kvalite podieľajú tiež mnohé štylisticky podobne stvárnené prvky ako napríklad volant, rovnako široký stredový panel (ktorý môže dlhonohým vodičom trochu prekážať) alebo otočný ovládač systému Terrain Response, ktorým sa nastavuje jeden zo štyroch jazdných režimov.
    Rovnako po usadnutí za volant vás podobne ako v kokpite väčšieho športového brata nebude zaujímať koľko máte priestoru za sebou ale kedy budete môcť konečne vybehnúť s ním do lesa alebo vrhnúť sa do prvej série zákrut, kde vám predvedie nečakané nadanie pre jazdu po okreskách. Sedadlá sú primerane tuhé na to aby podržali telo v zákrutách a dostatočne pohodlné na dlhé cesty. Voči radeniu 6-stupňovej manuálnej prevodovky, ktorá ani radiacou pákou netají pôvod v Mondeu tiež nemáme žiadne výhrady.

Toyota RAV4 vstupuje do testu ako víťaz vlaňajšej bitky o SUV primát. Na tomto aute sa nám najviac páči, že hoci je z pätice najmenšia a s najkratším rázvorom, jej priestorová výbava s výnimkou Captivy v ničom nezaostáva za ostatnými. RAV-ka je v podstate milý kompaktný a v meste veľmi obratný SUV balíček s perfektne využitým interiérom do posledného milimetra. Okrem toho, že ponúka dostatok miesta vpredu aj vzadu má najväčší a najširší batožinový priestor (586 l) s najnižšou nakladacou hranou, ktorý jej môžu závidieť aj mnohé rodinnejšie orientované autá. Nebyť zadných dverí otváraných do strany, jej batožinový priestor by bol vzorom dokonalosti.

Vertikálne delená palubná doska  opticky rozdeľuje vnútorný priestor. Malý trojramenný volant výborne sadne do ruky. 

    Ďalšou silnou stránkou RAV-ky je bezkonkurenčná variabilita zadnej časti. Na tom, že zadné sedadlá sú delené v pomere 60/40, sklápateľné a posúvateľné a majú nastaviteľný sklon operadiel nie je v dnešnej dobe už nič zvláštne. Tým istým sa môže pochváliť CR-V aj Outlander, hoci jeho sedadlá druhého radu sa dajú posúvať v pozdĺžnom smere najmenej. Krokom dopredu je jednoduchosť s akou sa obe zadné sedadlá RAV-ky obsluhujú. K dispozícii sú dve sady ovládačov, ktorými sa dá s nimi manipulovať zvonka i z batožinového priestoru. Zatiaľ čo Mitsubishi potrebuje elektroniku aby sa zadné sedadlá poskladali za predné na jeden dotyk, RAV-ke stačí zatiahnuť za páčku a obe zadné sedadlá ľahnú do jednej roviny s podlahou ako kocky z domina. Kritiku na adresu Toyoty adresujeme predným sedadlám, ktoré majú najslabší tvar z pätice. Opäť sa budeme opakovať, ale človek má pocit, že nesedí v nich ale na nich.
     Úsporne osadená palubná doska môže byť pre ostatných návodom ako ušetriť priestor na dĺžku v prednej časti kabíny. Interiér je solídne vypracovaný a kvalitou má najbližšie k Honde a Land Roveru.

Chevrolet Captiva je prvým pokusom kórejského výrobcu v segmente SUV a určite nie zlým. Hoci úrovňou kvality materiálov a vypracovania sa zvyšnej štvorke nevyrovná, pripravil nám sériu príjemných prekvapení. Na tomto vidieť, že Kórejci si vedia dať záležať. Pri jeho navrhovaní konštruktéri využili všetky súčasné poznatky a z pohľadu funkčnosti neodflákli jediný detail. Ak začneme spredu, kapotu motora zdvíhajú plynové tlmiče. Vďaka dobrému pomeru medzi výškou podlahy a ukotvenia predných sedadiel sa bude veľmi pohodlne nastupovať dnu aj osobám s pohybovými ťažkosťami.

