Civilné WRC do každodennej premávky, ktoré vám vyrazí dych svojou silou, zvukom a špičkovo naladeným asfaltovým podvozkom. A verte, že vôbec vám nebude vadiť, že je to „len“ prednokolka...
Nekonečné čakanie Dovolím si tvrdiť, že všetci tí, ktorým sa ešte dnes rozžiaria oči pri spomienke na legendy Ford Escort Cosworth a Ford Sierra Cosworth, nečakali na žiadne športové auto tak dlho, ako na Focus RS II. Prvá generácia tohto modelu bola akceptovaná ako rýchla náplasť na vyplnenie medzere, ktorá po odchode legiend zvučného mena vznikla. Hoci išlo o ostré auto, ktoré vďaka samosvornému diferenciálu mnohí profesionálni súťažní aj okruhoví jazdci považovali za lepšiu voľbu než Subaru Impreza WRX (aj napriek pohonu len prednej nápravy), každý čakal a dúfal v niečo ešte extrémnejšie. Auto, ktoré sa opäť zaradí na vrchol superšportov v nižšej strednej triede.
Zákazník si môže vzbrať z troch farieb karosérie - bielu Frozen, modrú Performance a štvorvrstvovú krikľavo zelenú Ultimate, ktorá je odkazom na zelenú, používanú na továrenskych špeciáloch Ford Focus WRC. Z ostatných prvkov výbavy sa dajú doobjednať už len navigačný systém, bluetooth a parkovacie senzory vzadu.
Dlhé roky prenikali na verejnosť informácie o prípravách Focusu RS s výkonom 300 k a pohonom všetkých štyroch kolies, ktoré opätovne vždy niekto z automobilky dementoval. Najprv sa čakalo na nadstavbu nad prvú generáciu Focusu RS, neskôr sa ako ideálna príležitosť na uvedenie takéhoto auta zdala generačná výmena celého modelového radu. Tejto myšlienke nahrával aj fakt, že postavenie Focusu RS nahradil model ST s rovnakým výkonom, čo každý chápal ako gesto, že niečo sa dalo do pohybu a označenie RS si Ford šetrí na inú príležitosť.
Dočkali sme sa až po ďalších, takmer piatich rokoch, ale čakanie rozhodne stálo za to. Potvrdia vám to mnohé recenzie, ktoré ste už určite čítali a potvrdzujem to aj ja. Nový Focus RS je najlepšia a najživelnejšia „prednokolka“ akú som v živote jazdil.
Pastva pre oči Vzhľad Focusu RS je čistou a úprimnou demonštráciou sily ukrytej pod prednou kapotou. Nič nie je prehnané a až na falošné žiabre na zadnej strane predných blatníkov, akože odvetrávajúce motorový priestor, by som nič nemenil. Keď som ho na autosalóne v Ženeve videl vystavený hneď vedľa Focusu WRC, vyzeral veľmi podobne. Jediný podstatný rozdiel bol v tom, že WRC v asfaltovej verzii je oveľa prikrčenejšie a predným nárazníkom doslova líže povrch cesty. Veľmi efektný je široký a hlboký predný nárazník s veľkým otvorom na prívod vzduchu k motoru.
Mohutný zadný difúzor s krásnymi koncovkami výfuku vyzerá dostatočne dramaticky.
Pamätníkov, spomínajúcich na Sierru a Escort Cosworth, poteší reminiscencia v podobe funkčných mriežkovaných ladviniek na prednej kapote. Pri pohľade zozadu sekunduje dynamikou nabitej prednej časti dramatický strešný spojler, veľmi podobný tomu na Focuse WRC a zadný difúzor s dvomi výraznými oválnymi koncovkami výfuku.
Focus RS štandardne stojí na 19-palcových kolesách, ktorých rozchod je v porovnaní s ST rozšírený ešte o 40 mm na 1606 mm. Výrobca ich obúva do pneumatík Continental ContiSportContact3 vyvinutých špeciálne pre tento model – z jediného dôvodu, a síce, že požadovaný rozmer 235/35 R19 Ford u žiadneho z výrobcov nezohnal.
