Pohľad nadšenca - nový a starý Fiat 500

Prvý Fiat 500 uzrel svetlo sveta tesne po 1. svetovej vojne a Taliani ho nevolali inak ako Topolino (myška). Autíčko s modernou konštrukciou, štvorvalcovým motorom vzadu ( oprava - vpredu ) a pohonom predných kolies však prišlo do zlej doby. Povojnové Taliansko jazdilo na skútroch, automobil si mohol dovoliť len málokto. Počas 19 rokov výroby Topolina napokon vzniklo viac než pol milióna exemplárov.
Symbol doby
Omnoho priaznivejšie podmienky nastali koncom 50-tych rokov. V marci 1957 predstavil druhú generáciu Fiatu 500 jeho hlavný dizajnér - uznávaný Dante Giacosa so slovami: „Nech je hocijako malý, predsa je automobil pohodlnejší než skúter.“ Pri počte asi 4.000.000 vyrobených kusoch sa zdá neuveriteľné, že Päťstovka po svojom uvedení na trh veľa ovácií nezožala. Kritika za iba dvojmiestny interiér, zlú kvalitu a vzhľadom na hornatý povrch Talianska aj slabý dvojvalcový motor s výkonom iba 13 k prinútila konštruktérov urobiť na aute niekoľko zmien. Ešte na jeseň toho istého roku sa zrodila „faceliftovaná“ verzia s názvom Nuova 500. Štyri miesta na sedenie, otvárateľné bočné okná a silnejšia pohonná jednotka dosahujúca výkon až 15 k sa obyvateľstvu pozdávala viac. Masové šírenie tohto dopravného prostriedku prišlo s uvedením verzie 500 D v roku 1960. So siláckym 17,5 k motorom auto dokázalo vyvinúť najvyššiu rýchlosť takmer 100 km/h. Úspech „déčka“ predznačilo viac než pol milióna predbežných objednávok, ktoré automobilka obdržala ešte pred jeho uvedením na trh.
Na okruhu
Spočiatku masové autíčko, ktorého úlohou bolo previezť štyroch ľudí z bodu A do bodu B sa s rýchlo rastúcou životnou úrovňou v Západnej Európe stalo symbolom doby. Odrazu si ho kupovali aj tí, ktorí by si mohli dovoliť omnoho väčšie a pohodlnejšie vozidlo. Výlety k moru i do hôr, ale aj automobilové súťaže či 24-hodinové vytrvalostné preteky v Le Mans a na Nürburgringu - fiatka skrátka nikde nechýbala. Iba málokedy sa stalo, že v talianskom alebo francúzskom filme z tých čias nedostal nejakú „automobilovú“ úlohu aj Fiat 500. Bol taký obľúbený, že z výrobných pásov v rôznych verziách schádzal až do roku 1975.
Iný svet
Turínska automobilka avizovala príchod moderného nástupcu niekoľkokrát. Až s predstavením štúdie Trepiuno (v preklade 3+1) v roku 2004 sa veci dali do pohybu. Do uvedenia sériového modelu prešli zhruba tri roky, no čakanie stálo za to. Námestiami všetkých väčších talianskych miest, najmä však Turína znel 4. júla 2007 prípitok „cin cin Cinquecento“. Veľkolepý sprievodný program plný tanca a svetelných efektov pripomínal skôr otvárací ceremoniál olympijských hier ako predstavenie nového auta. Päťstovka v porovnaní s predchodcom narástla vo všetkých smeroch, no celková dĺžka 3546 mm a šírka 1627 mm ju stále radia do kategórie mini.
Z ľudu
Tvar karosérie vznikal v dieľňach Centro Stile Fiat, ale čiastočne doň prehovorilo aj bezmála 3.000.000 amatérskych „dizajnérov“ vďaka svojim výtvorom na internetovej stránke „500 wants you“. A tak na karosérii nechýbajú typické okrúhle svetlá, predná maska bez mriežky chladiča či chrómované lišty pripomínajúce pôvodné plechové nárazníky. Vzadu by sme však márne hľadali kapotu motora a pevné okno. Tie vystriedali výklopné tretie dvere. Novinka stojí na upravenej podlahovej plošine Fiatu Panda. Motor sa preto presťahoval pod prednú kapotu a poháňa predné kolesá. Na výber sú aktuálne dve benzínové a jedna naftová pohonná jednotka. Autosalón v Ženeve bude svedkom svetovej premiéry športovej verzie Abarth.
Bezpečnosť
Čím sa nový Fiat 500 určite zapíše do dejín motorizmu, je bezpečnosť. Ako prvý vo svojom segmente vyťažil z nárazových testov EuroNCAP plný počet 5 hviezdičiek.
Neporovnateľná jazda
Hoci sú obe Päťstovky po technickej stránke úplne odlišné, obe ponúkajú neopakovateľný zážitok z jazdy. V tesnom interiéri starej 500-vky dominuje obrovský volant s tenučkým vencom, malé sedadlá, rýchlomer, niekoľko kontroliek a... to je vlastne všetko. Palivomer nahradila kontrolka, ktorá sa rozsvieti, keď v nádrži zostali už iba asi tri litre paliva. Aké geniálne! Žiadne lacno vyzerajúce tvrdé plasty na palubnej doske nehľadajte, je totiž celá z plechu. Dnes, keď sú „in“ tlačidlá, pôsobí zaujímavo spúšťanie motora. Rozbehne sa potiahnutím páčky na stredovom tuneli. Nejde však o žiadny výkrik vtedajšej módy. Jednoducho sa týmto riešením ušetrili náklady na elektrický spúšťač. Bublavý zvuk dvojvalcového vzduchom chladeného motora poteší sluch viac než moderný MultiJet pod kapotou nástupcu. Na jazdu so starou Päťstovkou ale treba trochu zručnosti. Primitívna nesynchronizovaná prevodovka vyžaduje pri každom preradení dvakrát vyšliapnuť spojku. Kedysi tzv. medziplyny neboli výsadou len pretekárov, ale potrebou bežných ľudí. Ešteže máme k dispozícii len 4 prevodové stupne! Zahriaty motor sa celkom ochotne necháva vytočiť, radím dvojku, trojku...

