Vo svete je všeobecne uznávaný názor, podľa ktorého funguje bezpečnosť v doprave na princípe "spoločnej zodpovednosti" (shared responsibility) troch základných faktorov: vozidlo, vodič a cesta.
Vodič je zodpovedný za 90% všetkých nehôd. Vozidlo a cesta by mali plniť funkciu ochrany posádky vozidla, respektíve všetkých účastníkov cestnej premávky. Napríklad chodcov, cyklistov a podobne.
Pozrite si na mape, ktoré úseky ciest na Slovensku sú najbezpečnejšie
Do akej miery dokáže vozidlo alebo cesta ochrániť človeka, ak nastane dopravná nehoda? Bezpečnosť vozidiel v posledných rokoch enormne stúpa. Ak vozidlo v dnešnej dobe nedosahuje v testoch bezpečnosti EuroNCAP úroveň štyroch alebo piatich hviezdičiek, stáva sa nepredajným.
Najzávažnejšie typy nehôd:
- čelná zrážka
- náraz do pevnej prekážky mimo cesty
- kolízia s chodcom alebo s cyklistom
- bočný náraz na križovatkách typu "T" a "X"
Projekt EuroRAP je sesterským programom spomenutého EuroNCAP a hodnotí bezpečnosť ciest na podobnom princípe: farebným odlíšením a počtom hviezdičiek od 1 do 5. V 30 krajinách Európy zisťuje, ako dokážu cesty ochrániť účastníkov nehody pri štyroch typoch najzávažnejších nehôd, ktoré spravidla končia smrťou alebo ťažkým zranením.
Na Slovensku monitorujú 5000 km ciest vrátane všetkých diaľnic, rýchlostných ciest a ciest prvej triedy.
Bezpečnosť cestnej premávky
Podľa koordinátora projektu na Slovensku, Martina Jucka, sa bezpečnosť cestnej premávky v posledných dvoch rokoch (2008 a 2009) nepopierateľne zlepšuje, ak hovoríme o absolútnych číslach (558 mŕtvych v roku 2008 oproti 627 v roku 2007).
Ak sa však na tieto čísla pozrieme podrobnejšie, zistíme, že nie sú až také ružové.
Európska únia, a s ňou aj naša krajina ako jej člen, si dala záväzok znížiť počet úmrtí do roku 2010 o 50% oproti roku 2001. Tento záväzok síce neplní ani únia ako celok, no v priemere sa počet úmrtí EU do septembra 2009 znížil o 29%. Slovensko však tento priemer výrazne kazí, keďže u nás došlo k zníženiu úmrtnosti na cestách len o cca 10%. Podľa Jucka je už teraz jasné, že cieľ EU nesplníme.
Aj ďalší údaj, 10,33 úmrtí na 100 000 obyvateľov v roku 2008, nás radí do poslednej tretiny krajín únie. Z našich susedov sú na tom horšie len Poliaci.
Bezpečnosť ciest
|
|
| *) koeficient EuroRAP sa prepočítava podľa špecifickej metodológie, ktorá umožňuje porovnávať individuálne riziko cestnej infraštruktúry v rôznych krajinách. Vyjadruje počet úmrtí a ťažkých zranení na cestnom úseku cca 25 km pri zohľadnení intenzity dopravy. |
V poriadku to na Slovensku nie je ani s bezpečnosťou ciest. A práve tie, podobne ako autá, by mali pomáhať tomu, aby bolo čo najmenej tragických dopravných nehôd.
Podľa Martina Jucka, na Slovensku stagnuje bezpečnosť ciest ako takých.
"Z porovnania rokov 2004-2008 vyplýva, že úroveň bezpečnosti cestnej infraštruktúry sa za tieto roky takmer nezmenila. Z pohľadu programu EuroRAP máme k roku 2008 len 26% ciest, ktoré spĺňajú úroveň aspoň stredného a nízkeho rizika (3 až 4 hviezdičky EuroRAP) a až 74% ciest s vyšším a vysokým rizikom (1 až 2 hviezdičiek EuroRAP)."
Zapojte sa do on-line prieskumu o bezpečnosti ciest
Medzi najnebezpečnejšie cesty na Slovensku patria podľa výsledkov EuroRAP cesty I/18, I/67 a viacero ciest I. a II. triedy na východnom Slovensku (oblasť Bardejova a iné). Potvrdzuje to aj tabuľka najnebezpečnejších úsekov podľa absolútnych počtov usmrtených a ťažko zranených.
|
|
| v 3. stĺpci je súčet usmrtených a ťažko zranených osôb na úseku v rokoch 2006 až 2008 a v 5. stĺpci koeficient EuroRAP |
Cesta I/18 má podľa štandardov EuroRAP zastaralý design, nevyhovuje extrémnej intenzite dopravy a podľa Martina Jucka potrebuje čo najskôr prebudovanie na diaľnicu.