Minimálny rozdiel Interiér sa výrazne nelíši od verzie ST. Snáď len nekompromisnými športovými korýtkami od značky Recaro, ktorá si zobrala do parády aj zadné sedenie. Ešte nikdy som nevidel v aute tejto kategórie zadné sedačky s tak výrazným a pevným bočným vedením. Kvôli uchyteniu predných korýtok o plechové výlisky ako v pretekárskom aute nie je možné upravovať výšku posedu, čo urastenejším vodičom bude možno zo začiatku prekážať. Dá sa ale na to zvyknúť, pretože už v klasickom Focuse sa sedí vyššie a vzpriamenejšie než bežne.
Anatomické športové korýtka Recaro môžu mať bočnice za príplatok farebne prispôsobené laku karosérie.
Navyše, keď sa človek „ponorí“ do ich pevného objatia, posledné, na čo bude myslieť, je vysoký posed. Najprv si ohmatá krásny trojramenný volant s tučným vencom, potom dva-tri krát preradí radiacou pákou, aby zistil, že aj najlepšie radenie v segmente môže byť ešte tuhšie a precíznejšie a potom už hľadá to magické tlačidlo START, ktoré celý tento nadupaný arzenál preberie k životu. Pretekársku atmosféru kokpitu ešte dodáva karbónový obklad stredovej konzoly. Chýbať samozrejme nemôžu hliníkové pedále.
Za všetkým je RevoKnuckle Prvé informácie o spojení predného náhonu a extrémnej porcie výkonu 305 k vyvolávali u potencionálnych zákazníkov veľké pochybnosti, či predná náprava dokáže takú silu preniesť na cestu. Ford to však zobral ako výzvu a postavil auto, ktoré rúca všetky predsudky a napriek pohonu „iba“ predných kolies sa vyrovná oveľa exotickejším športovým automobilov. Do histórie sa zapíše ako revolučná predokolka, ktorá nastavila novú latku v kvalite prenosu sily na cestu.
Za všetkým je špičková predná náprava, ktorú si Ford patentoval pod názvom RevoKnuckle. Jej základ tvorí klasický McPherson, no na rozdiel od hlavy náboja v tvare L používa hlavu náboja v tvare písmena C, na dvoch miestach spojenú s nábojom kolesa a tlmičom. Tým sa skrátila vzdialenosť od osi riadenia po stred kolesa o viac než polovicu.
Štandardne montované 19-palcové kolesá sú obuté do nízkoprofilových plášťov Continental ContiSportContact3 rozmeru 235/35 R19 navrhnutých špeciálne pre toto auto.
Toto spojenie zabraňuje väčšiemu vyoseniu stredového čapu bez ohľadu na zaťaženie prednej nápravy a tým eliminuje všetky nežiadúce sily a rázy pôsobiace na riadenie. Inak povedané, čím kratšia je vzdialenosť medzi osou zvislého čapu a osou otáčania kolesa, tým menší je vplyv krútiaceho momentu na riadenie. Podobné, ale v detailoch odlišné, zariadenie už využíva Renault Mégane RS R26R, preto sa dá očakávať, že s niečim podobným by mohol prísť aj pripravovaný nový Mégane RS s cupovým podvozkom.
Dôležitú úlohu v tejto mozaike zohráva aj z predchádzajúcej generácie Focusu RS prevzatý samosvorný diferenciál Quaife, ktorý kvôli nárastu výkonu aj krútiaceho momentu trochu zmohutnel a namiesto piatich satelitov teraz využíva šesť. Výsledkom je absolútne kľudné riadenie a ohromujúca trakcia. Výkon vôbec neťahá za volant ani pri plnej forsáži, až mi v niektorých momentoch dokonca chýbalo viac s ním bojovať. Ruky som nemal zďaleka tak spotené ako napríklad v Mazde3 MPS, kde výkon doslova trhá vodičovi volant z ruky.
Focus RS je štandardne dodávaný so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Aby sa zákazník z každej križovatky nepohýnal s preklzujúcimi kolesami a šetril pneumatiky aj samotnú poháňaciu sústavu, na prvom prevodovom stupni je prísun krútiaceho momentu obmedzený na 80%. Na zvyšných piatich rýchlostných stupňoch už dostáva plnú porciu sily 440 Nm.
