BALOCCO. Oznámiť manželke, že počas dovolenky by ste si radi odskočili na dva dni do Talianska povoziť sa s novým autom, to chce veľa odvahy. Dokonca aj vtedy, ak ide o veľkú chuťovku - superšport Alfa Romeo 8C Spider, o ktorom už dopredu viete, že ak nevyužijete túto príležitosť, viac si za jeho volant nesadnete. Pokiaľ je ale vaša manželka nesmierne tolerantná a miluje vás tak, ako mňa tá moja, nie je nič dopredu stratené. Tieto riadky sú toho dôkazom.
S niektorými autami sa aj motoristický novinár povozí len raz v živote. Ide o exkluzívne kúsky, z ktorých sa vyrobí veľmi malá séria a častokrát sa rozchytajú skôr ako sa odštratuje ich oficiálny predaj. Do tejto skupiny patrí aj Alfa Romeo 8C Spider, ktorá na rozdiel od rovnako senzačne nastylovaného súrodenca kupé 8C Competizione je na tom o niečo lepšie aspoň v tom, že niekoľko vozidiel z limitovanej série 500 kusov je ešte stále voľných.
Stačí mať minimálne 210.000 €. Dokonca tri z nich vyčlenili pre český a slovenský trh, čo na prvé počutie nie je veľa. Keď vám ale poviem, že z kupé sa pre ČR a SR neušiel ani kus, tri vozidlá Spider predstavujú trojnásobný nárast. Do Nemecka poputuje sto kusov, v Taliansku ostane 75, Japonci dostanú 50, Briti 40 a do USA, kam sa Alfa Romeo vráti po rokoch, vyexpedujú 35 áut.
Prvý superšport v živote Alfa Romeo 8C Spider mala pre mňa aj inú, výnimočnú príchuť. Bol to môj prvý, živý kontakt so superšportom. A hoci som dopredu vedel, že strávim dva dni na cestách pre tri kolá v tomto aute, tešil som sa ako malý chlapec. Už len kvôli zvuku, ktorý človeku vniká pod kožu a spôsobuje mu vnútorné chvenie skôr, než si sadne za volant, to rozhodne stálo za to. Nevnímajte však tento článok vyslovene ako recenziu.
Keďže nemám žiadnu inú skúsenosť so superšportom, nemám chuť robiť ramená a necítim sa byť fundovaný hodnotiť 8C Spider v kontexte s konkurenciou ako Ferrari, Lamborghini, Maserati, Aston Martin a inými. Je to skôr opis jedného z mojich najemotívnejších motoristických zážitkov.
Najskôr prišla teória Po príchode na testovací okruh koncernu Fiat v Baloccu moja nedočkavosť vrcholí. Tá sa ešte znásobí, keď po vystúpení z autobusu nevidím ani kus očakávaného 8C Spider. Kde sú autá? Hovorím si, snažiac sa tlmiť v sebe napätie. Vždy keď dorazím do Balocca za účelom testovania niektorej novinky, zvyknem sa okamžite vrhnúť na pristavené autá a voľný čas do oficiálneho začiatku testovacích jázd využiť na statické zoznámenie sa. Tento krát je ale v pláne iný scenár.
Príjazd veľkom štýle Pútavý výklad ukončí približne po 20 minútach už z diaľky počuteľný hrdelný rev dvoch predprodukčných testovacích vozidiel, ktorý všetkých vyláka pred budovu. Z rachotu s akým sa dovalili naskakuje husia koža. Obaja inžinieri, ktorí autá driftom priblížili k nám a na okruhu nám budú robiť spolujazdcov si zvuk svojej najnovšej pýchy evidentne radi užívajú. A ani sa im nečudujem, pretože túto hudbu by som aj ja mohol počúvať vo svojom aute celé hodiny a určite by ma neomrzela. Motor do výfukov reve, strieľa, prská, všetko robí presne tak, aby každému automobilovému srdciarovi maximálne ulahodil.
