S japonskou beštiou v zelenom pekle. Testovali sme Lexus IS-F

Pred okruhom Nürburgring majú rešpekt amatéri aj profesionálni jazdci. Kto zeleným peklom neprešiel, nepochopí prečo. Na trati, kde takmer zhorel Niki Lauda, sme otestovali super rýchly Lexus IS-F.

Jazda s rýchlym autom je na slávnom okruhu nezabudnuteľná. Nevieme si predstaviť ako mohli na úzkej dráhe jazdiť piloti F1. Napokon riziko stálo Nikiho Laudu takmer život.(Zdroj: Tomáš Benedikovič)

"Testovaný na Nordschleife" - táto veta sa stala neoddeliteľnou súčasťou životopisu takmer každého športového auta, koré vkročí na európsky trh. Nürburgring je pre automobilky akousi povinnou jazdou, značkou kvality naladenia podvozka a zrkadlom jeho schopností.

Poďme do pekla

Pred týmto okruhom majú rešpekt amatéri, aj profesionálni jazdci. Kto zeleným peklom neprešiel, nepochopí prečo. My sme sa na Nürburgring vybrali s Lexusom IS-F, prvým skutočným športovým sedanom japonského výrobcu, ktorý vie byť rovnako kultivovaný ako jeho súrodenci, ale súčasne sa zmeniť na rozzúrenú štekajúcu beštiu. Navyše, ako jeden z mála nebol ladený na Nordschleife, ale na domácom okruhu Fuji Speedway. Takže najvyšší čas vyskúšať ako mu sadne európska legenda.


Dve osobnosti

Keď sme sa rozhodovali, ktoré auto prevetráme po Nürburgringu pri našej premiére, voľba padla jednoznačne na Lexus IS-F. Z viacerých dôvodov. V prvom rade preto, že prvý test tohto auta zanechal v našej motoristickej duši široký úsmev. Rozhodne to bol najsilnejší adrenalínový zážitok posledných dvoch rokov a túžili sme si ho vyskúšať aj na okruhu. Navyše so zeleným peklom sme sa chceli zoznámiť v niečom skutočne ostrom, ale zároveň nie priveľmi "žravom", aby nás jeho spotreba po ceste tam a späť nepriviedla na mizinu. A v tomto je Lexus IS-F naozaj výborný. Výrobca v ňom dokázal jedinečným spôsobom spojiť tradičné know-how svojich modelov, ktorým je kultivovanosť vo všetkých možných podobách s rýdzim športovým charakterom bez toho, aby sa obe „osobnosti" navzájom rušili.

92_MALEISF_big.jpg
Na okruhu vidieť ozajstné automobilové skvosty.

Najväčší prínos tejto príťažlivej schizofrénie tkvie v tom, že jeho 8-stupňová automatická prevodovka nielen razantne športovo seká jednu rýchlosť za druhou a dáva krásne medziplyny, ale podobne ako najlepšie konkurenčné automaty vie radiť aj ukážkovo jemne a motor držať s ohľadom na spotrebu v čo najnižších otáčkach. Taktiež mimoriadne istý podvozok nie je tvrdý až natoľko, aby odradil pánov v najlepších rokoch, ktorí si už potrpia na určitú úroveň komfortu a asi najskôr budú mať na takéto auto, ale súčasne je dostatočne ostrý a zábavný, aby ich synom stálo za to "ukradnúť" kľúče od neho pri každej možnej príležitosti a ísť sa s ním vyblázniť napríklad na Nürburgring.

Trocha techniky

Motor tejto japonskej beštie odvodili z vlajkovej lode LS 600h. Niekde som sa dočítal, že s nápadom napratať V8 agregát do IS-ka neprišlo vedenie automobilky, ale zamestnanci vývojového oddelenia, ktorí pracovali na vlastnú päsť. Veľká vďaka najvyšším bossom, že ich v tomto snažení nakoniec podporili.

Agregát však neladili len vo vlastnej réžii. Cestou pod vydutú prednú kapotu menšieho IS, s ktorou z bočného profilu vyzerá pri troche fantázie ako jednorožec, ho najprv poslali do firmy Yamaha Racing, kde sa s nim ešte dôkladne pohrali. Presnejšie povedané, pôvodný ostal snáď iba blok motora. Takmer všetko ostatné je nové – sacie potrubie a ventily z titanu, výfukové ventily (odolné voči vysokým teplotám) z niklu, kovaný kľukový hriadeľ, premenlivé časovanie ventilov VVT-iE ovládané servomotormi a priame vstrekovanie paliva so zdvojenými tryskami.