Interiér je slušne vypracovaný ale z niektorých detailov veľmi cítiť, že sa na nich šetrilo. Poloha sedenia za volantom uspokojí aj náročných. Kvalitná audiosústava tiež.

Rodinne založení majitelia tohto auta zase ocenia množstvo odkladacích priestorov a rovnú podlahu pred zadnými sedadlami. Z ovládacích prvkov nám vyslovene vadia len páčky pod volantom zo surového plastu, ktoré akoby pochádzali z čínskeho dovozu. S cenou a vonkajším vzhľadom nekorešponduje ani centrálny displej na vrchu stredového panela s doslova primitívnou grafikou. Priestorové pomery vo vnútri sú veľkorysé, kvalita sedenia na úrovni ale radenie 5-stupňovej manuálnej prevodovky najslabšie.

Motory
Keďže väčšina majiteľov vozidiel kategórie SUV jazdí prevažne po asfalte a do terénu zavíta len okrajovo (ak vôbec), všetkých päť účastníkov sme dôkladne preklepli hlavne na bežných cestách. Najvýkonnejším trubodieselom z kvinteta disponuje Land Rover. Preplňovaný štvorvalec objemu 2,2 l s výkonom 160 k a krútiacim momentom 400 Nm je dielom spolupráce koncernov Ford a PSA. Papierovo je teda jasným favoritom, ale v skutočnosti patrí Land Roveru kvôli najvyššej pohotovostnej hmotnosti (1938 kg) vo väčšine dynamických meraní až druhá priečka, pričom aj o tú sa vo viacerých prípadoch delí s Mitsubishi (1742 kg). V porovnaní s ním má však podstatne kultivovanejší chod, čo sa spolu s dôkladne odhlučnenou kabínou odrazilo na najnižších hodnotách vnútorného hluku. Outlander poháňa známy preplňovaný naftový 2-liter VW (140 k), ktorý síce pocitovo nepôsobí až natoľko dynamicky ale stopky ukázali niečo iné. Vďaka svojej výbušnej povahe bol druhý v zrýchlení z 0 na 100 km/h aj elasticite na 3 a 5 prevodovom stupni. Zrýchlenie na štvrtom prevodovom stupni dokonca vyhral. Výkon ani druhá najnižšia spotreba v teste nie je teda dôvodom na kritiku. Horšie je to už s hlukom.
Prvenstvo v hodnotení pohonných jednotiek preto aj s odstupom dvoch rokov obhájila Honda CR-V (1725 kg), ktorá prevzala agregát bez jedinej zmeny z predchádzajúcej generácie. Okrem toho, že jej motor je najtichší, za najkratší čas s ním Honda zvládla zrýchlenie z 0 na 100 aj 120 km/h.
V akcelerácii na jednotlivých prevodových stupňoch už taká suverénna nebola. Lepšie sa jej darilo v meraniach vnútorného hluku, kde trikrát obsadila druhú priečku. V tejto disciplíne nás trochu sklamala Toyota (1648 kg), ktorá možno aj vplyvom hlučných pneumatík s mohutným dezénom bola tento krát častejšie vzadu na čo nie sme u RAV-ky zvyknutí. Dynamikou motora 2.2 D-4D v slabšom z dvoch výkonových prevedení (136 k) patrí do stredu, zato v spotrebe exceluje. V priemere si počas testu zapýtala len 7,8 l/100 km, teda o liter až dva menej než konkurencia. Posledné miesto v hodnotení motorov obsadila Captiva s 2-litrovým agregátom výkonu 150 k. Jedným z dôvodov je určite aj hendikep 5-stupňovej manuálnej prevodovky, no svoju úlohu tu zohrala aj preklzujúca spojka (čo nie je problém len testovaného kusu) a v neposlednom rade podobne ako u Land Roveru veľká pohotovostná hmotnosť (1909 kg). Na druhej strane pochváliť musíme ťah motora a jeho kultúru chodu, ktorá je porovnateľná so súčasnými naftovými motormi Kia a Hundai.