Vhodný na hladkanie Až teraz, keď dorazili autá, nastala príležitosť siahnuť si na Spider staticky. Interiér vyzerá popri skvostnom exteriéri trochu jednoducho a málo vyčačkane. Ak som vás týmto konštatovaním prekvapil, nezľaknite sa. To je len prvý dojem. Treba si doň sadnúť a siahnuť si naň. Krása kokpitu spočíva v špičkových, do dokonalosti opracovaných materiáloch. V tomto aute nenájdete žiadne imitácie. Všetko, čo vyzerá ako hliník, konkrétne celý stredový panel, kľučky dverí, kostra volantu a malý ovládací panel vľavo vedľa neho sú ručne obrábané a do dokonalosti vyleštené skutočné hliníkové panely.
V tomto aute nenájdete žiadne imitácie. Všetko čo vyzerá ako hliník, sú ručne obrábané a leštené hliníkové panely, do ktorých sa potom vkladajú výduchy ventilácie, tlačidlá, spínače a otočné ovládače. Palubná doska aj športové korýtka sú z pravého karbónu. Ako poťahový materiál tu slúži "len" koža Poltrona Frau.
Bez imitácie Karbónová palubná doska je tiež pravá a o koži v prípade exkluzívneho talianskeho auta nemožno ani chvíľu pochybovať. Samozrejme, že v 8C Spider je len tá najkvalitnejšia a najluxusnejšia koža aká sa používa v automobilovom priemysle s pečaťou Poltrona Frau, krásne vzorovaná a prešívaná. Potiahnuté sú ňou hlavne predné karbónové športové sedačky, ktorých kontrastná farba z auta doslova kričí. Kožu nájdete aj na dverách a samozrejme na volante. A čo radiaca páka? Tá v aute nie je...
Chýba radiaca páka Všetky základné režimy šesťstupňovej robotizovanej prevodovky F1 Graziano Trasmissioni od koncernových súrodencov s čiernym žrebcom v znaku sa ovládajú tlačidlami na stredovej konzole. Tlačidlom sa štartuje, aktivuje automatický režim prevodovky pri jazde dopredu, športový manuálny režim s radením pádlami pod volantom, aj spiatočka.
Spomeňme ešte dve dôležité tlačidlá – jedným sa kompletne vypína stabilizačný systém VDC a druhé s nápisom WET slúži na aktivovanie režimu pre jazdu v daždi. Ako ste si určite domysleli, jeho úlohou je krotiť výkon a pomáhať vodičovi udržať auto na ceste. Robí to spôsobom, že motor nepustí cez 3000 otáčok 1/min a systém VDC preladí do veľmi konzervatívneho režimu. V športovom režime VDC vodičovi naopak dáva trochu voľnosti a dovolí mu aj malý „oversteer“. Zasahuje až keď dochádza k výraznejšiemu pretočeniu zadnej časti auta.
Predjedlo Skôr než dôjde na moje tri kolá, absolvujem jedno oboznamovacie na sedadle spolujazdca. Šoféra mi robí šéf testovacieho tímu Domenico Martino, ktorý akonáhle sa pohneme, začne o Spideri veľmi zanietene rozprávať. Z jeho prejavu cítiť, že neskutočne miluje nielen toto svoje „divoké bejby“, ale najmä svoju prácu, ktorú mu v tej chvíli začínam závidieť. „Prvoradá vec, na ktorú sme sa pri vývoji 8C Spider sústredili, bolo ideálne rozloženie hmotnosti s cieľom dosiahnuť rovnakú agilitu a ovládateľnosť, akou sa pýši verzia kupé.
Ideálne je ťažisko sústrediť čo najviac do stredu, preto sme motor aj prevodovku umiestnili medzi nápravy, pričom motor je za prednou a prevodovka pred zadnou nápravou. Súčasne sme palivovú nádrž posunuli viac dopredu a čo najviac vystužovacích oceľových elementov sústredili do podlahy, ktorá jediná je celá z ocele. Tým sme dosiahli rozloženie hmotnosti 50:50, zatiaľ čo u kupé to bolo 49:51. Všetky diely karosérie sú z karbónu. Jedine výstuhy v bočných dverách sú z bezpečnostných dôvodov oceľové a predný nosník je z hliníka. V hornej časti motorového priestoru sme torznej tuhosti pomohli mohutnou rozpernou tyčou medzi prednými tlmičmi.