88_MALEISF_big.jpg
Na slávnom okruhu sa ukázalo, že Lexus IS-F ladili na pretekárskej dráhe.

Vo finále sa teda do IS-ka dostal jedne z najlepších zážihových agregátov súčasnosti, ktorý môže Japoncom závidieť aj motorová veľmoc z Mníchova. Agregát je spojený s 8-stupňovou automatickou prevodovkou, ktorá vie v manuálnom športovom režime radiť rýchlo a s takou razanciou, že nemám dôvod vysloviť jedinú výhradu. Podvozok dostal zavesenia kolies z ľahších materiálov, čím sa znížila hmotnosť neodpružených hmôt, tvrdšie pruženie, silnejšie stabilizátory a veľké brzdy Brembo (predné kotúče majú priemer 360 mm, zadné 345 mm), ktoré sú jedným zo štyroch hlavných pilierov tohto auta.

LEXUS ISF A KONKURENTI OD BMW A MERCEDES
VOZIDLO LEXUS IS F BMW M3 MERCEDES C63 AMG
Motor V8 V8 V8
Objem (cm3) 4969 3999 6208
Výkon (kW/k) 311/423 309/420 336/457
Pri otáčkach (ot./min.) 6600 8300 6800
Litrový výkon (k/l) 85,1 105 73,6
Krútiaci moment (Nm) 505 400 600
Pri otáčkach (ot./min.) 5200 3900 5000
Pohotovostná hmotnosť (kg) 1700 1655 1730
Kilogramový výkon (kg/k) 4,01 3,94 3,78
Zrýchlenie z 0 -100 (s) 4,8 4,8 4,5
Maximálna rýchlosť (km/h) 270 250 250
Spotreba (l/100km) 11,4 12,4 13,4
Emisie CO2 (g/km) 270 295 319
Pneumatiky vpredu 225/40 R19 245/40 ZR 18 235/40 R18
Pneumatiky vzadu 255/35 R19 265/40 ZR 18 255/35 R18
cena (Sk) 2 299 000 2 323 900 2 155 328

Diaľničný relax

Za volant vozidla Lexus IS-F si sadám ako prvý a keby som bol egoistom, asi by som odkrútil celú trasu sám. Jazda v tomto aute po diaľnici je úžasný relax. Ponorený do vysoko ukotvených ale výborne tvarovaných sedačiek, ktoré sú na športové auto čalúnené netradične mäkko ale zároveň dosť pevné a hlboké, aby vodič nemusel byť zavesený na volante pri každom ostrejšom prejazde zákruty, stávam sa odolným voči akýmkoľvek vplyvom únavy.

93_MALEISF_big.jpg
Okruh Nordschleife meria 22,8 km. Aby si ho niekto aspoň čiastočne zapamätal musí tam krúžiť celý deň.

Motor si pri rýchlosti 130 km/h ticho pradie na otáčkach 2500 1/min a z nádrže odoberá 9 - 11 l/100 km. Na výkonný osemvalec je to neuveriteľná hodnota. V Nemecku pri rýchlosti 180 km/h jeho apetít stúpne na stále výborných 13 - 14 l/100 km. Kabína tradične rozmaznáva moje uši skvelým odhlučnením od okolitého sveta a ešte lepším audiosystémom Mark Levinson. Dovnútra preniká len hlboký zamatový zvuk výfukov a mierny hluk spod pneumatík. Keď potrebujem náhle zrýchliť, prevodovka okamžite skočí aj o 3 stupne nižšie.

Akonáhle tlak na akcelerátor zasa povolím, ani si nevšimnem kedy vybehla späť na osmičku. Sila, ktorú cítiť z tohto auta aj počas umravnenej jazdy po diaľnici, zvyšuje vodičovi sebavedomie a zároveň ho ukľudňuje vedomie, že ak bude potrebovať viac pary, má kam siahnuť. Keby sme nemuseli po ceste tankovať, 1.000 km trasu by sme s týmto autom prešli na jeden dych.