Na výjazde z každej zákruty sa predná náprava zahryzne do asfaltu a pokiaľ je povrch kvalitný, žiadnemu z poháňaných kolies nedovolí jediný náznak preklzu. Volant s plne vytočenými kolesami môžete kedykoľvek v zákrute pustiť, no oni ostanú prisaté o asfalt a s volantom ani nepohnú. Pod záťažou mi predok mierne poodišiel len dvakrát, konkrétne vo výjazde zo zákrut so šmykľavým asfaltom.
Riadenie je v porovnaní s Focusom ST o 10% strmšie. Od jednej krajne polohy po druhú si vystačí len s 2,3 otáčkami, čo znamená, že aj na prejdenie prudkej zákruty postačí volant pootočiť o 180º. Problém je však s otáčaním v meste. Kvôli prednej náprave RevoKnuckle má Focus RS veľký polomer otočenia kolies, čo znamená, že pri každom parkovaní sa s ním vytáča ako s autobusom. Ešteže v ostrých zákrutách sa dá použiť ručná brzda... Na výber sú tri možnosti nastavenia tuhosti elektrohydraulického posilňovača riadenia. Mne sa najviac pozdával Sport,pretože medzi režimom Normal a Comfort bol minimálny rozdiel.
Ťahá a reve ako besný Keď som od zástupcov Fordu dostal otázku, čo sa mi na Focuse RS páči najviac, nevedel som si vybrať. Nadšený som celým autom. Motor naliehavo reaguje na každé stlačenie akcelerátora a explozívne ťahá v celom spektre otáčok. Zobúdza sa už pri otáčkach 1800 1/min a s obrovskou chuťou letí hore po stupnici až po otáčky 7000 1/min. V princípe ide o ten istý 2,5-litrový radový päťvalec, ktorý poháňa Volvo C30 a Focus ST. Pre použitie v modeli RS bol však výrazne prepracovaný.
Prepĺňaný radový päťvalec z Volva C30 dosahuje výkon 305 k a krútiaci moment 440 Nm pri otáčkach 2300 1/min.
Motor dostal upravenú hlavu s tvrdším tesnením, kované piesty a ojnice, priepustnejšie sacie aj výfukové potrubie, ale najpodstatnejšie je väčšie turbo Borg-Warner K16 s dvojnásobným plniacim tlakom 0,14 MPa, doplnené o pop-off ventil, ktorý okrem prínosu v úžasnej zvukovej farbičke minimalizuje straty otáčok turbodúchadla vplyvom zavretia škrtiacej klapky.
Keby som mal porovnať, ktoré auto, či Mitsubishi Lancer Evolution alebo Focus RS má reálnych 300 k, jednoznačne dynamickejšie a agresívnejšie pôsobí Ford. A keby ste počuli ten zvuk. Po výjazde z letiska a prvom zošliapnutí akcelerátora na podlahu som sa musel smiať. „To je neuveriteľné“, musel som si z plného hrdla uľaviť, keď prepĺňaný radový päťvalec zareval spod prednej kapoty ako americký Muscle Car a počuteľné nasávanie turba ukončil odfuknutím „fsssst-t-t-t-t“ cez pop-off ventil na spôsob WRC. V inom prípadne streľbou do výfuku (pri prudkom ubratí plynu).
Interiér je veľmi podobný s modelom ST.
Zvuková kulisa ako zo sna. Keby som mohol, na klonovaní akustických prejavov tohto motora si založím živnosť. Výrobca tvrdí, že jeho motor je nielen jeden z najvýkonnejších a najostrejšie reagujúcich, ale zároveň najúspornejších a najviac priateľských k životnému prostrediu spomedzi agregátov rovnakého charakteru. Na udávanú spotrebu 9,4 l/100 k som sa síce nedostal, ale pri mojom štýle jazdy považujem aj 11 l/100 km za úspech. Pod plnou paľbou si samozrejme odpil 20 l/100 km a viac.