Vďaka týmto spevneniam sme dosiahli takmer dvojnásobnú torznú tuhosť než u Brery Spider. Pritom pohotovostná hmotnosť v porovnaní s kupé narástla len o 90 kg“, pokračuje Martino. „Okrem karbónových dielov karosérie majú na tom podiel aj plastové nárazníky a karbon-keramické brzdové kotúče, ktoré všetky spolu odľahčili 8C Spider o 14 kg neodpruženej hmoty (kupé malo oceľové). Kvôli maximálnej úspore hmotnosti sa strecha o rám čelného okna neupína automaticky, ale ručne ako za starých čias. Samočinne sa iba dvíha. Pár kilogramov sa ušetrilo aj na odľahčení auta od nadbytočnej elektroniky. V brzdách a tlmičoch nie je nič okrem ABS a VDC. To ale neznamená, že by Spider utrpel na komforte jazdy.
Oceľová platforma s motorom vpredu a prevodovkou vzadu pochádza z kupé. Kvôli ideálnemu rozloženiu hmotnosti je motor posunutý za prednú a prevodovka pred zadnú nápravu. Palivová nádrž bola súčasne posunutá viac dopredu a čo najviac vystužovacích oceľových elementov sústredených do podlahy.
Tlmiče sme nastavili čo najjemnejšie, pretože Spider by mal byť aj o príjemnom cestovaní. Súčasne sme tlmiče aj stabilizátory pritvrdili, ak by si zákazníci chceli občas zajazdiť po okruhu a užiť si viac adrenalínu. Veď uvidíš“, dodal Martino a stlačil akcelerátor na podlahu. Ako sa rútime po úvodnej rovinke Domenico vyzdvihuje účinok nových karbon-keramických brzdových kotúčov a sotva dopovie vetu, hneď mi ich aj predvedie.
V rýchlosti cez 200 km/h sa blížime do prvého esíčka a míňajúc tabuľu 100 metrov do zákruty mnou zrazu trhne dopredu. „Cítiš tú silu?“, pýta sa ma so škodoradostným úsmevom, keď vidí ako sa mi nahrnula krv do hlavy. „Neboj sa oprieť do bŕzd. Počkaj do poslednej možnej chvíle a potom dupni na pedál“, dodáva Domenico a ďalej s obrovskou chuťou drtí akcelerátor na podlahe striedajúc jeden drift za druhým. „Toto auto sa neuveriteľne krásne ovláda“, pokračuje. „Stačí ho pustiť do zákruty, nechať ho, nech sa vyreve, vyblázni a zľahka ho dvomi prstami na volante kontrolovať. Je to ako krotenie divého koňa. V určitých chvíľach ho musíš držať skrátka a inokedy mu dať zase voľnosť“, hovorí Domenico a s revúcim motorom nádherným učebnicovým driftom vychádza zo zákruty.
Neviem, koľko milimetrov dezénu ostalo v tom dyme za nami, ale na to sa pri takýchto autách nehľadí... „Teraz počúvaj“, hovorí ako sa rútime do podjazdu, za ktorým nasleduje ďalšia ostrá výmena, Domenico podradí a z výfukov sa ozve streľba, odpľúvanie, rachot, jednoducho všetky najúžasnejšie zvuky aké vedia výfuky vylúdiť. „Anóóó, toto milujeeeeem“, nadšene skríkne. Keď uberieš plyn a medzi 3000 až 4000 ot. 1/min podradíš, vo výfukoch sa spustí veterná smršť.
Toto auto má úžasný zvuk, ktorý si bez strechy oveľa viac užiješ. Má nižšiu frekvenciu než Ferrari, ale vďaka tomu znie krásne, naplno aj pri nižších rýchlostiach. Spider je auto, ktoré si treba vychutnať najprv cez dizajn a potom prostredníctvom zvuku sa s ním zžiť. Počúvať ho a pomocou plynu komunikovať s ním“. Dominikove rozprávanie ma tak namotáva, že všetko, čo rozpráva, nasávam ako suchá špongia, až je tu koniec prvého kola. Nastáva chvíľa, na ktorú som tak dlho čakal.
