Povoziť sa v Porsche je zážitkom nielen pre bežného motoristu, ale aj pre motoristického novinára. Zvlášť, keď ide o nový model Carrera 911 s pohonom všetkých 4 kolies 4/4S, ktorý si môže do sýtosti užiť na rozľahlom letisku bývalej ruskej vojenskej základne neďaleko Berlína.
Ako každá prezentácia, aj táto je rozdelená na dve časti. Prvý deň po príchode na zámok Liebenberg, severne od Berlína, je zoznamovací. Na nádvorí medzi historickými budovami nás čaká v zástupe zoradených niekoľko 911-tiek v rôznych farbách a prevedeniach.
V čom je iná Čas do úvodnej zoznamovacej jazdy využívame na hľadanie rozdielov medzi starým a inovovaným modelom. Pravdupovediac nie je ich veľa. Zákazníci milujú tradičný tvar 911 a preto nebol dôvod na rozsiahlejšie zmeny. Ktorá Carrera sa vám tlačí do spätných zrkadiel, či nová alebo stará, spoznáte hlavne podľa nárazníka s väčšími nasávacími otvormi a LED modulov pre denné svietenie v štýle Audi, umiestnených v rohoch pod prednými smerovkami.
Pri pohľade zboku oko znalca upúta ľahká zmena bočného profilu inšpirovaná modelom Cayman a vzadu sú najvýraznejším prvkom zadné LED svetlá, v prípade Carrery 4/4S opticky prepojené reflexným panelom v spodnej časti zadného veka motora.
Štvorkolka je vzadu zároveň širšia o 44 mm. Štandardné obutie však ostalo nezmenené – 235/40 R18 vpredu a 295/35 R18 vzadu. Len Carrera 4S posilnila kontakt zadnej nápravy s povrchom vozovky širšími zadnými pneumatikami (305/30 R19). Zásahy v interiéri sa obmedzili na nový komunikačný systém s väčšou 6,5-palcovou obrazovkou, ktorý je možné ovládať aj hlasom a novú opciu – vetranie sedadiel.
PCM (Porsche Communication Management) zahŕňa špičkový audiosystém Bose s 13 reproduktormi (12 v kabriu) vrátane aktívneho subwoofera a 7-kanálového zosilovača, prípojky iPod a USB, integrovaný navigačný systém so 40 GB hard diskom, tuner pre analógovú aj digitálnu televíziu a prepojenie s telefónom pomocou Bluetooth.
Konečne priame vstrekovanie O koľko menej sa Carrera zmenila zvonka aj zvnútra, o toľko radikálnejšie zasiahli konštruktéri pod kapotou. Od podlahy nové motory dostali priame vstrekovanie benzínu (u Porsche prvýkrát) a pribudla tiež dlhoočakávaná dvojspojková prevodovka PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe).
Priame vstrekovanie pomohlo zraziť emisie CO ² základnej štvorkolky so šesťvalcom objemu 3,6 l na 249 g/km, s prevodovkou PDK dokonca na 237 g/km spĺňajúcich normu Euro 5, ale zároveň zdvihnúť výkon o ďalších 15 kW/20 k na 254 kW/345 k (krútiaci moment narástol o 20 Nm na 390 Nm). Carrera4S s ešte príťažlivejším 3,8-litrovým plochým šesťvalecom teraz dáva až o 22 kW/30 k viac výkonu (283 kW/385 k) a do chrbta zatlačí o 20 Nm väčšou silou (420 Nm). Jej emisie klesli na 259 g/km, resp. 247 g/km s PDK (Euro 5).
Porsche teda evidentne záleží na tom, aby jeho zákazníci naďalej mohli chodiť vo svojich luxusných hračkách v nedeľu na kávu do centier veľkomiest, aj napriek tomu, že tam vznikajú "zelené" zóny, kam môžu len autá s presne predpísanými hodnotami CO ². Súčasne s emisiami klesol tiež apetít motorov. Základná štvorkolka si tak vystačí s 10,6 l/100 km (10,1 l/100 km s PDK) a verzia S spotrebuje v priemere len 11,0 l/100 km (10,5 l/100 km s PDK).