Vidiek nasiaknutý benzínom

Po 950 km a 12 hodinách cesty sme v cieli. Dedinka Döttingen vzdialená 5 km od okruhu už pomaly spí, ponáhľame sa preto najprv ubytovať a potom niečo zjesť do jedinej, ešte otvorenej reštaurácie v okolí. Aj v noci dýcha okolie okruhu jedinečnou atmosférou. Dedina je doslova nasiaknutá benzínom.

Začína víkend a to znamená, že okolie Nürburgringu sa stáva miestom s mimoriadne hustou koncentráciou športových áut na meter štvorcový. Pred každým domom (poskytujúcim ubytovanie) stojí nadupaný 2- alebo 4-kolesový skvost. Pred naším penziónom sa dokonca nachádza parkovisko so staršími pretekárskymi autami Alfa Romeo, ktoré sa dajú prenajať.

000000.jpg
Cieľová rovina je pred horizontom (na obrázku) rozdelená núteným prejazdom cez rampu. Inak by mal lexus na týchto miestach rýchlosť 260 km/h. F1 tu jazdili vysoko cez tristo.

V reštauráciách a penziónoch sa lesknú víťazné trofeje, v izbách nachádzame kopy motoristických časopisov a nikde nesmie chýbať podrobný plán miestnej pýchy - okruhu Nürburgring. Už pri prvom pohľade na jeho rozlohu mi prebehne mráz po chrbte a chytí ma frustrácia. „Toto nemám šancu si zapamätať", zvolal som od zúfalstva.
Okruh má neuveriteľných 20 km. Teda aby som bol presný, len Nordschleife meria 22,8 km. V každom prípade je to veľká výzva.

Ráno múdrejšie večera

Po výdatnom spánku sa nasledujúci deň rozbiehame pozvoľne. Nakoniec, okruh otvárajú pre verejnosť kvôli 4-hodinovým pretekom až po piatej, takže nemáme sa kam ponáhľať. Blížiac sa k okruhu premávka hustne. V aute iba zaznieva – vidíš to nové Evo a ten krásny žltý Lotus? Kam sa obzriem, zazriem nejaký automobilový skvost. Obyčajné autá tu počas víkendu ani nevidieť. Všetko sú to športové modely, v mnohých prípadoch vyšperkované podľa vkusu svojich majiteľov.

94_MALEISF_big.jpg
S ubytovaním v okolí okruhu nie je problém. 2-posteľová izba v penzióne rodinného typu stojí cca 70 eur/2108 Sk. Víťazné poháre na policiach a kopy motoristických časopisov na izbách iba dotvárali atmosféru nasiaknutú benzínom.

Na Slovensku stretneme sotva dve autá Ford Focus RS za rok, tu ich vidíme 10 za sebou. Že by nejaký fan klub? Podľa rovnakých úprav zovňajška súdime, že zrejme áno. Na parkovisku pred pokladňou vidíme prichádzať ďalšie autá Lotus, partiu Britov s niekoľkými vozidlami Mazda RX8, Lancer Evo X a vidieť tu aj absolútnu novinku Opel Insignia v prevedení sedan aj kombi. Pravdepodobne testovací jazdci automobilky si prišli zajazdiť s verziami vybavenými automatickými prevodovkami. Vedľa nich stoja dva najnovšie modely Saab 9-3 Turbo X zo Švédska.

Trochu nám to pripomína plánované testovacie koncernové stretnutie. Náš Lexus je tu jediný svojho druhu a možno aj preto vzbudzuje veľkú pozornosť. Každý okoloidúci sa za ním otočí a každý druhý si ho odfotí. Byť s tak atraktívnym autom na legendárnom mieste je príjemný pocit.

Turistické jazdy

Pravdepodobne, aby bol prevádzkovateľ okruhu z právneho hľadiska krytý pre prípad, ak sa počas voľných jázd pre verejnosť niekomu niečo stane, oficiálne tieto jazdy nazýva "Touristenfahrten" (turistické jazdy). Tento alibistický názov však neskrýva v sebe žiadne rýchlostné obmezenia. Každý môže ísť tak rýchlo, na koľko si trúfa a koľko znesie jeho auto. Keď havaruje, je to iba jeho problém (ak samozrejme netrafí druhé auto).