Hlavné jedlo S vyschnutým hrdlom, spotenými rukami a patričnou trémou presadám za volant. Cítim sa ako žiak autoškoly a tak vyzerá aj moje prvé kolo. Sedím takmer na zemi, čo mi vyhovuje, preto sa len pritiahnem bližšie k pedálom, upravím si volant a môžeme štartovať. Keďže mám pred sebou iba tri kolá, s automatickým režimom prevodovky nestrácam čas a prepínam hneď do režimu Sport. Veď nádherné krídelká pod volantom si doslova pýtajú pohladiť. Ťuknem do pravého, na displeji sa objaví číslica jeden a opatrne sa pohnem.
Kým sa priblížim k výjazdu na okruh, až teraz na hrbolatej prístupovej ceste si uvedomujem, aký je Spider tuhý a riadenie strmé a pevné. Pomáha mu vôbec posilňovač? Pýtam sa sám seba. V riadení cítim najmenšiu nerovnosť a predné kolesá reagujú na každý pohyb volantom tak naliehavo, akoby boli priamo spojené. 4,7 l V8 agregát Ferrari si spokojne brble asi trojnásobne tak hlasnejšie ako rovnako veľké motory nemeckých prémiových áut. Tento zvuk však neruší. Skôr dráždi otvoriť mu hrdlo, aby zareval naplno.
Karbon-keramické brzdové kotúče (vpredu priemeru 380 mm, vzadu 360 mm), extrémne odolné voči prehrievaniu, odľahčili auto o 14 kg neodpruženej hmoty.
Pravá diskotéka sa začína s výjazdom na okruh. Ručička otáčkomera sa bleskurýchlo roztáča k hranici 7500 1/min a pravým krídelkom radím jednu rýchlosť za druhou. Každé crescendo (stúpajúca dynamika zvuku motora) zakončí preradenie a dvojitá fanfára pa-báám, čo mi pripomína, že jazdím s robotizovanou prevodovkou. Pri každej zmene prevodového stupňa spojku odpojí a opäť zopne. Prevodovka Ferrari s elektronickým mozgom Magnetti Marelli a softwarom odvodeným z rely špeciálov Grande Punto Abarth S2000 to však robí bleskurýchlo a s patričným trhnutím, aby preradenie bolo nielen počuť, ale aj cítiť.
V prvom kole radím pri každej možnej príležitosti, aby som z výfukov dostal čo najviac rozmanitých zvukov a do sýta si vychutnal tú krásnu fanfáru. Sústrediac sa viac na zvuk a radenie však úplne flákam tempo. Domenico si musí myslieť, že som úplný amatér. Aby som si napravil reputáciu, zábavky idú bokom a do druhého kola už vchádzam s nasadením. Odpich z miesta je ako sa patrí a aj prvú rovinku podržím dlhšie. Stále som však mohol ísť na brzdy neskôr. Brembá so šesťpiestikovými strmeňmi a karbon-keramickými kotúčmi priemeru 380 mm vpredu a štvorpiestikovými strmeňmi a 360 mm kotúčmi vzadu fungujú fenomenálne.
Odhadnúť pri rýchlosti 200 km/h kedy začať brzdiť, chce tréning. V esíčku už trochu bojujem s autom a prejazd cez ďalšiu sériu zákrut sa začína podobať na športovú jazdu. V najbližšom vracáku skúšam odtrhnúť zadok, čo sa mi darí oveľa skôr ako som čakal. Motor s výkonom 450 k je natoľko potentný (80% krútiaceho momentu je k dispozícii už od 2000 1/min), že akcelerátor stačí poštekliť a zadok hneď letí bokom. Našťastie systém VDC ostáva aj v režime Sport stále zapnutý a po ľahkom vybočení zadnej časti auto opäť stabilizuje, inak by som ho pretočil a uštedril si prvý trapas. Ďalší oversteer už chytám lepšie a tretí je skoro ideálny. Pomáha mi v tom aj strmé riadenie, pretože na kontru mi stačí podstatne menší pohyb volantom než v iných autách. Dokonca aj v ostrých zákrutách treba len málokedy prehmatnúť. Úplne vypnúť VDC si však netrúfam a Domenico by to ani nedovolil. Veď len predvčerom im novinár z Francúzska predkom preoral okolie trate.