Inšpirovaný Focusom WRC z roku 2006 Podvozok postavený na 19-palcových kolesách využíva vpredu o 25% a vzadu až o 50% tuhšie pruženie než Focus ST. Technici sa radi chvália, že tuhosť podvozka a geometria prednej nápravy je identická s asfaltovým nastavením Focusu WRC z roku 2006. Koľko je na tom pravdy posúdiť neviem, lebo s WRC som nejazdil.
Faktom však je, že funguje výborne a napriek tomu, že je dosť tvrdý, stále si zachováva potrebnú dávku komfortu. Predsa len je to auto na každodenné používanie. Jeho neotrasiteľná stabilita ma privádzala do zúfalstva. Akokoľvek som s ním išiel rýchlo, stále som mal pocit, že ani zďaleka som sa ešte nepriblížil na jeho hranu. Predné kolesá na suchom asfalte takmer nezapískali, zadná náprava držala ako prilepená. Auto sa vrhalo do zákrut bez náznaku nedotáčavosti alebo pretáčavosti. Akoby sa mi Focus RS smial, že na väčší extrém si netrúfam. Pritom kolega prežívajúci moju jazdu pomaly s kŕčom v nohách nedával najavo, že by sa nudil.
Prístroje merajúce tlak turba a tlak a teplotu motorového oleja pochádzajú z modelu ST.
Aký je Focus RS v skutočnosti rýchly som si uvedomil až na sedadle spolujazdca, keď ma z toľkého preťaženia spôsobeného prudkými akceleráciami a brzdením zakrátko začala bolieť hlava a nebyť toho, že kolega zvoľní, asi by sme kvôli mne museli zastaviť. Vplyv vyššej pohotovostnej hmotnosti na ovládanie auta som si prvé hodiny vôbec neuvedomoval, pretože moje vnemy boli úplne pod vplyvom výkonu.
Až neskôr, keď som kvôli foteniu pre kolegu najazdieval niekoľko úsekov viackrát po sebe, musel som trochu kontrolovať váhu auta, špeciálne v úzkych esíčkach. Brzdy sú účinné a na bežné športové jazdenie dostatočne odolné, aj bez príslušnosti k rodine Brembo. Zákazníkom, ktorí si častejšie zvyknú vybehnúť na okruh, však predsa len odporúčam vymeniť kotúče za iné, lepšie chladené.
Zadný spojler je odvodený z Focusu WRC.
Prvá generácia Focusu RS vyrobila vo firemnej pokladnici riadne manko, čo bolo pravdepodobne tiež dôvodom, prečo Ford dlho váhal s jeho nástupcom. Jasnou podmienkou pri vývoji druhej generácie preto bolo zníženie výrobných nákladov. Dosiahli to prispôsobením Focusu RS pre výrobu na klasickej výrobnej linke vo fabrike v nemeckom Saarlouis, kde zbieha z pásov so štandardným, bežným Focusom.
Ford plánuje z Focusu RS vyrobiť dvakrát toľko kusov ako v prípade prvej generácie. Z celkového čísla 8000 je však 4000 určených pre Veľkú Britániu, kde hoci auto ešte nikto naživo nevidel, registrovali už vyše 2000 objednávok. Cena v Európe začína na sume 35.000€.
Oficiálna odpoveď na základnú otázku každého fanúšika športových automobilov, prečo Focus RS nie je s týmto výkonom štvorkolka, znie: Pohon 4x4 je v prvom rade vývojovo, aj výrobne drahší. Okrem toho zvyšuje pohotovostnú hmotnosť auta, robí ho menej agilným a v dnešnej dobe honby po čo najnižších emisiách Ford musí pozerať aj na spotrebu a produkciu emisií CO².
Technické parametre - Ford Focus RS motor 2.5 DOHC RS
zdvihový objem valcov (cm³) 2522
výkon (kW/k) 224/305
pri otáčkach (1/min.) 6500
krútiaci moment (Nm) 440
pri otáčkach (1/min) 2300-4500
emisie CO2 (g/km) 225
palivová spotreba (l/100 km) , 9,4
zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) 5,9
maximálna rýchlosť (km/h) 263
pohotovostná hmotnosť (kg) 1468
Rozmery dĺžka 4402 mm
šírka 1842 mm
výška 1497 mm
rázvor náprav 2640 mm
batožinový priestor 385 l
objem palivovej nádrže 62 l