U ostatných ciest je príčinou zlého výsledku často absencia základných bezpečnostných prvkov, napríklad bočných zvodidiel, nadmerný výskyt pevných prekážok v bezprostrednej blízkosti cesty, chýbajúce stredové oddelenie protismernej dopravy v neprehľadných úsekoch, nízka kvalita dopravného značenia a iné.
Martin Juck si myslí, že o dosiahnutí úrovne škandinávskych krajín (Švédsko, Nórsko) alebo iných európskych štátov (Holandsko, Veľká Británia, Írsko, Nemecko) môžeme len snívať. Horšie je, že sa v úrovni bezpečnosti cestnej infraštruktúry pred nás dostávajú aj krajiny ako Česko, Chorvátsko, Maďarsko, Slovinsko či Srbsko.
Program EuroRAP pracuje na základe dvoch protokolov:
RRM (road risk mapping), vychádza zo štatistických ukazovateľov dopravných nehôd s následkom úmrtia alebo ťažkého zranenia osôb vo vzťahu k intenzite dopravy (tzv. individuálne riziko) na vybranej cestnej sieti. Hodnotí cestné úseky s priemernou dĺžkou cca 30 km, ktoré majú podobné charakteristiky (druh komunikácie, intenzita dopravy) za 3-ročné obdobie. Výstupom je mapa miery rizika, ktorá radí úseky do 5 farebne odlíšených pásiem (kategórií).
RPS (road protection score), sa deje metódou fyzickej inšpekcie a zberu údajov na vytypovaných cestných úsekoch s vysokým rizikom podľa predošlého protokolu (RRM). Videozáznam a manuálny záznam na dotykovej obrazovke poskytujú databázu, ktorá je spätne vyhodnocovaná v centrále EuroRAP. Na základe analýzy je vypracovaná záverečná správa a návrh konkrétnych opatrení na zvýšenie úrovne toho-ktorého hodnoteného úseku. Ten je odovzdaný zadávateľovi (vlastníkovi, resp. správcovi komunikácie), spolu s rozpočtovými charakteristikami, odhadom návratnosti a bezpečnostného potenciálu opatrení.
Martin Juck, SATC EuroRAP project coordinator
Ešte v roku 2007 zrealizovalo SATC v spolupráci s NDS, EuroRAPom a ADAC pilotnú inšpekciu na trase Bratislava - Banská Bystrica a späť. Odprezentovalo výsledky a návrh opatrení pred zástupcami vlastníkov, správcov aj médií. Kvalitu trasy Bratislava - Banská Bystrica znázorňuje nasledovný obrázok.
Nikto podľa Jucka zatiaľ o takýto prieskum neprejavil záujem. Dôvodom je najmä problém financovania, ale aj istý alibizmus a skostnatenosť štátnych autorít ("veď čísla aj tak klesajú", "veď niečo podobné robí aj SSC", "finančná kríza", "iné priority", "EU nám nebude radiť", atď.). Prvou lastovičkou by mohol byť VUC Trnava, s ktorým je projekt v štádiu príprav (možný termín realizácie 2010).
Martin Juck v súvislosti s otázkou dostatku financií pre zvyšovanie bezpečnosti ciest upozoňuje na to, že sa peniaze často minú na nesystémové a neefektívne opatrenia.
"Na jednej strane patria nové úseky jednoznačne k vysoko bezpečným, na druhej strane je ich výstavba zdĺhavá, nákladná a často sa mylne označuje za "prioritu č. 1". Treba si uvedomiť, že je možno prioritou z ekonomického hľadiska, ale rovnako dôležité z pohľadu zníženia úmrtnosti je zlepšovať aj už existujúce "obyčajné" cesty, na ktoré sa pod heslom "budovania" často zabúda. Gro úmrtí a ťažkých zranení sa totiž deje na cestách I. a II. triedy, ktoré nespĺňajú ani základné atribúty bezpečnosti."
Vráťme sa na záver k celkovej bezpečnosti na cestách. Na ňu podľa Jucka významne vplýva aj zavedenie nového cestného zákona vo februári tohto roku.
"Vodiči majú v prvom roku po zavedení zákona strach z vysokých pokút a represií. Zo skúseností ostatných krajín však vieme, že je to len krátkodobý efekt. Väčšinou už v druhom roku nastane tzv. "jojo efekt", a vodiči sa začnú vracať k návykom z minulosti. To je čiastočne zapríčinené mentalitou ľudí v nových demokraciách, ale aj určitou laxnosťou polície pri kontrole dodržiavania nových predpisov.
Za všetko hovorí každodenná skúsenosť v Bratislave: policajti merajú stále na tých istých miestach, ktoré vodiči už dobre poznajú. Všade inde sa jazdí minimálne 60 km/h a viac. Diametrálne sa nezmenilo ani arogantné správanie a ignorancia vodičov takzvaných lepších áut"."
