MALAGA. Doposiaľ najsilnejší zážitok z riadenia ostrej „predokolky" mi v marci sprostredkoval Ford Focus RS. Už vtedy som tušil, že jeho postavenie v mojom osobnom rebríčku hot-hatchov môže ohroziť len jediné auto - Renault Mégane RS, ktorý má o 55 koní menej, ale na stovku mu to trvá len o 0,2 sekundy dlhšie.
Zástupcovia importéra značky Renault ma požiadali, aby som neporovnával, ale v prípade týchto dvoch áut sa tomu rozhodne nemôžem vyhnúť, pretože obe si porovnanie priam pýtajú.
Dajú sa porovnať Keď začnem niekomu s rozžiarenými očami rozprávať o tom, ako výborne som sa nedávno povozil s novým Méganom RS, každý začne ohŕňať nosom a nechápavo pozerať. „ S Renaultom? Focus RS chceš porovnávať s Renaultom? Neblázni!" Možno som podľa niekoho blázon, kto však rozumie veci a má za sebou skúsenosť s niektorým z posledných modelov Renaultu s prívlastkom RS vie, že uťahovanie si z jej športových produktov je omyl.
Oddelenie Renault Sport odviedlo za posledné roky obrovský kus práce, uviedlo na trh tri veľmi dobré modely. Všetky tri patria medzi športové ikony s najlepším pomerom ceny a radosti jazdy vo svojich kategóriách, z ktorých cítiť, že ich konštruktéri sú rovnakí blázni do športových áut, ako ich zákazníci. Inak by len ťažko predávali z roka na rok stále viac svojich modelov a ich produkty vyhrávali jeden porovnávací test za druhým.
Dizajnom to len začína Veľmi silný dojem zanechá už samotný vzhľad auta. Karoséria vychádza z modelu kupé. V porovnaní s ním však vyzerá oveľa dramatickejšie. Má „širšie ramená" a ostrejší výraz. Drsne sa tvári hlavne predná časť s čiernou maskou chladiča a kompletne prerobeným predným nárazníkom. Z neho kričí krídlo imitujúce predné prítlačné aerodynamické lopatky na monopostoch F1, v rohoch zakončené efektnými pásmi LED svetiel pre denné svietenie.
Zozadu púta pozornosť mohutný difúzor s centrálnou, ale falošnou koncovkou výfuku. Samotný výfuk je síce vyvedený do stredu, ale ukončený je klasickou jednoduchou koncovkou. Široké predné blatníky, ktoré so zadnými opticky prepájajú plastové nadstavce prahov, zakrývajú rozšírenú prednú nápravu - v porovnaní s kupé o 42 mm a v porovnaní s predchodcom o 71 mm. Zadná je o zanedbateľné dva milimetre užšia (v porovnaní s predchodcom + 24 mm). Výrobca obúva Mégane RS štandardne na 18-palcové kolesá s pneumatikami Dunlop SP Sport Max s rozmerom 225/40 R18. Efektnejšie ale vyzerá na19-palcových čiernych diskoch s kvetinkovým dizajnom a pneumatikami Continental Sportcontact 5 235/35 R19.
Základ spoločný, charaktery odlišné Štýl a výbava interiéru závisí od verzie, pre ktorú sa zákazník rozhodne. S príchodom faceliftu Clia začali Francúzi ponúkať model RS v dvoch verziách - luxusnej a radikálnej športovej Cup. Táto taktika sa stretla u zákazníkov s pozitívnym ohlasom a preto v nej pokračujú aj u modelového radu Mégane. Základ je rovnaký. Obe verzie majú ten istý motor, šesťstupňovú manuálnu prevodovku s kratším a presnejším radením, rovnaké štandardné kolesá aj brzdy Brembo, vpredu so štvorpiestikovými strmeňmi a kotúčmi priemeru 340 mm. Rozdiel je len v tom, že verzia Cup má brzdiče lakované na červeno a ryhované kotúče.
Spoločne tiež zdieľajú unikátnu prednú nápravu s nezávisle uchyteným zvislým čapom riadenia, ktorej úlohou je eliminovať všetky nežiadúce sily a rázy pôsobiace na riadenie pri plnej akcelerácii. Ide o systém prevzatý z predošlej generácie Méganu RS. Tento raz sú ale čap, jeho teleso a rameno spájajúce prednú nápravu s nápravnicou vyrobené z hliníka kvôli zníženiu neodpružených hmôt. Nový Mégane je nielen väčší, ale aj ťažší než predchodca, preto každý ušetrený gram padne vhod. Niečo podobné pod názvom RevoKnuckle používa aj Ford Focus RS.
