Honda Accord ešte nikdy s takým nasadením neútočila na prémiové značky strednej triedy ako sa o to snaží jej ôsma generácia. Presadiť sa chce výraznejším športovým akcentom v exteriéri aj interiéri, ešte väčším dôrazom na kvalitu, špičkovými motormi a batériou pokrokových elektronických systémov zvyšujúcich bezpečnosť a pohodlie pri jazde.
Ôsma generácia modelu Accord sa chce definitívne zaradiť medzi tradičných zástupcov prémiového segmentu. Či sa jej to podarí, rozhodnú zákazníci. Tentoraz však na to naozaj má.
Najväčšou zmenou v porovnaní s predchodcom je použitie novej spoločnej platformy pre obe karosárske verzie. Zatiaľ čo v minulosti mal sedan kratší a kombík dlhší rázvor, teraz je vzdialenosť medzi nápravami oboch modelov rovnaká (2705 mm). Spoločných majú približne 75 % dielcov. To znamená, že rázvor sedanu narástol o 35 mm, kým model Tourer ho má kratší o 15 mm. Celkovo je sedan o 50 mm dlhší, kombík sa o 10 mm zmenšil. Do šírky obaja narástli o 80 mm a výška pod vplyvom dynamiky karosérie klesla o 5 mm (sedan), resp. 30 mm (kombi). Priestorová ponuka na predných a zadných sedadlách oboch verzií je rovnaká.
Kokpit pôsobí veľmi luxusne. Pokiaľ by sme mali určiť oblasť, v ktorej urobil Accord najviac vnímateľný pokrok, tak rozhodne to je kabína. Kvalita spracovania a úroveň materiálov už nie je nič dlžná značkám Audi, BMW alebo Lexus. Koža je jemná ako od talianskych výrobcov dámskych kabeliek. Väčšina panelov je pokrytá mäkkými plastami a ergonómia vysunutého stredového panelu s veľkým centrálnym ovládačom (prevzatá z vlajkovej lode Legend) je tiež na veľmi slušnej úrovni. Posed za volantom je bezchybný. Sedí sa nízko, sedačky sú pohodlné a dobre tvarované zároveň. Volant má tradične skvelý športový tvar, malá hlavica radiacej páky sadne do ruky ako uliata a v dráhach chodí presne ako chirurgický nôž. V tomto nám nový Accord naozaj sedí. Interiér trochu narúša len priveľmi dlhá ručná brzda. Keď sa jeden z kolegov zástucov Hondy opýtal, prečo Accord ako jeden z mála zástupcov tejto triedy neponúka automatickú ručnú brzdu, dostal veľmi zvláštnu odpoveď. Vraj prvky ako automatická ručná brzda a bezkľúčové odomykanie a štartovanie (ktoré mimochodom Accord tiež nemá) sú fajn a zákazníci si ich veľmi pochvaľujú pokiaľ bezchybe fungujú. Keď sa ale začnú kaziť, dokážu človeku znepríjemniť život. Nepochopili sme však ako to súvisí s Hondou, jednou z naspoľahlivejších značiek na automobilovom nebi. Pôsobí neuveriteľne, že by Honda nebola schopná urobiť oba systémy tak, aby fungovali na 100%...
Vzhľadom na rozmery netreba očakávať, že Accord pôjde po krku novému Mondeu. Zadných pasažierov však určite poteší dostatok miesta pre nohy a ramená, aj keď prírastok v šírke nie je cítiť tak, ako sme očakávali. V hlbokých zadných sedadlách s dlhými operadlami a pohodlím ako v kresle sa dvaja pasažieri odvezú kráľovsky. Tretí by sa medzi nich zmestil, lenže kvôli tvarovaniu sedáka len pre dvoch, by sa mu v strede asi nesedelo príjemne. Pre spolujazdcov vysokých do 180 cm bude akceptovateľný aj priestor nad hlavou, vyšší cestujúci už budú mať problém (v oboch verziách karosérie). Trochu viac miesta mohli konštruktéri vytvoriť vzadu aj pre chodidlá, štrbinky pod prednými sedadlami sú priveľmi nízke.