Organizátor má k dispozícii 3 bezpečnostné vozidlá (tzv. Safety Car), ktoré v prípade nehody označia kritické miesto a postarajú sa o odtiahnutie poškodeného auta z trate. Na okruhu je - tak ako počas pretekov - niekoľko traťových komisárov, ktorí situáciu pozorne sledujú a každú kolíziu okamžite hlásia na centrálny dispečing. Monitorovací systém funguje spoľahlivo. Keď vznikne na trati krátkodobý problém, vyvesia výstražné vlajky. Ak sa objaví na vozovke olej, ktorý sa odstraňuje komplikovanejšie, pred daným úsekom zapichnú výstražnú značku.

85_MALEISF_big.jpg
Počas jázd pre verejnosť panuje na okruhu veľká ohľaduplnosť. Pomalší sa slušne uhnú alebo aspoň smerovkou naznačia, že rýchlejšieho púšťajú dopredu.

Z bezpečnostných dôvodov je zakázané na trati zastaviť alebo sa vytŕčať z okien a fotiť. Stáť sa môže iba v boxoch. Podrobný cenník jázd prinášame v tabuľke. V praxi to funguje tak, že po príchode na okruh treba najprv skočiť do pokladne, kde vám vytlačia lístok s kreditom na počet zaplatených kôl. Do každého ďalšieho kola môžete vstúpiť len cez turniket, podobne ako na sedačkovej lanovke, pričom na displeji prístroja sa dočítate, koľko kôl máte ešte pred sebou.

Pokiaľ je na okruhu hustejšia premávka, čakanie v rade dobre padne na vydýchanie sa a čiastočné ochladenie bŕzd. Ono sa to nezdá, ale absolvovať 20 km v plnom nasadení niekoľkokrát za sebou je zaberák nielen pre techniku ale aj pre jazdca. Takéto niečo by potrebovali kaskadéri na našich cestách.

Nekonečné čakanie

S blížiacim sa časom vypustenia „turistov" na okruh, parkovisko pred vstupnou bránou sa zapĺňalo desiatkami áut a motoriek. Nechýbali medzi nimi rôzne špecialitky ako legendárna 3-dverová Impreza P1, Mitsubishi Lancer Evolution VI z edície Tommy Makinen, množstvo áut Focus ST a RS, BMW M3 a Porsche Carrera. Prišlo aj Ferrari a niekoľko kusov držiteľa neoficiálneho traťového rekordu spomedzi sériovo vyrábaných vozidiel - Nissan GT-R (dosiahnutý čas – 7:29 min).

Zajazdiť si však boli aj tatkovia vo vozidlách Ford S-MAX, BMW 530d či celé rodinky v autách Range Rover Sport a Audi A4 Avant. Najoriginálnejšie však pôsobili 9 Japonci v mikrobuse Renault Trafic, ktorí si tradične fotili všetko, čo im prišlo do cesty. Zúčastnení boli jazdci všetkých vekových kategórii od čerstvých držiteľov vodičského
preukazu až po partičky šesťdesiatnikov, prípadne staršie manželské páry, z ktorých si dali niekoľko koliečok nielen muži ale aj ženy. Napríklad za volantom BMW 135i alebo Ford Focus RS.

Tri, dva, jeden, štart

O 17:45 hod. nastala očakávaná chvíľa - otvorenie okruhu. Desiatky áut a motoriek prúdili dnu vyše hodiny. Niektorí si dali iba 1 kolo, iní krúžili až do záverečnej o 19:30 hod. Rady áut pred vjazdom na okruh sa neskôr premiestnili na trať, kde na cieľovej rovinke pred turniketmi vznikala doslova dopravná zápcha. Vďaka disciplinovanosti vodičov však všetko odsýpalo bez problémov a veľmi rýchlo. Najviac sme čakali 10 minút.

Zahrievačka na sedadle spolujazdca

Prvú ostrú jazdu zeleným peklom absolvujem s Rasťom Chválom, ktorý má už za sebou dve oboznamovacie kolá. Vďaka nim už trať ako - tak pozná. Pichne kartičku do turniketu a besný koncert môže začať. Hneď na úvodnej rovinke ma vôbec nešetrí a riadne to osolí, takže pevne sa chytím stropného držadla a čakám, čo bude. Zo sedadla spolujazdca je Lexus brutálne rýchly. Fantastické odpichy z ostrých zákrut striedajú silné preťaženia v tiahlych kľukatinách a pri prudkom brzdení. Neraz si riadne zakričím.