Dosť bolo však údajov. Je čas naštartovať a vyraziť.
Zoznamka Na prvý zoznamovací okruh v okolí zámku si vyberáme základnú štvorkolku v prevedení kabriolet. Vonku je tropická horúčava, takže neuškodí schladiť si hlavu. Po otočení kľúčikom zaznie spoza chrbta ten najkrajší zvuk, akým sa motor môže prihovoriť – krásny bublavý a po každom pridaní plynu rovnako naliehavý. Veľmi návykový je najmä nad 4000 ot/min. Na chvíľu sa doň započúvame a ihneď zabudneme, že ideme po okreske. Aby sme neskončili v base, šliapneme na brzdu a ideme sa trochu pohrať s novou 7-stupňovou dvojspojkovou prevodovkou PDK.
Radenie samozrejme prepneme do manuálneho módu a rýchlosti meníme striedavo tlačidlami na volante a pákou. Musíme uznať, že radí naozaj rýchlo a v režime SportPlus aj s patričnou razanciou. Dokonca sa zdá, že technikom Porsche sa ako jedným z mála podarilo vyliečiť achilovú pätu dvojspojkových prevodoviek – náhly prechod z brzdy na plyn a opačne väčšinu z nich zaskočí, nevedia čo majú zaradiť a úplne zazmätkujú. Prevodovka PDK tento problém nemá. Definitívny verdikt ale odložíme radšej až na letisko, kde bude naozaj možné pritvrdiť.
Porsche je Porsche Jedinú výhradu máme zatiaľ len voči smeru radenia. Hore sa totiž radí zatlačením dopredu a dolu potlačením k sebe, čo je trochu proti logike – pri prudkom brzdení byť naklonený dopredu a podraďovať k sebe... Výrobca tvrdí, že sa snažil zachovať systém radenia, na ktorý sú tradiční zákazníci Porsche zvyknutí už z iných modelov.
Carreru musíme naozaj pochváliť za komfort pruženia. Znie to zvláštne, ale v kombinácii s príplatkovým aktívnym podvozkom PASM (u 4S štandard) nás vyslovene udivovalo, aká vie byť ohľaduplná voči našim sedacím častiam i chrbticiam. Už chápeme slová svojho známeho, mimochodom majiteľa niekoľkého Porsche v rade, o komforte jazdy v súvislosti s modelmi Cayman a Carrera. Dokonca aj nastupovanie dnu je ľahšie a pohodlnejšie, ako do väčšiny viac alebo menej lacnejších kupé.
Šoférovať vyše 300-koňový kabriolet je jedným slovom radosť. Môžeme si bezprostrednejšie vychutnávať zvuk motora a zdrvujúcu akceleráciu, ktorú je schopný vyvinúť. Nedokážeme síce posúdiť, či 85 kg nadváhy v porovnaní s kupé sa prejavuje na slabšej dynamike, pretože aj toto je pre nás nadštandard a výrobcom udávaný rozdiel pri zrýchlení z 0 na 100 km/h 0,2 s je naozaj zanedbateľný.
Vieme však, že v pevnejšom kabriolete, ktorý sa nerozvibruje na každom hrbole sme ešte nejazdili. Prídavné bočné výstuhy, decentne viditeľné (určite schválne) po otvorení dverí majú teda svoj zmysel. Sotva sme si s Carrerou4 trochu potykali, prvá časť testovacej trasy je za nami.
Betónová plocha Nasledujúci deň vyrážame pomerne skoro, aby sme stihli všetko, čo máme v pláne. Čaká nás totiž súbor disciplín v neďalekom testovacom centre firmy Michelin. Keďže prvý deň sme jazdili s kabrioletom, na striedačku si berieme kupé 4S. Motor má ešte sýtejší zvuk a krútiaci moment 420 Nm je po vytlačení akcelerátora na podlahu ihneď poznať. Stále sme však na okreskách, takže sa musíme krotiť.