Objem batožinového priestoru limuzíny podrástol na 467 litrov (+ 7 l). K pohodlnejšiemu nakladaniu kufrov teraz prispieva o 80 mm znížená nakladacia hrana a väčší vstupný otvor. Kombík zaplatil za krásu časťou svojho objemu. V základnom usporiadaní odvezie len podpriemerných 395 l batožiny (+ 53 l pod podlahou v prípade absencie rezervy). Sklopením zadných sedadiel sa kapacita zväčší na 672 l. Výrobca svoj zámer zmenšiť objem na úkor atletickejšej karosérie vysvetľuje tým, že podľa ich štúdie je pre zákazníkov prémiového segmentu dôležitejší štýl a imidž, než objem batožinového priestoru. Nás by len zaujímalo, akú štúdiu majú potom k dispozícii tradiční prémioví hráči Audi, Mercedes aj BMW, keď oni objem batožinového priestoru svojich modelov v tomto segmente naopak zväčšili...
Opäť 3 motory Paleta pohonných jednotiek sa nezmenila. Všetky sú však inovované a spĺňajú emisnú normu Euro 5. Základ tvorí zážihový štvorvalec 2.0 i-VTEC s výkonom 115 kW/156 k (prevzatý z modelu CR-V) a rozvodom SOHC namiesto DOHC, ktorý vďaka variabilnej regulácii nasávania dosahuje teraz o 0,8 l nižšiu spotrebu než predchodca (7,2 l/100 km). Prepracovaním časovania a zdvihu ventilov a predĺžením sacieho potrubia výkon najsilnejšieho agregátu 2.4 i-VTEC narástol o 7 kW na 148 kW/201 k; krútiaci moment stúpol o 11 Nm na 234 Nm. Jeho apetít v kombinovanom režime zároveň klesol priemerne o 1 l (8,8 l/100 km). Špičkový naftový štvorvalec 2.2 i-CTDi, ktorý svojou jedinečnou kultúrou chodu a skvelou dynamikou spôsobil pri uvedení doslova revolúciu , nahradil nový, ešte kultitovavanejší a silnejší motor i-DTEC rovnakého objemu. Výmenou solenoidových vstrekovačov pracujúcich s tlakom 1600 bar za presnejšie piezoelektrické s viacstupňovým cyklom (pracujú s plniacim tlakom 1800 bar) konštruktéri dosiahli lepší ťah v nízkych a stredných otáčkach, tichší chod a menej emisií. V tvorbe čistejších výfukových plynov (148 g/km CO2) mu pomáha aj systém zlučujúci katalyzátor s filtrom pevných častíc. Turbodiesel s výkonom vyšším o 7 kW (110 kW/150 k) a krútiacim momentom väčším o 10 Nm (350 Nm) nás popri svojich tradičných prednostiach však najviac potešil spotrebou. Bez akejkoľvek námahy sme sa dostali na výrobcom udávanú hodnotu 5,9 l/100 km (kombi), resp. 5,6 l/100 km (sedan). To sa nám s predchodcom nepodarilo ani raz. Pri dynamickejšej jazde po diaľnici a okresných cestách si z nádrže odpil stále veľmi príjemných 7,2 l/100 km. Evidentný pokrok zaznamenal Accord v odhlučnení kabíny. Vďaka rozsiahlej aplikácii podlahových kobercov a izolačných materiálov v strope, batožinovom a motorovom priestore menej počuť nielen motor, ale významne sa podarilo odfiltrovať aj hluk spod kolies.
Športový naturel motorov podporuje štandardne montovaná 6-stupňová manuálna prevodovka. K obom benzínovým motorom sa na želanie dodáva aj 5-stupňový automat s možnosťou manuálneho ovládania pádlami na volante. Akurát v kombinácii s 2.4 i-VTEC nás vôbec nepresvedčil. Radí ťažkopádne a motoru chýba charakteristické nasadenie a ostrosť. Približne pol roka po uvedení Accordu na trh dostane automatickú prevodovku aj naftový motor 2.2 i-DTEC. O ďalšieho pol roka má prísť jeho výkkonejšia verzia (180 k), ktorej existenciu zástupcovia automobilky na tlačovej konferencii zahmlievali, napriek tomu, že niektorí európski novinári tento motor už v Japonsku testovali pod kapotou dosluhujúceho Accordu. Na záver sa očakáva aj kombinácia spomínaného silnejšieho naftového štvorvalca s automatom.