Na ceste
Asi najväčšiu pozornosť venovali podvozku konštruktéri Land Roveru. Ten je schopný vyrovnať sa najlepším cestným SUV ale tiež prekonať balvany, prejazdy potokom a brodiť sa blatom, snehom, aj pieskom. Vďaka nemu s ním zažijete najkomfortnejšie schádzanie z obrubníkov ale tiež isté zvládnutie prudkej zmeny smeru a priam športové prejazdy zákrut. Má najpresnejšiu prednú a veľmi spoľahlivú zadnú nápravu a strmé riadenie. Vďaka tomu výborne odoláva nedotáčavosti a s nadšením vie meniť smer. Jazdiť s ním po okresných cestách je porovnateľná zábava ako s dobre naladeným kompaktom, čo je na auto s najvyššou svetlou výškou v teste (210 mm) fascinujúce.

     Veľmi veľa znesie tiež podvozok Hondy, ktorý podobne ako Land Rover hecuje k rýchlejšej jazde ako by ste od takéhoto auta očakávali. V jeho prípade je dôležité, že napriek cestnému charakteru auta je kvalita filtrovania nerovností aj na 18-palcových kolesách stále dobrá. Riadenie je presné a pomerne komunikatívne ako sa na Hondu patrí, ale problém mu robí tuhnutie pri náhlej zmene smeru. Môže za to elektrohydraulický posilňovač riadenia, ktorý je výrazne menej citlivý než elektrický posilňovač benzínovej verzie. V slalome aj losom teste nás asi najviac príjemne prekvapil Chevrolet. S jeho veľkým volantom treba síce viac točiť, ale riadenie má pomerne presné, netuhne a do podvozku sa dá oprieť. Jeho silnou stránkou sú dlhé tiahle zákruty, kde ťaží hlavne z veľkého rázvoru náprav. Toyota má ľahké a veľmi presné riadenie. Výrobca ale dobre vedel prečo zamedzil vypínaniu ESP. Zadná časť by bola totiž pomerne dosť vrtkavá. Nevypínateľné ESP z nej robí veľmi isté auto. Pekne zatáča, dobre drží zvolenú stopu a nevzpiera sa ani športovej jazde. Mitsubishi jazdnými vlastnosťami nesklame.

Dizajn nového Outlanderu si získal viac obdivovateľov než jeho prvá generácia, v porovnaní s kompaktnejším predchodcom ale stratil z ľahkosti manévrovania a ovládania, ktorou vynikal. Na jeho správaní veľmi cítiť vplyv veľkej a vysokej zadnej časti, ktorá sa podpisuje na väčšom nakláňaní v zákrutách ako aj výrazne nedotáčavom správaní. Obzvlášť so zapnutým pohonom prednej nápravy. Pohon všetkých štyroch kolies mu dodáva viac vyrovnanosti, zadná časť je citeľne pokojnejšia a auto sa tým pádom správa neutrálnejšie. Komfort jazdy dosahuje veľmi slušnú úroveň. Spôsob akým pohlcuje nerovnosti je porovnateľný s CR-V a RAV4. Odpustiť mu ale nemôžeme slabo výkonný posilňovač riadenia, ktorý má pri prudkých zmenách smeru na svedomí silné tuhnutie okolo strednej polohy.