Nürburgring je výnimočný nielen svojou dĺžkou ale tiež rôznorodosťou trate – klesania a stúpania sa striedajú ako na páse. Nachádzajú sa tu aj dve klopené zákruty vykladané betónovými panelmi a ak má vodič dostatok guráže, na dvoch miestach si môže dokonca skočiť. Inokedy sa cesta vyslovene akoby prepadne a potom začne prudko stúpať, čo vo väčšej rýchlosti v človeku spôsobí tlaky ako voľný pád. Spolujazdec sa iba podvedome chytí sedačky, aby mu neutiekla.

91_MALEISF_big.jpg
Počas víkendu je Nordschleife plne vyťažený. Miestni preto odporúčajú prísť si zajazdiť v týždni.

Nasleduje prejazd zákruty driftom a za ním ďalší sprevádzaný výkrikom od radosti ako pekne vyšiel. Až na jedno žlté Porsche GT3 všetky autá obiehame. Jazdci, ktorých stretávame, sa dajú rozdeliť na dve skupiny. Asi dve tretiny sa po okruhu len šuchtajú a vytešujú z toho, že sú na legendárnom Nürburgringu. Zvyšná tretina sú strelci, ktorí to tam majú nielen najazdené, ale prišli sa povoziť aj v solídnych strojoch – či už v pretekárskych autách dovezených na odťahovke alebo upravených sériovkách obutých do slikov.

Napriek tomu, že na trati je hustá premávka, panuje tu veľká ohľaduplnosť. Všetci majú plné oči spätných zrkadiel. Akonáhle dobehneme pomalšie auto alebo sa mu začneme lepiť na chrbát, slušne uhne alebo nám smerovkou aspoň naznačí, že nás vidí a púšťa pred seba. Po kole opäť čakáme na prejazd cez boxy, aby sme si cvakli turniket. Z motora aj bŕzd sála teplo, ale oceňujem, že brzdy ani po 60 km "streľby" nevykazujú žiadne známky únavy alebo vädnutia a už vôbec sa z nich nedymí ako z niekoľkých áut okolo nás. Ako sa posúvame k turniketu, blížime sme sa k žltému Porsche GT3. Rasťo snažiac sa nadviazať rozhovor pochváli jazdu a rýchlosť majiteľa z Veľkej Británie. On však iba odvrkne: „Ešte to nie je ono, zatiaľ sa len zahrievam". Bez mučenia sa priznám, že neoveroval som to. Jedno kolo na sedadle spolujazdca mi stačilo.

Lexus IS - F v akcii

Po Rasťovi nasleduje moja trištvrte hodinka. Prvé dve kolá sa iba hľadám. Nemám predstavu, ktorá zákruta nasleduje, a preto radšej zbytočne neriskujem. Navyše asi po dvoch tretinách úvodného kola musím ubrať a idem iba na pol plynu, pretože palivo kleslo na minimum a aby som došiel na čerpačku musím zvoľniť. Po ubratí a vypnutí športového režimu som si uvedomil ako som príjemne ohučaný. Inokedy jemné dunenie výfukov vôbec nepočujem a Lexus mi pripadá byť v tej chvíli až nechutne kultivovaný a tichý- aspoň v spoločnosti revúcich áut, ktoré má obiehajú.

86_MALEISF_big.jpg
V drifte je Lexus IS-F krásne a ľahko ovládateľný. Dverami napred sme jazdili s obrovskou chuťou. Škoda len, že tie najkrajšie sa nám fotoaparátom nepodarilo zachytiť.

Aby som pred divákmi pri trati nevyzeral trápne, snažím sa auto v zákrutách čo najviac opierať do pneumatík - nech vidno aspoň na pohľad, že sa neflákam. Mimochodom v zákrutách takmer vôbec nepočuť kvílenie pneumatík. Iba v niekoľkých vyslovene ostrých „vracákoch". Po ôsmych ostrých kolách na nich nebolo vidieť žiadne známky vážnejšieho opotrebenia. Aj to je dôkaz vyladenia podvozka.