Precíznejšie ovládanie, menšie náklony Výrobca tvrdí, že použitím karosérie, ktorá je o 42 % tuhšia a o 20 % odolnejšia voči krúteniu, sa zlepšila ovládateľnosť vozidla a jazda získala ešte športovejší charakter. To, žiaľ, objektívne posúdiť nevieme, pretože tentoraz organizátor akosi nezvládol výber testovacej trasy a väčšinu času sme jazdili po diaľnici. A tak aspoň v zákrutách na výjazdoch sme si všimli, že pod vplyvom nižšieho umiestnenia motora a palivovej nádrže (čím došlo k zníženiu ťažiska o 18 mm) spolu s celkovo nižšou stavbou auta a výrazne rozšíreným rozchodom kolies o 75 mm sa karoséria citeľne menej nakláňa a vozidlo dosahuje veľmi dobrú stabilitu aj pri vysokých rýchlostiach. V zákrutách, ktoré sme po ceste našli, auto pôsobilo veľmi agilne. Ostro reaguje na každú zmenu smeru, na čom má zásluhu predovšetkým výborne nastavené riadenie, o ktorého presnosti a citlivosti netreba zbytočne plytvať slovami. Podvozok s dvojitými lichobežníkmi vpredu, viacprvkovým zavesením vzadu a úplne novými tlmičmi, ktoré tlmiacu silu (prietok oleja) prispôsobujú rýchlosti a štýlu jazdy, je na prvý dojem komfortnejší než Audi A4 a BMW 3. Viac sa o jazdných vlastnostiach dozvieme až počas testu. Kilometre po diaľnici sme využili aspoň na dôkladné preskúšanie nových elektronických systémov, posúvajúcich pohodlie a aktívnu bezpečnosť vozidiel strednej triedy o ďalší stupienok vyššie.
Sám točí volantom Väčšinu z nich preberá od vlajkovej lode Legend. Jednu novinku, ktorá nás zaujala najviac však prináša ako prvý - asistenčný systém udržiavajúci vozidlo v jazdnom pruhu. Čo je na ňom také jedinečné, keď dnes už pomaly každý výrobca automobilov ponúka niečo podobné? Hlavný rozdiel medzi systémom LKAS (Line Keeping Assist System) od Hondy a doposiaľ dostupnými „strážcami jazdného pruhu" je v tom, že zatiaľ čo konkurenti plnia iba funkciu výstražného zariadenia upozorňujúceho vodiča na vybočenie z jazdného pruhu formou akustickej, vizuálnej alebo vibračnej výstrahy, systém LKAS vie sám zasiahnuť do riadenia a volant nasmerovať do požadovaného smeru. To znamená, že keď auto opúšťa svoj jazdný pruh, systém upozorní na to vodiča akusticky aj vizuálne a zároveň automaticky natočí volant späť aby sa auto vrátilo do pôvodného smeru. Pokiaľ prvýkrát otočí volantom priveľa alebo medzičasom auto vojde do zákruty, zariadenie vie dať aj jemnú kontru volantom a auto opäť zrovnať. Je to úžasná vec, ale samotný systém má niekoľko citlivých miest.
V prvom rade sa priblížil na hranu dohovoru delegátov viedenskej konferencie z roku 1968, na ktorej sa Organizácia spojených národov o cestnej premávke dohodla, že znemožní ktorémukoľvek výrobcovi automobilov uviesť na trh systém pracujúci nezávisle od vodiča. Aj preto Japonci neradi počujú, že tento systém v kombinácii s adaptívnym tempomatom za určitých okolností vlastne preberá úlohu vodiča a on po ceste do práce už nemusí robiť nič, iba si vyložiť nohy a čítať noviny. Veď odstup od áut idúcich vpredu ustráži adaptívny tempomat a smer jazdy zase systém LKAS. Aj keď teoreticky by to za určitých okolností bolo možné, v praxi si to nevieme predstaviť a preto vodič je stále potrebný. Ak totiž čo i len na chvíľu pustí volant, riadiaca jednotka to zistí a systém LKAS samočinne deaktivuje. Ako to zistí, keď vo venci volantu nie je žiaden senzor?