Merania - Slovdekra
rýchlosť vetra                     2,5 m.s-1
rel. vlhkosť vzduchu     68 %
 

Meranie dynamiky

Brzdné dráhy

Vnútorná hlučnosť vozidla

V teréne
Napriek tomu, že väčšina SUV nepríde do styku s terénom, preverili sme ako si s najnáročnejšími jarnými podmienkami (sneh na rozbahnenom podklade) poradia jednotlivé systému pohonu všetkých kolies. V prvom rade treba povedať, že testované modely sú dôkazom schopností a možností elektronického riadenia pohonu všetkých kolies. To znamená, že všetky disponujú viaclamelovými spojkami a odlišujú sa len naladením a schopnosťami elektroniky, ktorá už dnes dokáže preniesť výkon na každé koleso zvlášť a nahradiť tak aj uzávierku diferenciálu. Elektronika tak eliminuje základný problém prvých SUV z pred pár rokov - nevyvážené pripájanie pohonu zadnej nápravy a veľmi nejasnú charakteristiku na klzkom povrchu.
    Aby sme boli úplne spravodliví, ani jedno auto nie je v pohone všetkých kolies vyslovený prepadák a všetky prešli nástrahy nami vybranej trate. Boli však medzi nimi rozdiely. Ako iste tušíte Land Rover by už z princípu nevypustil z fabriky auto neschopné vyšplhať sa do hôr, plaziť sa po kameňoch, brodiť vodou či prekonávať pieskové duny alebo bahenné výmole. Preto ho vybavil svojim patentovaným systémom Terrain Response, vďaka ktorému jazdí Freelander v teréne vlastnú ligu a prebára cestu snehom pre ostatných. Stačí, aby vodič pomocou otočného ovládača na stredovom tuneli zvolil druh terénu, po ktorom bude jazdiť a Terrain Response automaticky optimálne nakonfiguruje všetky elektronické regulačné systémy pre dané podmienky. Kým konkurenti majú na výber program pre poháňané predné kolesá, automatické prerozdeľovanie medzi nápravy alebo pevný pomer 50 : 50, Land Rover prispôsobuje zvolenej situácii ďaleko viac.
    Systém Terrain Response individuálne nastaví napríklad charakteristiku elektronického plynového pedálu, reguláciu preklzu, dynamický stabilizačný systém, rozdeľovanie krútiaceho momentu na nápravy a ďalšie funkcie. V závislosti od pretáčania kolies nastavuje tiež pevné uzavretie medzinápravovej spojky a tiež silné pribrzdenie jednotlivých kolies. Ďalšie tri vozidla boli pomerne vyrovnané, ale keby sme mali zvoliť poradie bolo by nasledovné. Druhé miesto v teréne by obsadila Toyota RAV-4, ktorá je vďaka novej elektronike oveľa schopnejšia než predošlá generácia. Tretie miesto patrí Mitsubishi s inteligentným systémom All wheel Control. Ten hrá na podobnú nôtu ako Freelander, hoci v programovateľnosti ponúka tri bežné možnosti - výlučne pohon prednej nápravy 2WD pre dosiahnutie lepšej spotreby, automatické rozdeľovanie krútiaceho momentu medzi nápravy (4WD MODE) s prioritou prednej nápravy alebo pevne zablokovanú medzinápravovú spojku (4WD LOCK).
     Na zemiakovej priečke by sa umiestnil Chevrolet Captiva, ktorý základný systém s elektromechanickou medzinápravovou spojkou riadenou elektronicky doplnil o systém Hill Descent Control, určený na jazdu zo strmého kopca a pohýnanie sa v kopci. Jeho problémom je ale preklzujúca spojka. A tradične najslabšia bola je Honda CR-V. Každý prejazd, hoci aj do mierneho kopca na danom šmykľavom povrchu musela absolvovať vždy na dvakrát. Jej systém s patentovanou spojkou Real Time 4WD na trakciu ostatných vozidiel jednoducho nestačí.
Brzdenie z rýchlosti 100 km/h najlepšie zvládla Honda, po nej Land Rover a Chevrolet. Na posledných dvoch miestach skončili Toyota a Mitsubishi ale tu treba objektívne povedať, že svoj podiel na tom nesú pneumatiky s vyšším a terénnejším dezénom.

