Prvé dojmy za volantom - Mitsubishi Lancer Evolution

Mitsubishi nenechal kameň na kameni a preto si želá, aby sme novú rely ikonu nenazývali EVO X, ale Evolution.

Nový dizajn, nový motor, nová dvojspojková prevodovka, nový systém pohonu všetkých štyroch kolies a nový podvozok – Mitsubishi nenechal kameň na kameni a preto si želá, aby sme desiate pokračovanie jeho rely ikony nenazývali EVO X, ale Evolution. Nie je to však evolúcia, ale priam revolúcia. A to nielen z pohľadu techniky, ale prvýkrát prišla reč aj na marketing, pretože výrobca chce raz a navždy urobiť hrubú čiaru za večnými duelmi s Imprezou STi a z jednoúčelového súťažného polotovaru urobil auto na každý deň, ktoré však nestratilo nič zo svojej rýchlosti a výnimočných schopností. Aj keď porovnávaniu s Imprezou STi sa asi nevyhne, svoju ostrú samurajskú čepeľ tentokrát namieril proti BMW a Audi.

Po finančných problémoch v predchádzajúcich rokoch, automobilka Mitsubishi teraz potrebuje zarábať a preto sa marketingu musel podrobiť aj Lancer Evolution. Už to nie je samostatná ikona, vyčnievajúca ponad všetky osobné automobily troch diamantov, ale integrovaný člen rodiny Lancer. Je jasné, že zo štyroch plánovaných modelov (Sportsedan, Sportback, Ralliart a Evolution) vyzerá najostrejšie, človeku stojacemu pred ním sa však už ani zďaleka tak neroztrasú kolená ako pri pohľade na predchádzajúce generácie EVO VI, VII, VIII a IX. Áno, nový Lancer Evolution je civilizovanejší a po viacerých stránkach „mäkší" než predchodca, to však ale neznamená, že stratil svoj výnimočný charakter. Urobiť ho atraktívnejším pre prémiový segment a zaujať tak širšie spektrum zákazníkov dáva zmysel. Zároveň je to jeden zo spôsobov ako zabezpečiť tejto rely ikone budúcnosť aj na niekoľko ďalších desaťročí. Zo sólistu sa teda stal špičkový člen tímu akými sú BMW M3 a Audi S4/ RS4 vo svojich modelových radoch, ktorého úlohou je pozdvihnúť imidž a záujem aj o ostatných hráčov. Pôvodom sparťanského športovca naplnili výbavou a hodnotnými materiálmi. Pod menej agresívnou, ale bezpochyby nádhernou, dynamikou nabitou karosériou sa však stále ukrýva duša cestného samuraja, ktorá robí z Lancera jeden z najostrejších a najkrajšie ovládateľných športových automobilov na svete.

Stále je to Evo Po prílete do španielskej Granady nám ostáva ešte niekoľko minút, pokiaľ po mesiacoch čakania konečne sadnem za volant. Túto chvíľu využívam na kochanie sa líniami jeho karosérie. Navrhli ju v európskej centrále Mitsubishi a má všetky znaky, ktoré Lancer Evolution má mať – veľký nasávací otvor v prednom nárazníku, funkčné prieduchy v prednej kapote aj predných blatníkoch, zadné krídlo a namiesto jednej, zdobia teraz zadok dve koncovky výfuku zasadené do difúzora. Na výber je celkovo 6 exteriérových farieb, z nich najkontroverznejšia je „subarácka" bledomodrá metalíza. A že Impreza STi nie je pre nich konkurenciou...