Cena oboch verzií je rovnaká 28.900 €, charakter citeľne odlišný. Luxe uprednostňuje jazdný „komfort" a bohatšiu výbavu. Komfort som dal do úvodzoviek zámerne, pretože na rozdiel od klasického kupé má verzia Luxe o 12,5% tuhšie pruženie. Verzia Cup však pritvrdila ešte viac - vpredu o 35% v porovnaní s Luxe, vzadu o 38% a tuhšie má aj oba stabilizátory v priemere o 15%. Dôležitou prednosťou verzie Cup je tiež štandardne montovaný mechanický samosvorný diferenciál, ktorý veľmi efektívne pracuje v prospech adhézie predných poháňaných kolies. Cup uprednostňuje pretekársky naturel aj v interiéri. Namiesto klasických športových sedadiel tu nájdete korýtka Recaro s bočnými airbagmi a novinku RS displej.
Ide o zmenšeninu informačného a monitorovacieho systému auta, aký využíva Nissan GTR. Mégane RS nemá síce také efektné grafické prevedenie, ale podstatný je obsah. Okrem povinných informácii o teplote oleja a tlaku turba môže vodič sledovať aj mometálny výkon, priebeh krútiaceho momentu, tlak v brzdovej sústave, aktuálne preťaženie v zákrute alebo si merať čas jednotlivých kôl pretekárskeho okruhu na stopkách. Len neviem, kedy sa potom bude pozerať na cestu.
Verzia Luxe je vybavená všetkými bežne dostupnými luxusnými prvkami ako elektricky nastaviteľné kožené športové sedadlá, navigačný a komunikačný systém Carminat TomTom, xenónové svetlá, dvojzónová klimatizácia a iné.
Jazdili SME...
Palubná doska sa od štandardného kupé odlišuje len lištou, vkusne imitujúcou karbón. Rovnaká je tiež radiaca páka a volant. Na prvý pohľad teda nuda, ale ..... Stačí sa trochu pohrať s kontrastnými farbami a pocit z interiéru je hneď iný. Výrobca zvolil kombináciu čiernej a žltej, čo nebola zlá voľba. Žltou niťou je obšitá radiaca páka, ručná brzda aj volant s prepracovaným vencom, aby lepšie sadol do rúk. V strede volantu nechýba tradičný žltý prúžok, ktorého úlohou je naučiť vodiča primerane natáčať volant v rýchlych zákrutách.
Budíky v žltej
Žltý podklad dostal tiež analógový otáčkomer so zvukovou aj optickou signalizáciou vhodného okamihu na preradenie. Je to drobnosť, ale pri športovej jazde veľmi užitočná. Vodič sa môže plne sústrediť na cestu a riadenie auta, pretože pípnutie prichádza v dostatočnom predstihu pred obmedzovačom. Povinnou jazdou sú hliníkové pedále a zakomponovanie loga RS všade, kde sa dá.
V porovnaní s kupé som ocenil, že digitálny rýchlomer nahradil klasický analógový a ručná brzda je ako má byť - žiadne tlačidlo, ale riadna páka vyvedená zo stredového tunelu na vodičovej strane, aby ju mal po ruke. Naopak zvyknúť som si stále nevedel na šikmý sklon volantu, ktorý som už kritizoval v teste hatchbacku aj kupé.
Sedadlá sú výborné v oboch verziách. Telo dostatočne fixujú aj štandardné od Renaultu. Recaro sedačky však lepšie vyzerajú a majú tiež dlhšie a v oblasti ramien širšie operadlo, takže v konečnom dôsledku mi viac vyhovovali aj pohodlím sedenia. Radenie je krátke a veľmi konkrétne. Radiaca páka kladie primeraný odpor, v kulise sa vie pohybovať rýchlo a neomylne.
Trojstupňové ESP Skôr než sa ponorím do opisovania zážitkov z jazdy, dôležité je priblížiť si ešte jednu novinku. Aj Renault zbiera nové impulzy od konkurencie, výsledkom čoho je trojstupňový systém ESP. V štandardnom móde je auto plne pod kontrolou systémov ASR a ESP, no jazdiť s ním som nevydržal ani chvíľu, pretože v prvom rade som bol zvedavý ako zvláda prenos výkonu predná náprava, potom koľko znesie podvozok bez elektronickej pomoci a v neposlednom rade ma otravovali tlmené reakcie na stláčanie akcelerátora. Režim Sport oneskorí zásahy elektroniky a dlhším podržaním tlačidla sa ESP celkom vypne. Grafy priebehu výkonu motora v režime Sport a OFF sú rovnaké, podobne aj reakcie plynu.