Záver
V poslednej dobe je čoraz ťažšie nájsť suverénneho víťaza porovnávacích testov, ale tento krát to náš prípad nie je. Land Rover jasne zažiaril nad všetkými nielen v teréne, kde to v podstate každý od neho očakával, ale najviac schopností predviedol aj na asfalte. Jeho ovládateľnosť a spôsob akým sa vrhá do zákrut sú rovnako pôsobivé ako brodivosť snehom alebo trakcia na blate. Freelander na vás pravdepodobne najviac zapôsobí tiež svojim vzhľadom, luxusnou atmosférou v interiéri, prvotriednou kvalitou a pohodlím. Už menej vnútorným priestorom, ktorý nie je taký veľkorysý ako u konkurentov. Druhé miesto patrí Honde CR-V, najmä vďaka tomu, že je univerzálnym autom s dobrým pomerom ceny a výbavy, s výborným motorom, obrovským a prakticky riešeným interiérom. V teréne je síce beznádejne najslabšia, ale koho to zaujíma, keď aj tak väčšina motoristov jazdí s vozidlami tejto kategórie výhradne po ceste. Na treťom mieste končia dve autá. Toyota RAV-4 a Mitsubishi Outlander sú si pomerne dosť vyrovnanými súpermi. Obaja reprezentujú zlatý stred v ovládateľnosti na ceste a približne na rovnakej úrovni sa dokážu vysporiadať aj s terénom, hoci každý z nich disponuje iným systémom pohonu 4x4. Mitsubishi má veľkú karosériu, more vnútorného priestoru, výborné sedadlá, inteligentný systém pohonu a silný ale najmenej kultivovaný motor. Toyota sa zase môže pochváliť taktiež bohatou ponukou priestoru ale v kompaktnejšom balíku, bezkonkurenčnou variabilitou zadných sedadiel, najväčším a najľahšie prístupným kufrom a najúspornejším motorom. Chevrolet Captiva nekončí posledný preto, že by bol vyslovene menej schopným autom, ale na týchto technologicky vyspelých  konkurentov ešte nestačí. Spomedzi kórejských automobilov je jedným z najlepšie jazdiacich a nejpriestrannejších SUV. Pokiaľ vám teda nejde o image a potrebujete veľké,  schopné a pomerne svižné SUV za rozumnú cenu, Captivu neprehliadnite.        

K príjemnej atmosfére a presvetleniu interiéru prispieva dvojdielna panoramatická strecha.
V najvyššej výbave Top Executive už je aj parkovacia kamera.
Pohon všetkých 4 kolies Captivy výrobca doplnil o systém Hill Descent Control, ktorý pomáha pri zjazdoch zo strmého svahu.
Najväčšou ponukou miesta v interiéri disponuje Chevrolet s najdlhším rázvorom. V priestore pred druhým radom sedadiel je rovná podlaha.
Vďaka systému Terrain Response, prevzatému od väčších súrodencov jazdí Freelander v teréne vlastnú ligu. Jeho priechodnosť je bezkonkurenčná.
Freelander je do terénu najlepšie vybavený aj po stránke spodnej ochrany. Jediný má kryt motora a prevodovky z plechu.
Dlhoročné skúsenosti Land Roveru s terénom sa prejavili nielen na technickom vybavení Freelanderu, ale aj na takých detailoch akými sú prahy. Pri vystupovaní z tohto auta si po prejazde terénom nohavice určite nezašpiníte.
Viac ako 7 miesta na sedenie nás zaujalo elektrické sklápanie druhého radu sedadiel tlačidlom z batožinového priestoru a dvojdielne zadné veko
Predné sedadlá Mitsubishi sú najlepšie z pätice. Najviac nám učarovali ich vysoké a široké operadlá, ktorých tvar vychádza zo športových sedačiek Lanceru Evolution.
Po zatiahnutí za páčku v batožinovom priestore obe zadné sedadlá ľahnú do jednej roviny s podlahou ako kocky z domina.