Viac kvality aj výbavy Rýchlu obhliadku exteriéru vystriedal krátky brifing, kde som sa dozvedel to najpodstatnejšie pre jazdu – ako sa nastavujú jednotlivé režimy radenia novej dvojspojkovej prevodovky SST a ako sa úplne vypína stabilizačný systém VSC. Plný vzrušenia si bežím po kľúč a sadám do auta. Na výber sú dve verzie výbavy – GSR a MR. Vyššia, ktorú som testoval, sa odlišuje dvojdielnymi prednými brzdovými kotúčmi Brembo, kolesami BBS, športovým podvozkom (tlmiče Bilstei + pružiny Eibach), bezkľúčovým štartovaním, multifunkčným volantom a lepším audiosystémom s integrovaným navigačným systémom. Napriek tomu, že športové korýtka Recaro (v MR s vyhrievaním) ponúkajú len základné nastavenie (vzdialenosť od pedálov a sklon operadla) a volant sa dá upraviť tiež len výškovo, technici Mitsubishi sa perfektne trafili do posedu, ktorý vyhovoval mne vzrastovo menšiemu, ale aj urastenejším kolegom. Hlboké sedačky predných pasažierov doslova zvierajú. Multifunkčný volant, vo vyššej verzii MR vybavený tlačidlami na ovládanie audio systému, tempomatu a Bluetooth má tradične malý priemer a výborne tvarovaný veniec. Materiály a kvalita spracovania interiéru zaznamenali obrovský pokrok, BMW a Audi však majú stále náskok. Pri ukladaní kufrov do batožinového priestoru zisťujem, že v snahe dosiahnuť lepšie rozloženie hmotnosti a nižšie ťažisko, ukrajuje z objemu pre batožinu vzadu umiestený akumulátor a nádržka ostrekovača čelného skla.

Súboj s hmotnosťou Úplne nová karoséria je v porovnaní s predchodcom o 60% tuhšia a o 40% odolnejšia voči krúteniu, čo pomáha vozidlu v precíznejšom vedení stopy a presnosti riadenia. Vďačí za to hojnému využívaniu vysokopevnej ocele a špeciálne spevneným niekoľkým miestam. Aby však pohotovostná hmotnosť vozidla pod vplyvom bohatšej výbavy nešla enormne hore (aj tak je nový Lancer Evolution tažší o 95 kg), predné čelo, predné blatníky, predná kapota a strecha sú z hliníka. Drahšia verzia MR je navyše vybavená odľahčenými 18-palcovými diskami z ľahkých zliatin BBS (-3,7 kg) a dvojdielnymi prednými brzdovými kotúčmi Brembo (-2,6 kg), čím sa ušetrilo ďalších vyše 6 kg neodpružených hmôt. Súboju s hmotnosťou a ťažiskom sa nevyhol ani motor. Pôvodný dvolitrový „nezmar", ako ho pretekári nazývali pre jeho obrovskú silu a úžasnú výdrž (výrobca vraj dodnes neregistruje žiadnu mechanickú poruchu na agregátoch používaných v rely, spôsobenú únavou materiálu) nahradil preplňovaný zážihový štrvorvalec s variabilným časovaním sacích a výfukových ventilov, ktorý prešiel množstvom zásadných zmien. Tie si vyžiadali nové emisné predpisy aj snaha konštruktérov o dosiahnutie nižšej hmotnosti, lepšieho priebehu krútiaceho momentu v nízkych a stredných otáčkach a nižšej spotreby. Asi najpodstatnejšou zmenou je použitie hliníkového bloku valcov, ktorý znížil váhu motora o 12 kg. Ďalšou dôležitou novinkou je rozmiestnenie sacích a výfukových otvorov. Sacie boli otočené dopredu a výfukové dozadu, vďaka čomu bolo možné odstrániť výfukové potrubie spod motora a uložiť ho o 10 mm nižšie. To samozrejme prispelo k zníženiu ťažiska. V porovnaní s predchodcom narástol výkon (z 206 kW/280 k na 217 kW/295 k) aj krútiaci moment (z 355 na 366 Nm). S novým motorom Lancer Evolution zrýchľuje z 0 na 100 km/h za 5,4 s, resp. 6,3 v kombinácii s dvojspojkovou prevodovkou SST. Ten takmer sekundový rozdiel v prípade SST má na svedomí reakčný čas po zaradení režimu D, nie rýchlosť radenia.