Vo verzii Cup si naviac v režimoch Sport a OFF môžete voliť medzi piatimi mapami riadiacej jednotky, ktorá mení reakcie na stláčanie akcelerátora podľa toho či jazdíte na vode, na snehu, normálne, športovo alebo extrémne.
Prepracovaný motor Hlavným zdrojom adrenalínových zážitkov je motor. K jeho sile a efektivite v zrýchlení netreba nič dodať, pretože všetky slová sú zbytočné, ak si ich porovnáte s Focusom RS. Napriek tomu, že Mégane RS je až o 55 koní slabší (305 k Focus vs. 250 k Mégane) a dosahuje o 100 Nm menší krútiaci moment, v akcelerácii z 0 na 100 km/h stráca na Focus iba 0,2 s (5,9 s Focus RS vs. 6,1 s Mégane RS). A to je len o šesť kilogramov ľahší! Zážihový dvojliter pochádza z predošlého modelu, ale pre použitie v nástupcovi bol dôkladne prekopaný. S ohľadom na vyšší výkon aj väčšiu výdrž bolo zmenených až 25% súčiastok.
Nové je sanie, twin-scroll turbo rýchlejšie reagujúce na stláčanie akcelerátora, nový je tiež výmenník tepla a zosilnené boli piesty aj ojnice. Výsledkom práce motorárov je o 25 koní väčší výkon v porovnaní s predchodcom. Krútiaci moment vzrástol na 340 Nm, pričom 80% z tejto hodnoty má vodič k dispozícii už pri otáčkach 1900 1/min. Výrobca sa pýši najnižšou priemernou spotrebou v tejto kategórii 8,4 l/100 km. Bez mučenia sa priznávam, že na spotrebu som nejazdil. O to skôr ma prekvapila maximálna hodnota na palubnom počítači, ktorá sa pri extrémnom zaťažení motora pohybovala od 18 do 20 l/100 km. V normálnych prevádzkových podmienkach musí byť preto schopný jazdiť za 9 l/100 km.
Jazdili SME...
RS Chassis Cup
Prvý deň po príchode na letisko nás čaká takmer štvorhodinová trasa cez kopce na španielskom pobreží neďaleko Malagy. Preto ako prvý volím Mégane s podvozkom Cup a samosvorným diferenciálom, ktorý bude najvhodnejším „náradím" na danú trasu. Štartujem, komplene vypínam ESP a vyrážam.
Prvé kilometre cez sériu serpentín mi verne pripomínajú jazdu s Focusom RS. Za volantom funím ako parná lokomotíva, ale pritom nemám pocit, že by som s autom bojoval. Riadenie je strmé a pokojné, samosvor ani v náznakoch netrhá volant z rúk. Ako keby tam ani nebol. Mégane až priveľmi hladko vykrajuje jednu zákrutu za druhou, bez výraznejších náklonov a jediného prekĺznutia vnútorného kolesa, ale ... zdrvujúco rýchlo.
Najviac mi dáva zabrať preťaženie. O spolujazdcovi, ktorý sa snaží počas jazdy niečo nafotiť, ani nehovorím. Ten musí mať svalovicu ešte dnes, ako sa snažil nohami-rukami zafixovať aspoň na pár sekúnd. Adhézia predných kolies a stabilita podvozka je ohromujúca. Zadná náprava úplne ignoruje prenos váhy pri ubratí plynu alebo brzdení v zákrute. Vôbec nič jej to nerobí. Dokonca aj neskôr na okruhu bolo dosť ťažké Mégane prirodzeným spôsobom rozhádzať a dostať do pretáčavého šmyku. Jeho neutrálne správanie naruší až extrém alebo prekročenie schopností pneumatík.
Podvozok impozantne kontroluje pohyby karosérie na všetkých druhoch povrchov (aj po vypnutí ESP). Auto pôsobí na vodiča veľmi istým dojmom a dodáva mu konskú dávku odvahy, niekedy hraničiacu až s drzosťou. Postrehol som to sám na sebe počas jazdenia na okruhu Ascari. Prvé tri kolá som sa učil trať a skúšal kde sa dá ktorá zákruta podržať a na aký rýchlostný stupeň. V druhej sérii troch kôl som si od začiatku viac veril, až ma v jednej pravotočivej zákrute na vytočenú štvorku gumy podržali menej ako som čakal, utiekol mi zadok a zadným kolesom som odstrelil dva kúžele, ktorými bol vyznačený okraj trate. V tej chvíli som sa dosť spotil, ale auto sa dalo rýchlou kontrou a plynom krásne zrovnať. Samotné pneumatiky boli nielen na okruhu, ale aj v serpentínach dosť limitujúce. Preto, ak si toto auto kúpite, určite zainvestujte do športovejších plášťov - stojí to za to.