Pohon všetkých štyroch kolies testovaných SUV pod lupou

Toyota RAV 4 – Active Drive 4WD
Toyota priniesla do kategórie SUV výbornú dynamiku riadenia, pretože jej aktívny pohon všetkých kolies Active Drive berie do úvahy nielen otáčanie kolies a tým pádom trakčné vlastnosti, ale aj natočenie volantu, priečne zrýchlenie, zaradený prevodový stupeň a ovládaciu silu posilňovača riadenia. Skôr ako medzinápravová elektromagneticky ovládaná viaclamelová spojka pošle na zadnú nápravu krútiaci moment, jej riadiaca jednotka zozbiera všetky spomenuté údaje. Na bežnej asfaltovej ceste a to aj pri prudkom vyhýbacom manévri nastupuje zásah stabilizačného systému VSC a aktívneho posilňovača riadenia EPS, ktorý kladie vysoký odpore do tej strany, do ktorej by bolo natočenie volantu nesprávne. Myslieť si, že na suchom asfalte alebo pri nohe z plynu dole sa výraznou mierou k stabilizácii pričiní pohon všetkých kolies, by bolo naivné. Naopak na blate a snehu, navyše s kolesami v zábere Rav4 prekvapí schopnosťou korigovať zvolený smer. V miestach, kde potrebujete „zahnúť" a hrabať sa vpred , to padne vhod. Slabým miestom Rav4 a jej pohonu je kríženie náprav (jedno koleso vo vzduchu), kedy VSA pomocou pribrzdenia nedokáže vyvinúť takú silu na pribrzdenie pretáčajúceho sa kolesa ako by sme čakali. Akonáhle má RAV všetky štyri kolesá na zemi, reaguje veľmi rýchlo na zmenu povrchu.

Land Rover Terrain Response
Land Rover Freelander a jeho pohon všetkých kolies takmer každý hneď zaškatuľkuje do kategórie offroad, ktorý značku preslávil. Pritom Freelander a jeho pohon vychádza z koncepcie typickej pre SUV, dokonca pre cestné „štvorkolky“. Systém pohonu využíva elektronicky ovládanú lamelovú spojku Haldex v olejovom kúpeli, ktorá umožňuje adaptívne rozdeľovanie krútiaceho momentu na jednotlivé nápravy. Teda základ je jednoduchý, kedy spojka prenáša dopredu 90 % krútiaceho momentu a zvyšok dozadu. Rozdiel v porovnaní s konkurenciou nastáva v elektronike a patentovanom systéme Terrain Response. Stačí, aby vodič pomocou otočného ovládača na stredovom tuneli zvolil druh terénu, po ktorom bude jazdiť, a Terrain Response automaticky optimálne nakonfiguruje všetky elektronické regulačné systémy pre dané podmienky. Kým konkurenti majú na výber program pre poháňané predné kolesá, automatické prerozdeľovanie medzi nápravy alebo pevný pomer 50 : 50, Land Rover prispôsobuje zvolenej situácii ďaleko viac. Systém Terrain Response individuálne nastaví napríklad charakteristiku elektronického plynového pedálu, reguláciu prešmyku, dynamický stabilizačný systém, rozdeľovanie krútiaceho momentu na nápravy a ďalšie funkcie. V závislosti od pretáčania kolies nastavuje tiež pevné uzavretie medzinápravovej spojky a tiež silné pribrzdenie jednotlivých kolies. Zmenu programu sme pocítili v snehu, kde štandardný cestný mód vhodný aj pre zasneženú cestu začal mať problémy. Prepnutím do inej polohy ovládača sa auto zmenilo na nepoznanie. Dokonalú elektroniku a jej výrazné prejavy na mechanických častiach pohonu dokumentuje aj Hill Descent Control pre zjazdu z kopca. Drahá elektronika zabezpečila Land Roveru prvé miesto v porovnaní pohonov. Nejde však o nejaký principiálny náskok.