reklama

V serpentínach Prvé kilometre nás vedú v ústrety čerstvo zasneženým vrcholcom majestátneho pohoria Sierra Nevada. Keďže ide o nudnejšiu časť prvej testovacej trasy, vedúcou z veľkej časti po diaľnici a následne po kľukatej a širokej, ale dosť frekventovanej okreske, dávam prednosť najprv kolegovi a sadám si na sedadlo spolujazdca. Približne po 70 km sa meníme. Úvodné klesanie zo známeho lyžiarskeho strediska využívam na oťukanie si riadenia, bŕzd a pneumatík. Riadenie je naozaj skvelé. Tuhé, presné a vďaka strmému prevodu si vypletanie cez zákruty vyžaduje veľmi malé pohyby s volantom. Svoj podiel na tom má aj rýchly pohon všetkých štyroch kolies S-AWC (Super All Whell Control), vďaka ktorému sa nový Lancer Evolution dokáže pohrávať s fyzikálnymi zákonmi, až si vodič v niektorých momentoch začne myslieť, že pre neho neplatia. Konkrétne som mal na mysli dve z jeho súčastí – aktívny medzinápravový a zadný diferenciál ACD/AYC. Tie si držia kontrolu nad každým jedným kolesom a pomocou presunu krútiaceho momentu medzi ne alebo ich pribrzďovaním dotáčajú zadok do zákruty (zadným kolesám pomáhajú sledovať stopu predných) a tým sa snažia pomôcť vodičovi prejsť zákrutu čo najrýchlejšie a čo najčistejšie. Inak povedané, eliminovať akékoľvek vplyvy nedotáčavého alebo pretáčavého správania. Výsledkom je ohromujúca trakcia, skvelá ovládateľnosť, šialená prejazdová rýchlosť zákrut a výborná stabilita. Auto sa aj vo vysokom tempe správa prevažne neutrálne, nerovnosti uprostred zákrut ho vôbec nerozhádžu (podvozok perfektne filtruje všetky kmity karosérie), krásne zatáča a zákruty prechádza s neuveriteľnou istotou. Na vjazde sa do asfaltu zahryzne ako pitbul a vo výjazde zo zákruty doslova vystrelí. Po pár kontrolných pohľadoch na tachometer ma neraz oblial pot, takže radšej som sa sústredil na riadenie a správnu stopu. Dosiahnuté preťaženia najlepšie dokumentovala svalovica pravej ruky kolegu, ktorý bol v cieli rád, že nevytrhol stropné madlo. V asfaltovom režime Tarmac veľmi pekne cítiť podporu väčšej sily prenášanej dozadu a nepretržitý prenos krútiaceho momentu na kolesá s lepšou adhéziou. Aby ste ho rozhádzali, musíte s ním ísť ako dobytok. Na ľahký pretáčavý šmyk sa ale nikdy nenechá prehovárať dlho. Obzvlášť pri kompletne vypnutom stabilizačnom systéme sa zadok v zákrute mierne odľahčí a jemným odtrhnutím nasmeruje auto predkom k apexu zákruty, aby ho potom vodič pomocou práce s plynom a presného riadenia mohol podchytiť a nasmerovať von pod presne zvoleným uhlom.