Elektromotor aktivovaného systému LKAS vysiela do riadenia jemné impulzy (veľmi drobné pohyby volantom), na ktoré musí vodič za normálnych okolností reagovať. Keď nereaguje, systém LKAS sa samočinne vypne a vodiča zvukom upozorní na opustenie jazdného pruhu. Negatívnou stránkou tohto systému je, že ak je aktívny, riadenie absolútne stratí cit. Vodič vyslovene cíti, že vkuse sa mu do riadenia stará nejaký elektromotor, naviac to vyvoláva veľmi umelý pocit z riadenia. Na jednej strane je to logické, pretože kontrolné impulzy musí byť cítiť, aj keď sú iba veľmi jemné, ale na druhej strane si nevieme predstaviť jazdiť s aktivovaným LKAS na okresných cestách s množstvom zákrut. Našťastie, zatiaľ je použiteľný iba na diaľnici (pretože aktívny je v rozsahu 72 – 180 km/h), kde môže byť veľmi užitočný a kde človeku idúcemu väčšinou rovno, cit v riadení natoľko nechýba.
Problémom adaptívneho tempomatu zase je, že funguje od rýchlosti 15 km/h a reaguje iba vtedy, ak rozdiel v rýchlosti medzi dvomi autami je minimálne 15 km/h. Takže stojace auto v hmle nezachytí, ale vyhnúť sa kolízii v takejto situácii pri dostatočne rýchlej reakcii môže pomôcť systém CMBS (Collisiom Mitigation Brake System). Podľa rýchlosti reakcie vodiča na výstražný signál, je jeho zásah rozdelený na 3 fázy. V prvej 3 s do nárazu vie vodič rýchlou reakciou nárazu zabrániť. 2 s do nárazu systém pribrzdí auto silou 0,25 g a výstražne 3-krát zatiahne za vodičov bezpečnostný pás, stále je však možnosť vyhnúť sa kolízii. V poslednej fáze 1 s do nárazu sa už nárazu vyhnúť nedá, ale zvýšením brzdnej sily na maximálnych 0,9 g a stiahnutím bezpečnostných pásov vodiča a spolujazdca a ich pripútaním do sedadla ostáva možnosť zmierniť jeho následky.
Dizajn nie je až tak radikálne nový ako mnohí od Accordu očakávali. Vychádza z predchádzajúcej generácie, no ostrosť a agresivita mu rozhodne nechýbajú. Výborne vyzerá najmä so športovými nárazníkmi, o ktorých zatiaľ nevieme, či budú súčasťou niektorého stupňa výbavy, alebo sa bude za ne priplácať.
Pracovisko vodiča svojím dizajnom, kvalitou, vyhotovením a vybavením v ničom nezaostáva za nemeckou prémiovou trojkou. Pozícia za volantom je dokonalá.
Batožinový priestor sedana podrástol o 7 litrov a nakladanie batožiny uľahčuje o 80 mm nižšia nakladacia hrana. Smerom dovnútra sa však priveľmi zužuje a jeho využitie komplikuje aj členitá podlaha.
Kombík zaplatil za krásu časťou svojho objemu. V základnom usporiadaní odvezie len podpriemerných 395 l batožiny (+ 53 l pod podlahou v prípade absencie rezervy). Sklopením zadných sedadiel sa kapacita zväčší na 672 l.
Vysokorýchlostná kamera pri spätnom zrkadle dáva pozor, aby vozidlo neopustilo svoj jazdný pruh. Na rozdiel od ostatných systémov, ktoré plnia iba funkciu výstražného zariadenia LKAS, vie sám zasiahnuť do riadenia.
Pasažieri nižšieho vzrastu budú mať vzadu miesta pre nohy dostatok. Celkovo je ale priestorová ponuka oboch verzií karosérie skôr priemerná.
Technické parametre vozidiel Honda Accord: Motor 2.0 SOHC i-VTEC 2.4 DOHC i-VTEC 2.2 i-DTEC
zdvihový objem [cm3] 1997 2354 2199
výkon [kW/k] 115/156 148/201 110/150
pri otáčkach [1/min] 6300 7000 4000
krútiaci moment [Nm] 192 234 350
pri otáčkach [1/min] 4300 4500 2000
pohot. hmotnosť [kg] 1414-1544 1484-1607 1540-1632
palivová spotreba [l/100 km] 7,2(7,3) 8,8(9,0) 5,6(5,9)
zrýchlenie 0-100 km/h [s] 9,3(9,4) 7,8(7,8 9,6(9,8)
maximálna rýchlosť [km/h] 215(212) 227(222) 212(207)
Rozmery: dĺžka 4725(4740) mm
šírka 1840 mm, výška 1440(1470) mm
rázvor náprav 2705 mm
batožinový priestor 467(395/672) l
Poznámka: údaje v zátvorke pre kombi