Približne po polhodine jazdy prichádzame do opusteného vojenského priestoru niekdajšej ruskej základne. Pred nami sa vynorí more betónovej plochy, ktorá napovedá, prečo majú pneumatiky na všetkých autách tak zjazdené krajinice a boky ošúchané až k ráfikom. Po krátkom brífingu sa rozdelíme do štyroch skupín a ide sa jazdiť.
Vášeň pod kontrolou Začíname tým najatraktívnejším, na letiskovej ploche vytýčeným okruhom s početnými zákrutami. Vpredu jazdí inštruktor, ktorý prvé tri kolá postupne pridáva a vozidlo jazdiace za ním sa ho snaží držať. Po troch kolách sa prvé auto za inštruktorom posúva dozadu a takto rotujeme až pokiaľ sa všetci neprestriedajú.
Povrch je potretý špeciálnym, mierne klzkým náterom, aby sme mali možnosť všímať si prácu nového elektronicky riadeného pohonu 4x4 s viaclamelovou spojkou (pôvodne určeného a špeciálne vyvinutého pre 911 Turbo), ktorá je v extrémnych situáciách schopná preniesť dopredu až 100% krútiaceho momentu. Vo verzii S štandardne doplnenej o samosvorný diferenciál na zadnej náprave.
Na plný plyn Každým kolom sa tempo zvyšuje. Počiatočná snaha o kurz čistej stopy prechádza do naháňačky. Pred zákrutou ideme stále neskôr na brzdy a učíme sa využívať váhu zadnej časti auta na prejazd zákrutami aspoň čiastočne plynulým šmykom. Režim Sport nám dokonca dovolí nahodiť si zadok mierne do boku.
Musíme ho však na to pripraviť o niečo skôr ako auto s pohonom zadnej nápravy a motorom vpredu. Tu je motor vzadu a hoci máme aj podporu predných kolies, treba sa naučiť odhadnúť hraničný moment, kedy je vychýlenie zadnej časti ešte zvládnuteľné a kedy už zadok chytí rotáciu.
V režime Sport je ESP ešte pomerne čulé a hroziace hodiny zachytí väčšinou ešte vo fáze šmyku. Po prepnutí do režimu SportPlus už dáva vodičovi väčšiu voľnosť a pokus o prejazd zákruty driftom neraz končí hodinami. Chcelo by to viac cviku. Počas naháňačky s inštruktorom si vychutnávame presné a veľmi komunikatívne riadenie. Vozidlo pôsobí mimoriadne istým a agilným dojmom. Správa sa predvídateľne, na limite trochu nedotáčavo, ale hraničné situácie vie naznačiť a trakcie má na rozdávanie. Prevodovka PDK je naozaj skvost. Prudké zmeny tempa zvláda bez zaváhania. Radí ostro, rýchlo, presne tak ako sa od nej očakáva.
Spomínal som režimy Sport a SportPlus. Oba spadajú pod aktívny podvozok PASM, ktorý je súčasťou príplatkového balíka Sport Chrono Package Plus spolu s prevodovku PDK a Launch Control (k tomu sa ešte dostanem). PASM so spomínanými dvomi tlačidlami sa v kombinácii so špeciálnym programom riadiacej jednotky pre motor a prevodovku snaží o dosiahnutie čo najlepšej športovej dynamiky. Súčasťou tohto balíka sú tiež krásne analógové stopky v strede palubnej dosky, na ktorých si môžete zmerať čas odjazdeného kola na okruhu.