reklama

Na okruhu Druhá časť testovacej trasy sa odohrávala na pretekárskom okruhu, kde sme sa zamerali hlavne na správanie a ovládanie auta so zapnutým a vypnutým stabilizačným systémom ASC, v rely ikone Evolution montovanom vôbec prvýkrát. Vypnúť sa dá dvojstupňovo. Prvým stlačením tlačidla ASC sa deaktivuje uberanie výkonu na hranici šmyku, ale aktívny zadný diferenciál rozdeľujúci krútiaci moment podľa aktuálnych podmienok medzi pravé a ľavé zadné koleso, najnovšie schopný aj pribrzdiť vnútorné koleso v zákrute a eliminovať tak nedotáčavý alebo pretáčavý šmyk, ostáva stále aktívny. Táto funkcia sa deaktivuje až po dlhšom podržaní tlačidla ASC, kedy ostane v činnosti len základná funkcia aktívneho zadného diferenciálu AYC (Active Yaw Control) a systém ABS. V praxi to teda znamená, že ak vypnete prvý stupeň ASC, vozidlo sa stále správa prevažne neutrálne. Keď deaktivujete ASC úplne, môžete si naplno vychutnať riadený pretáčavý šmyk, ale pri prehnane rýchlom nájazde do zákruty aj nedotáčavý. Hneď prvé kolo nás presvedčilo, že ak si chceme jazdu naozaj užiť so všetkým čo k tomu patrí a mať auto kompletne pod kontrolou, jednoznačne lepšou voľbou bude stabilizačný systém úplne vypnúť. Napriek tomu, že v porovnaní s inými športovými modelmi elektronika nového Evolution dovolí vodičovi pomerne veľa, jazdec ktorý vie ako jazdí EVO IX sa cíti byť brzdený a oberaný o veľkú porciu radosti z jazdy. V situáciách, kedy je zvyknutý na výjazde zo zákruty pridať a „vytiahnuť sa" z nej pomocou výkonu, elektronika obmedzí prísun sily a auto citeľne stratí vo výjazde rýchlosť. To isté sa stane, keď v snahe prejsť ostrú zákrutu čo najrýchlejšie, dostane auto do jemného powerslidu. Vo chvíli, kedy potrebuje plný výkon na dorovnanie auta, mu opäť vo výjazde chýba sila. S úplne vypnutým ASC je Lancer oveľa živelnejší a agresívnejší, vtedy má najbližšie k predchodcovi Evo IX.

reklama

Radí bleskovo, ale uberá z výkonu Veľkou výzvou je tiež nová 6-stupňová dvojspojková prevodovka SST (Sport Shift Transmission), ktorá je asi najvýznamnejším krokom na ceste ku každodennej použiteľnosti explozívnej sily a skvelého podvozka nového Lancera Evolution. Ide vlastne o robotizovanú mechanickú prevodovku s dvomi „mokrými" viaclamelovými spojkami usporiadanými paralelne (jedna pre párne a druhá pre nepárne prevodové stupne). Výhodou dvojspojkových prevodoviek je, že reagujú okamžite a bez prerušenia prísunu krútiaceho momentu. Riadiaca jednotka totiž nepretržite sníma polohu akcelerátora a podľa nej už dopredu prednastavuje ďalší, buď vyšší alebo nižší prevodový stupeň. Ovláda sa pevne uchytenými pádlami pod volantom, ktoré sú dostatočne veľké na to, aby sa vodič do nich vždy trafil, alebo veľmi kompaktnou a elegantne vyzerajúcou radiacou pákou z kože a hliníka. Prevodovka ponúka 3 režimy radenia, ovládané tlačidlom pri radiacej páke. Medzi režimami Normal a Sport sa dá prepínať kedykoľvek počas jazdy. Super-Sport je možné navoliť len do rýchlosti 10 km/h, čiže najlepšie v pokoji podržaním tlačidla 3 s. Pre tých, ktorí neholdujú týmto druhom prevodoviek automobilka pripravila aj novú manuálnu „skriňu", ale len s piatimi prevodovými stupňami. Tento krok Mitsubishi ospravedlňuje tým, že ľahší a kompaktnejší „5-kvalt" bol medzi rely jazdcami vždy žiadanejší než 6-stupňová prevodovka. My sme však skúšali iba novú dvojspojkovú prevodovku SST, ktorá má mať až 85-percentný podiel na predajoch Lancera Evolution.

reklama

Režimu Normal sme venovali pochopiteľne najmenej času. Využili sme ho len na diaľnici, keď po strhujúcej naháňačke cez úzke serpentíny sme zvyšok trasy museli vypustiť, aby sme na zostávajúce palivo v nádrži vôbec došli do cieľa. V režime Normal SST mení prevodové stupne hladko ako hydrodynamický menič automatickej prevodovky a veľmi pohotovo reaguje na každý, aj jemný pohyb akcelerátorom. Čo nás ale úplne dostalo, sú jej intuitívne reakcie v automatickom móde. Keď dáte v nájazde do zákruty nohu z plynu, sama vám podradí z vyššieho na nižší prevodový stupeň (samozrejme s medziplynom) a podrží ho až kým neuzná za vhodné opäť nadradiť, alebo pri nájazde do pomalšej zákruty ešte o jeden až dva stupne podradiť. Sport radí rýchlejšie, drží motor vo vyšších otáčkach (obmedzovač zapína pri 7500 1/min) a Super-Sport k tomu všetkému pridáva ešte väčšiu razanciu, sprevádzanú kopnutím kardana do diferenciálu pri každom preradení.