RS Luxe
Druhý deň som presadol do civilnejšej, teda luxusnejšej verzie so štandardným podvozkom Sport a bez samosvorného diferenciálu. Jeho absenciu som pocítil hneď na výjazde z prvého kruhového objazdu, kedy mi predok skĺzol trochu do strany. Najväčší rozdiel bolo cítiť neskôr v tých istých serpentínach, ktoré som absolvoval s cupovým autom deň predtým.
Aj verzia Luxe bola na tomto úseku šialene rýchla, pneumatiky tiež pískali len minimálne, ale viac som si musel kontrolovať mäkší a tým pádom vrtkejší „zadok" a vzhľadom na absenciu samosvoru citlivejšie dávkovať plyn. V ostrých zákrutách bol náchylnejší na prejavy nedotáčavosti, čo ma na niektorých extrémnych úsekoch, ktoré som s Cupom išiel ešte naplno, nútilo uberať z plynu. Výrobca tvrdí, že Cup je vďaka tvrdšiemu podvozku a samosvoru rýchlejší o sekundu na kilometer než Luxe.
Po skúsenosti s oboma, navyše na rovnakej trati, nemám dôvod tomuto údaju neveriť. Vzhľadom na mäkšie pruženie a chýbajúci samosvor musí byť vodič v Luxe viac v strehu a častejšie korigovať správanie sa auta, ale spoza volantu vystúpi rovnako spotený a s rovnako skvelým pocitom z príjemne premrhaných peňazí na palivo. Ťah motora je maximálne uspokojivý, energický a plne zodpovedá papierovým údajom. Vyčítať nemôžem nič ani brzdám, ktoré bez náznakov protestu zvládli moje brutálne zaobchádzanie s nimi v serpentínach aj na okruhu. Majitelia starších Méganov RS sa najviac sťažovali na brzdy, no majitelia nových sa už určite nebudú.
Ktorý kúpiť? Ford Focus RS alebo Renault Mégane RS? Keď hovoríme len o schopnostiach áut, bez pohľadu na cenu, Focus je stále o niečo živelnejší a agresívnejší než Mégane. Divokejší naturel mu dodáva v prvom rade explozívnejší ťah dosiahnutý väčším objemom, počtom valcov aj výkonom motora, ale aj podvozok s ešte lepšou geometriou náprav a tiež výraznejší zvukový prejav. Málo športového zvuku je jediný nedostatok, ktorý môžem Méganu RS vytknúť.
Ťah turba počuť iba prostredníctvom výfuku, v ktorom sa nádherne ozýva ako motor doslova žerie vzduch. Každé pridanie plynu znie ako mohutný prievan vo výfukovom potrubí. Najviac zvuku teda ide zozadu, čomu sa dá pomôcť sklopením zadných sedadiel alebo aspoň vybraním plata. So sklopenými zadnými sedadlami viac počuť aj strieľanie a odpľúvanie výfuku. Focus strieľa a prská oveľa častejšie a počuteľnejšie aj bez sklopených zadných sedadiel. Navyše živelný prejav výfukov nádherne dopĺňa výrazné sanie turba, zakaždým ukončené efektným odfúknutím cez pop-off ventil.
Pre mňa je stále jednotkou Ford Focus RS. Pokiaľ by som ale zvažoval kúpu auta tejto kategórie, vzhľadom na cenu by som veľmi vážne rozmýšľal aj nad Méganom RS, samozrejme s cupovým podvozkom a samosvorom. Tvrdiť však, že by som si ho kúpil iba kvôli nižšej cene, by bolo voči nemu nespravodlivé. Na to, že je lacnejší približne o 6.000 €, neponúka až o toľko menej muziky a to je jeho veľká devíza.
Technické parametre - Renault Mégane RS
zdvihový objem [cm3] 1998
výkon [kW/k] 184/250
pri otáčkach [1/min] 5500
krútiaci moment [Nm] 340
pri otáčkach [1/min] 3000
prevodovka 6M
brzdové kotúče vpredu [mm] 340
brzdové kotpča vzadu [mm] 290
pohotovostná hmotnosť [kg] 1462/opr./
palivová spotreba [l/100 km] 8,4
emisie CO2 [g/km] 195
zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s] 5,9
1000 m s pevným štartom [s] 25,7
Rozmery: dĺžka 4299 mm
šírka 1804 mm
výška 1423 mm
rázvor náprav 2640 mm
objem batožinového priestoru 270 l
objem palivovej nádrže 60 l
rozmer pneumatík 225/40 R18, 235/35 R19