Zážitok z minulosti
Cestou niekoľkokrát kontrolujem, či je plátená strecha zavretá. Je. Dovnútra však fučí, akoby bola otvorená. „Šnekové“ riadenie nie je práve najpresnejšie, takže s volantom treba neustále korigovať smer. Absencia posilňovača nevadí, veď pod prednou kapotou máme iba palivovú nádrž a kolesá majú priemer 12 palcov. Obzvlášť opatrne treba zaobchádzať s brzdami. Štvorici bubnov sa spočiatku akosi nechce a odrazu „letím“ so zablokovanými prednými kolesami. Všetko našťastie dobre dopadlo. Krátke zvezenie s fiatkou bolo príjemné. Vybrať sa s ňou do rannej bratislavkej špičky by bol asi nezmysel. Ísť sa však previesť na prázdnu okresku je ozajstný relax. Vodič cíti, že auto skutočne ovláda, nie sa iba vezie.
Prítomnosť
K novej Päťstovke pristupujem s veľkými očakávaniami. Pekná je, ale ako jazdí ? V interiéri mám pocit, že všetko som ho už niekde videl. A nemýlim sa. V malom prístrojovom paneli sa ale okrem rýchlomeru nachádza aj otáčkomer, palivomer i palubný počítač. Na počudovanie je toto efektné riešenie aj celkom prehľadné. Ďalšie „déjà vu“ zažívam pri pohľade na stredovú konzolu - namiesto dvoch prepínačov a spínacej skrinky sa tu nachádzajú tlačidlá posilňovača riadenia, výstražných a hmlových svetiel. Veľká plocha na palubnej doske lakovaná v odtieni karosérie však nie je plech, ale „iba“ plast. V retro štýle sa nesie celý vnútorný priestor. Od chrómovaných kľučiek dverí až po tvar a poťahovú látku sedadiel.
Nafta v päťstovke ?
Predná kapota ukrýva vznetovú pohonnú jednotku 1.3 MultiJet. Jej výkon 55 kW (75 k) pri 4000 ot/min dokáže s 1055 kg vážiacim autom slušne zacvičiť. Kvôli malým vonkajším rozmerom boli konštruktéri nútení použiť menej tlmiacich látok. Klepot dieselového motora sa tak v kabíne ozýva o čosi viac ako napríklad vo väčšom Punte. K pohodliu za skvele tvarovaným multifunkčným volantom prispieva prevodovka. Kvôli iba piatim prevodovým stupňom síce motor v diaľničnom tempe musí ísť viac do otáčok, čím rastie aj spotreba, ale manévrovanie s radiacou pákou umiestnenou na stredovej konzole je radosť. Jej chod je ľahký a pohyb vo vymedzených dráhach presný. Napriek chýbajúcej šestke sa dá bez problémov udržať priemerná spotreba pod hranicou 5 l/100 km, v meste okolo 5,5 l/100 km.
Podvozok
Samotná jazda je v porovnaní s predchodcom samozrejme komfortnejšia. Aj keď... Chybičkou na kráse je naladenie podvozku. Na menej kvalitných vozovkách, akých máme na Slovensku neúrekom auto nervózne poskakuje. Pochvalu si nezaslúži ani riadenie. Je zbytočne preposilované. Naopak brzdy, hoci vzadu iba bubnové, majú výborný nástup a nevädnú ani pri väčšom namáhaní. Športová jazda ale zrejme nebude prioritou budúceho majiteľa tohto klenotu. Obzvlášť v kombinácii s naftovým motorom, ktorý v tak malom aute citeľne viac zaťažuje prednú nápravu než benzínový agregát 1.4 16V.
Nezabudnem
Chvíle strávené v spoločnosti roztomilých fiatiek boli nadmieru príjemné. Ťažko jednoznačne určiť, či novinka v sebe okrem vzhľadu skrýva aspoň kúsok ducha svojho predchodcu. Najmä, keď dnešné nároky na automobil sú oveľa väčšie než pred polstoročím. Každopádne reakcie ľudí jasne ukazujú, že sú pripravení zamilovať sa do malého Fiatu rovnako ako kedysi.

Fiat 500 (2008)

Fiat 500 Lusso (1968)