reklama

Nová prevodovka SST robí teda z Lancera Evolution oveľa univerzálnejšie vozidlo, než akým bol predchodca. Pri dochádzaní za prácou uspokojí komfortom radenia a na prázdnej kľukatej ceste svojou ostrosťou zase poriadne zdvihne adrenalín.

Pokiaľ si však nevyskúšam aj manuál, nezbavím sa pocitu, že nová prevodovka oberá motor o časť výkonu. Zrýchľuje až priveľmi lineárne a hoci rýchlosť auto má, v kombinácii s SST mu chýba explozívny ťah predchodcu. Na športovú ikonu je tiež veľmi dobre odhlučnený. Do 5000 otáčok 1/min musí človek naťahovať uši, aby počul aspoň pískanie turba. Za touto hranicou sa stará o športovú atmosféru výfuk. Brzdy Brembo sú skvelé. Až sa hanbím priznať ako som im dal cez držku, ale môj nátlak zvládli bez náznakov vädnutia. Športový systém ABS berie vstupný signál od senzoru natočenia volantu, čo prináša lepšiu stabilitu pri prudkom brzdení v zákrute, pretože vie samostatne pribrzďovať jednotlivé kolesá a zabrániť tak pretočeniu auta.

reklama

Napriek tomu, že tentokrát som ho nemal "plné ruky" ako tomu bolo u predchádzajúcich generácii (potykali sme si pomerne rýchlo), nový Lancer Evolution ma presvedčil, že je rovnako rýchly a vzrušujúci ako predchodca. Tieto prednosti však podáva v oveľa prístupnejšom balení s lepšou kvalitou aj komfortom, ktorými chce prilákať širší okruh zákazníkov.

Každý aerodynamický prvok na karosérii je funkčný. To platí aj pre otvory v prednom nárazníku pre prívod vzduchu k brzdám a prieduchy za prednými kolesami.

Kvalita a vybavenie interiéru sa výrazne zlepšili. Napriek iba základnému nastaveniu predných sedačiek a len výškovo nastaviteľnému volantu je posed za volantom výborný. Ukotvenie sedadla vyhovie šoférom menšieho vzrastu aj dlháňom.

reklama

Nová dvojspojková prevodovka SST ponúka tri režimy radenia (Normal, Sport a Super-Sport). Nastavujú sa tlačidlom pri radiacej páke. Na výber sú tiež dva spôsoby manuálneho radenia - pevnými pádlami za volantom, alebo veľmi kompaktnou a elegantne vyzerajúcou radiacou pákou. Mimochodom, radenie je v súlade s pretekárskym poriadkom. To znamená, že smerom dolu sa radí dopredu a hore smerom dozadu.

O bezpečné spomalenie vozidla sa stará špičková brzdová sústava Brembo. Obe výbavové verzie majú vpredu disky priemeru 350 mm a vzadu 330 mm. Vo výbave MR sú ale dvojdielne a teda ľahšie o 1,3 kg (kus).

Lepšie vybavená verzia MR jazdí na športovejšom podvozku s tlmičmi Bilstein a pružinami Eibach.

reklama

Paleta farieb karosérie vrátane modrej Subaru. A že Subaru nie je ich konkurenciou. Už chýbajú len zlaté disky...

Podľa stupňa výbavy je volant vybavený buď tlačidlom na prepínanie jazdných režimov (asfalt, sneh, šotolina), alebo množstvom tlačidiel na ovládanie audio systému, tempomatu a bluetooth hands free sady.