Mitsubishi Outlander AWC (All wheel Control) hrá na podobnú nôtu ako Freelander, hoci ponúka tri bežné možnosti, výlučne pohon prednej nápravy 2WD, automatické rozdeľovanie krútiaceho momentu medzi nápravy (4WD MODE) s prioritou prednej nápravy alebo pevne zablokovanú medzinápravovú spojku (4WD LOCK). Suchú spojku umiestnenú pred zadnou nápravou ovláda elektromagnet a ten riadi elektronika na základe informácií zo senzorov ABS a stabilizačného sytému ASTC. V Outlanderi si môže byť vodič istý , že pri pretáčavom alebo nedotáčavom šmyku neurobí medzinápravová spojka konktraproduktívnu reakciu. V závislosti od momentálneho rozdelenia krútiaceho momentu vstupuje do zásahu aj stabilizačný systém. Celkovo je elektronika Outlandera naladená na rýchlu reakciu v teréne. V krížení náprav si poradí jedine so zapnutým systém stabilizácie a preklzu kolies, tak ako ostatné SUV. Na pohone všetkých kolies zaujme presúvanie výkonu bez rázov a podobne ako pri Rav 4 rešpektovanie zvoleného smeru. Na pomery cestne ladeného auta má Outlander dobrý výkyv náprav pri prechode priečnych nerovností.

Honda CR-V
Japonský pionier v triede SUV prišiel už pred desiatimi rokmi s nápadom ako jednoducho mechanicky vyriešiť pripojiteľnosť zadnej nápravy pomocou bezúdržbového mechanického systému. Ostatní výrobcovia si na tom postavili kariéru s elektromagnetickými spojkami a opovrhovali Hondou, že ich mechanické a rázovité pripájanie pohonu zadnej nápravy možno použiť iba na zlepšenie trakcie a nie v prospech riadenia stability auta. Honda na svojom systéme trvá, akurát ho vylepšila ďalším mechanickým systémom s urýchlením a zjemnením reakcie. Dnes je Real Time 4WD systém v spojení so stabilizačným systémom VSA univerzálnou cestou pre asfalt a lúku. Zo zamerania a konštrukcie C-RV je cítiť, že patrí skôr na cestu, ale prešla všetky nástrahy ako ostatné SUV. Bez systému VSA a trakčného pribrzďovania kolies to mohol byť problém. Podiel na výraznom zlepšení má komunikácia systému so škrtiacou klapkou motora a istá predpríprava na reakcie. Z jednoduchého mechanického a trochu chaoticky pracujúceho vynálezu sa stal civilizovaný systém pripájania pohonu plne integrovaný do systému auta.

Captiva
Chevrolet sa pri stavbe kompletne nového auta spoľahol na elektromechanickú medzinápravovú spojku riadenú elektronikou. Tá spolupracuje tiež so stabilizačným systémom a sníma otáčky kolies. Prioritou je pohon predných kolies a zadná náprava prichádza do akcie až po výraznom prekĺznutí predných kolies. Výrobca základný systém doplnil o Hill Descent Control, určený na jazdu zo strmého kopca a pohýnanie sa v kopci. Na extrémne šmykľavom povrchu je Captiva výrazne nedotáčavá a v krízových situáciách preberá zadná náprava iba doplnkovú funkciu. Vždy musí byť dôraz na pohone prednej nápravy. Chýbalo nám tiež tlačidlo zablokovania medzinápravovej spojky v pevnom pomere rozdelenia výkonu medzi nápravy. V porovnaní s konkurenciou menej progresívnemu pohonu pomáha dobrá kinematika náprav a tým pádom dobrý kontakt s podkladom. Pre pohon všetkých kolies by sa motor mohol zobúdzať už pri nižších otáčkach. ESP totiž po prešmyknutí kolesa dosť divoko zasiahne do riadenia motora, navyše ak zaberie zadná náprava motor zhasne. Tento pohon všetkých kolies odvedie výbornú prácu v snehovej kalamite.

Názory čitateľov

K testu sme na základe žrebovania zo súťaže prizvali dvoch čitateľov auto.sme.sk, ktorí sa na autách previezli, absolvovali jazdy na snehu aj v teréne a napokon sa na chvíľu sami posadili za volant.

Technické parametre vozidiel