Opäť s plnou

Po dotankovaní, čo mi trvalo asi 10 minút, sa vraciam na trať. Tretie kolo je výrazne rýchlejšie než prvé dve a štvrté si už vyslovene užívam. Motor neustále držím v otáčkach, presnejšie nad 3600 1/min, kedy sa otvorí druhé sacie hrdlo, aby má stále škrabkal do chrbta ten opojný rev z plného hrdla, bez ktorého si jazdenie na okruhu už ani neviem predstaviť. Ručička otáčkomera opäť lieta k obmedzovaču. Ešteže na blížiace sa maximum pri 7000 1/min ma vždy upozorní krátke výstražné pípnutie, vďaka ktorému stihnem preradiť na vyšší rýchlostný stupeň skôr než ma pribrzdí obmedzovač. Je to pomoc, zvlášť na okruhu, pretože nemusím sledovať prístroje, ale môžem sa plne sústrediť na jazdu.

Podvozok odovzdáva na trati zo seba to najlepšie, no prvýkrát sa neviem zbaviť pocitu, že práve teraz by sa hodila možnosť trochu ho pritvrdiť. Nie ani tak z dôvodu väčšej istoty vo vysokých rýchlostiach (väčšinou jazdím na vytočený 4. až 7. rýchlostný stupeň), ako kvôli bezprostrednejšiemu kontaktu s vozovkou. Pokojne by mohol byť ešte viac prikrčený pri zemi. Napriek tomu stopu drží bravúrne a jeho jazdné vlastnosti sú fenomenálne. Do zákrut zatáča ostro a s veľkou chuťou.

Na hranici

Pokiaľ preženiete rýchlosť v nájazde, priľnavosť strácajú najprv predné kolesá. Inokedy sa držia apexu zákruty ako stopársky pes. Mierne vyššie ťažisko zadnej časti iba dodáva jazde potrebnú pikantnosť – už len tým, že núti vodiča byť v strehu. Aj so zapnutým stablizačným systémom sa totiž dverami napred púšťa veľmi ochotne, nehovoriac o tom, keď ho úplne vypnem. Vtedy jasne cítiť oporu elektronicky riadeného samosvorného diferenciálu, ktorý ho robí v drifte nádherne ovládateľným. Stačí v apexe zákruty náhle pustiť plyn, potom prudko pridať a drift ako z veľkej knihy iba ľahko kontrolovať volantom. Za hodinu a pol sme každý absolvovali len 4 kolá. Na oboznámenie sa so Zeleným peklom to stačilo, ale na uspokojenie našich šoférskych ambícií určite nie. Preto sa sem ešte musíme vrátiť.

Osemdesiat rokov adrenalínu

Grófovi Ulrichovi sa v 12. storočí ani nesnívalo, že v okolí jeho stredovekého hradu Nürburg vyrastie raz kráľ medzi pretekárskymi okruhmi. Všetko sa to začalo v roku 1927. Okruh ležiaci v pohorí Eifel (asi 70 km južne od Kolína nad Rýnom a 100 km severozápadne od Mainzu) pôvodne ponúkal 4 rôzne konfigurácie: 28,3 km dlhý celok, ktorý tvorili Nordschleife (22,8 km) a Südschleife (7,7 km).

Štvrtou časťou bol 2,3 km dlhý zahrievací okruh Betonschleife nachádzajúci sa pri depách okruhu. Dnes pozostáva z Nordschleife, ktorý sa využíva hlavne na 24-hodinové preteky, jazdy pre verejnosť a školy športovej jazdy rôznych automobiliek a nového Grand Prix okruhu, kde sa jazdia všetky najvýznamnejšie podujatia (F1, preteky ťahačov).

89_MALEISF_big.jpg
Pre svoju rôznorodosť a technickú náročnosť dostal okruh Nordschleife prezývku "Zelené peklo".

Prvú veľkú cenu F1 tu usporiadali v roku 1951. Až na malú prestávku na prelome 60. a 70. rokov, ktorú si vyžiadala séria ťažkých nehôd, Nürburgring bol neoddeliteľnou súčasťou šampionátu F1. Okruh musel vtedy prejsť rozsiahlou prestavbou s dôrazom na bezpečnosť. Práve v tom čase dostal tiež prezývku "zelené peklo". Nazvali ho tak jazdci pre jeho náročnosť.

Havária Nikiho Laudu

Definitívny stop pretekom áut F1 na Nordschleife dala havária Nikiho Laudu 1. augusta 1976, keď ho v druhom kole s ťažkými popálaninami štyria kolegovia vytiahli z horiaceho monopostu. V rokoch 1982 a 1983 priestor štartu a cieľa zdemolovali a vytvorili nový Grand Prix okruh merajúci 4.5 km, ktorý sa odvtedy používa na všetky významné medzinárodné športové podujatia.