Launch Control Po prvej disciplíne sa presúvame na runway č. 1, kde kedysi pristávali stíhačky, bombardéry a iné lietajúce monštrá. Inštruktor vyberie jedno auto, práve naše, s ktorým sa presunieme na druhý koniec pristávacej dráhy. Na rade je skúška systému Launch Control. To znamená, že ľavou nohou vyšliapnem brzdu, aktivujem režim SportPlus, zaradím D, pridávam, pokiaľ sa otáčkomer nedotkne 6500 ot/min, potom zaznie povel brzdu pustiť. Mňa kopne do sedadla a auto sa katapultuje vpred. Akcelerátor držím na podlahe a so širokým úsmevom nasávam narastajúcu rýchlosť.
Stovku zvládneme za 4,3 s a z 0 na 200 km/h nám to trvá len 15,3 s. Inštruktor odpočítava „230, 240, 250, 260 a teraz plná brzda!". Z celej sily sa opriem do brzdového pedálu vo chvíli, keď fotobunka zastane na číslici 265,5 km/h. Auto spomalí z tejto rýchlosti na 200 metroch a ja nechápem. Spomalenie z rýchlosti 265,5 km/h na nulu Carrere4 tvralo cca 5,9 s! Toto sa zopakuje s našim autom desaťkrát po sebe a ja nechápem opäť. Brzdám vôbec nič nie je. Fungujú, akoby sa táto disciplína vôbec neudiala.
Slalom na vode Po krátkej prestávke postupujeme na tretie a posledné stanovište – slalom za mokra. Najprv prechádzame medzi kužeľmi so zapnutými elektronickými pomocníkmi a postupne ich vypíname. Najväčšia zábava samozrejme nastáva v režime SportPlus a s deaktivovaným stabilizačným systémom, kedy najviac cítiť ako veľmi elektronika pomáha stabilite a bezprolémovému ovládaniu auta.
Zároveň si tu overujeme, koľko málo točenia s volantom stačí na obchádzanie jednotlivých kužeľov a ako je zadok citlivý na mieru vychýlenia v šmyku. Pokiaľ zadok vybočuje po určitú hranicu a šmyk na jednu a druhú stranu sa strieda v pravidelnom tempe, dokážete efektne zametajúc zadkom pretancovať celý slalom. Akonáhle vám ale zadok vybočí trochu viac, pri kontre uletí ešte viac a následne chytí rotáciu. To sa však bavíme o extrémne klzkom povrchu.
A je tu záver Letisko opúšťame s dobrým pocitom, že sme vyskúšali všetko, čo sa dalo. Máme radi zmysluplné akcie, kde si človek môže do sýtosti zajazdiť a auto preveriť aj v hraničných situáciách. A nová Carrera s pohonom všetkých štyroch kolies si rozhodne zaslúžila riadne prevetrať.
Technické parametre vozidiel Porsche Carrera4/4S model
Carrera4
Carrera4S Carrera4
kabriolet
Carrera4S
kabriolet
motor 3.6 3.8 3.6 3.8
objem valcov (cm³) 3614 3800 3614 3800
výkon (kW/k) 254/345 283/385 254/345 283/385
pri otáčkach (1/min.) 6500 6500 6500 6500
krútiaci moment (Nm) 390 420 390 420
pri otáčkach (1/min) 4400 4400 4400 4400
spotreba (l/100 km) 10,6 (10,1) 11,0 (10,5) 10,8 (10,3) 11,2 (10,7)
zrýchlenie 0-100 km/h (s) 5,0 (4,6) 4,7 (4,3) 5,2 (4,8) 4,9 (4,5)
maximálna rýchlosť (km/h) 284 (282) 297 (295) 284 (282) 297 (295)
pohot./celk. hmotnosť (kg) 1470/1870 1480/1880 1555/1930 1565/1940
Rozmery dĺžka 4435 mm
šírka 1852 mm
výška 1310 mm
rázvor náprav 2350 mm
rozchod kolies vpredu/vzadu 1488 mm/1548 mm
batožinový priestor 105 l
objem palivovej nádrže 67 l
*Údaje v zátvorke sa týkajú verzií s prevodovkou PDK