Záverečnú rýchlu ľavotočivú zákrutu preletím rýchlosťou vyše 220 km/h a nestačím sa diviť ako sú v kokpite potlačené turbolencie. Domenico mal pravdu, v tomto aute sa dá jazdiť s otvorenou strechou pri akejkoľvek rýchlosti. Blížiac sa do cieľa druhého kola, skúšam podradiť presne medzi 3000 a 4000 1/min, aby som dostal z výfukov rovnaký praskot ako on. Podarilo sa! Zozadu sa opäť ozýva nádherná streľba a Domenico nadšene kričí: „To je onóóó! Krása!“
Pod malým karbónovým vekom sa v zadnej časti našiel
aj nejaký priestor pre príručnú batožinu.
Povzbudený týmto úspechom koncentrujem sa na posledné kolo. Hlavne jazdiť čisto, rýchlo a nerobiť chyby. Od štartu držím akcelerátor na podlahe a zrýchlenie mi už nič nerobí. Prvýkrát si hovorím, že škoda tej pohotovostnej hmotnosti 1675 kg. O koľko mrštnejší by mohol Spider byť, keby mal o 200 kg menej.
Do prvej zákruty už brzdím tak, že pneumatiky kvília a mám čo robiť, aby som zahol. Stačí však uvoľniť brzdu a prirodzenú nedotáčavosť potlačiť odľahčením zadku alebo prešliapnutím akcelerátora a Spider nádherne zahne kam chcem. Až teraz, vo vyššom tempe, cítim ako je úžasne vyvážený. Nikam neuteká viac, než treba. Pohrávam sa s ním a zadok si v zákrutách jemne nahadzujem ako s motokárou. Znie to ako klasické novinárske klišé, ale Spider sa aj napriek hmotnosti 1675 kg tak nádherne ovláda plynom, že v tomto prípade je prirovnanie k motokáre naozaj na mieste.
Do zákrut sa vrhám oveľa odvážnejšie a akcelerátor tlačím do podlahy už od apexu zákruty. Je krásne cítiť ako sa zadné kolesá trápia s prenosom krútiaceho momentu na cestu, ale nedovolia mu zvíťaziť nad trakciou. Samosvorný diferenciál odvádza skvelú prácu. Obrovský rešpekt sa konečne mení na zábavu. Žiaľ, ako to vždy býva, v najlepšom treba skončiť. Vnútorne sa búrim, že práve teraz, keď som si s autom začal tykať, ale asi to tak má byť. V tej chvíli ešte netuším, že po obede budem mať príležitosť zajazdiť si ešte ďalšie dve kolá. Sladká bodka na rozlúčku...
Ešte by to chcelo dodať niečo na záver. Keď ale napíšem, že Alfa Romeo 8C Spider je jedným z najlepších otvorených superšportov na svete, asi mi neuveríte, pretože v inom som nesedel. Pre mňa je však dôležité, že v ničom ma nesklamal. Jazdí, znie a ovláda sa presne tak, ako som to od neho očakával. Teda nie úplne... jeho zvuk je ešte lepší a úplne ma dostalo, že aj v rýchlostiach cez 220 km/h môže byť jazda s otvorenou strechou znesiteľná.
Technické parametre vozidla Alfa Romeo 8C Spider motor 4.7 V8
zdvihový objem [cm3] 4691
výkon [kW/k] 331/450
pri otáčkach [1/min] 7000
krútiaci moment [Nm] 480
pri otáčkach [1/min] 4750
pohotovostná hmotnosť [kg] 1675
prevodovka sekvenčná
robotizovaná
počet prevodových stupňov 6
pohon zadných kolies
palivová spotreba [l/100 km] 16,3
emisie CO2 [g/km] 379
zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s] 4,4
najvyššia rýchlosť [km/h] 292
Rozmery dĺžka 4381 mm
šírka 1894 mm
výška 1308/1370 mm
rázvor náprav 2645 mm
rozchod kolies vpredu/vzadu 1590/1589
pneumatiky vpredu 245/35 R20
pneumatiky vzadu 285/35 R20
objem palivovej nádrže 80 l