Prvú veľkú cenu F1 usporiadali na novom okruhu v roku 1985. V tom istom roku tu započal svoju históriu aj hudobný festival Rock am Ring. Za uplynulých 80 rokov sa Nürburgring vypracoval na samostatnú značku, ktorú pozná 90% Nemcov. Ročne sa tu uskutočňuje až 300 rôznych podujatí od pretekov F1, motoriek, ťahačov, 24-hodinoviek až po prehliadky veteránov, rôzne pohárové podujatia i marketingové prezentácie automobiliek. Príjemný čas tu môžu stráviť nielen jazdci sršiaci adrenalínom, ale na svoje si prídu celé rodiny.

Nürburgring ponúka zábavu a možnosti na trávenie voľného času pre rôzne skupiny ľudí. Veľmi dobre je tu rozvinutá infraštruktúra cyklistických trás, ťahákom však môže byť aj off-roadový polygón, pre mladých motokáry alebo pretekárska okruhová škola. Svoje zastúpenie, či už formou predajne alebo jazdeckej školy tu má asi každá automobilka, ktorá má niečo do činenia s motoristickým športom a športovými modelmi. Ročne navštívia Nürburgring 2 milióny turistov.

História okruhu Nürburgring

1927 - otvorenie okruhu
1934 - začala sa éra legendárnych „strieborných šípov"
1939 - Hermann Lang zajazdil vo vozidle Mercedes V12 traťový rekord, ktorý ostal neprekonaný až do roku 1956. Jeho hodnota bola 9:52 min. Poslednú Veľkú cenu Nemecka pred druhou svetovou vojnou vyhral Rudolf Caracciola (Mercedes W163). Potom na Nürburgringu nebol dlhší čas priestor pre preteky. Zo športového hotela na tribúne sa počas vojny stal tiesňový tábor a lazaret a trať v posledných mesiacoch vojny poškodili ťažké pancierované vozidlá.
1947 – začala sa nová éra Nürburgringu
1951 – prvá Veľká cena F1
1954 – rekord návštevnosti. Veľkú cenu Európy si prišlo pozrieť 400.000 divákov. Prvý prešiel cieľom Juan Manuel Fangio a stal sa tak motoršportovým idolom päťdesiatych rokov. Veľkú cenu Európy vyhral štyrikrát v rade za sebou.
1969 – nové hviezdy motoristického športu ako Belgičan Jackie Ickx (Brabham) lákajú stále väčšie davy fanúšikov k pretekárskym tratiam. Preteky sú obľúbené ako nikdy predtým a popularita jazdcov dosahuje úroveň popových hviezd.
Po sérii ťažkých nehôd dostáva okruh prezývku Grüne Hölle (zelené peklo) a vypadáva na chvíľu z kalendára F1. Nevyhnutné bezpečnostné úpravy si vyžiadali investíciu 17 mil mariek.
1971 – 130.000 divákov oslavuje víťazstvo Jackieho Stewarta (Tyrrell) po opätovnom zaradení okruhu do seriálu F1. Náročnosť trate však naďalej ostáva dôležitou témou.
1.august 1976 – v druhom kole veľkej ceny havaruje Niki Lauda (McLaren Ford) a z horiaceho auta plného benzínu ho s ťažkými popáleninami vyťahujú kolegovia Edwards, Merzario, Lunger a Ertl. Iróniou osudu je, že práve Lauda vyzýval jazdcov pred touto veľkou cenou, aby preteky bojkotovali kvôli nedostatočnej bezpečnosti. Oni ho však prehlasovali. Laudova havária bola definitívnou labuťou piesňou F1 na pôvodnom okruhu. Majitelia sa však nevzdali. Dozorná rada odsúhlasila výstavbu nového, kompaktnejšieho a hlavne viacúčelového areálu, ktorý vo veľkej miere pomohlo realizovať hnutie „Zachráňme Nürburgring".
1981 – 30. november – slávnostné položenie základného kameňa nového okruhu.
1984 – 12. máj – otvorenie trate o dĺžke 4542 m.
1985 – prvá veľká cena na novom okruhu. Vyhral ju Michele Alboreto vo Ferrari. Začína história hudobného festivalu Rock am Ring.
1986 – prvá veľká cena v pretekoch ťahačov na Nürburgringu. Deväťdesiate roky minulého storočia sa niesli v snahe hľadania možností ďalšieho využitia okruhu a jeho okolia. Motoristický šport síce ostáva nosným piliérom jeho aktivít, ale súčasne posilňuje svoju pozíciu v oblasti ekonomického rozvoja a cestovného ruchu. Súčasne sa stáva svedkom novej vychádzajúcej hviezdy, ktorou nie je nik iný ako Michael Schumacher. 1. októbra 1995 vyhráva ako prvý Nemec v histórii Nürburgringu veľkú cenu F1.

Cenník
1 kolo 21 eur
4 kolá 70 eur
8 kôl 135 eur
15 kôl 235 eur
25 kôl 370 eur
ročná karta 995 eur

ceny sú rovnaké pre autá aj motorky

Najčítanejšie na SME Auto


Inzercia - Tlačové správy


  1. Naše mobilné bankovníctvo si prišli vyskúšať novinári z Rakúska
  2. Týchto 8 kritérií by mal kvalitný kolagén spĺňať
  3. Volkswagen a jeho štedrá nádielka modelov
  4. Venujte na Vianoce darček plný informácií!
  5. Týchto 18 rád ako ušetriť som mal počuť ešte pred osemnástkou
  6. Päť faktorov, prečo môže skolabovať slovenský dôchodkový systém
  7. Ceny elektriny rastú. Firmy ale môžu ušetriť
  8. Kam chodí Gordulič na vtipy? Ako sa rodí Grape? Zisti to sám
  9. Top First moment dovolenky na leto 2018
  10. Hyundai Kona prekvapí výbavou aj dizajnom
  1. Auto ako vianočný darček, rastie záujem o zánovné vozidlá
  2. Vianočný bázar chalaňov
  3. Vianočné mecheche 2017
  4. Volkswagen a jeho štedrá nádielka modelov
  5. Študentskou osobnosťou Slovenska Ing. Martina Majorošová
  6. Majstrovstvá Stavebnej fakulty STU v Bratislave v plávaní 2017
  7. Týchto 8 kritérií by mal kvalitný kolagén spĺňať
  8. Beam Suntory zaznamenal silný rast predaja po zmene distribútora
  9. Zamestnanci a študenti EU v BA darovali radosť a vyčarili úsmev
  10. Rekonštrukcia v zime? Prečo nie?
  1. Týchto 18 rád ako ušetriť som mal počuť ešte pred osemnástkou 7 357
  2. Päť faktorov, prečo môže skolabovať slovenský dôchodkový systém 6 116
  3. Naše mobilné bankovníctvo si prišli vyskúšať novinári z Rakúska 3 876
  4. Venujte na Vianoce darček plný informácií! 2 313
  5. Hyundai Kona prekvapí výbavou aj dizajnom 2 197
  6. Top First moment dovolenky na leto 2018 2 013
  7. Kam chodí Gordulič na vtipy? Ako sa rodí Grape? Zisti to sám 1 906
  8. Projekt Zig Zag dokázal, že Slováci túžia po zaujímavom bývaní 1 761
  9. Ceny elektriny rastú. Firmy ale môžu ušetriť 1 649
  10. Elektronizácia verejnej správy? V Nemecku je rozhodnuté 1 319

Hlavné správy zo Sme.sk

DOMOV

S elektronickým receptom riskuje pacient tour po lekárňach

Čítačku kariet, ktorú potrebujú, aby sa pripojili do elektronického systému receptov, stále nemá 40 percent lekárnikov. Termíny už tlačia.

Neprehliadnite tiež

Citroen C3 a Aircross sa podobajú iba naoko (test)

Cenový rozdiel medzi oboma autami je 3 000 eur.

Študenti z STU postavili auto so zrýchlením superšportu

Cenový odhad tohtoročného modelu je vyše 120-tisíc eur.

Fiat Punto dostal nula hviezdičiek za bezpečnosť, najhoršie hodnotenie v histórii

Sklamali aj viaceré modely, ktoré v základnej výbave dostali iba tri z piatich hviezdičiek za bezpečnosť.

Autá dostanú novú povinnú výbavu: núdzové volanie eCall

Každé auto si bude vedieť privolať sanitku v prípade nehody.