PARÍŽ. Krátko po premiére definitívnej podoby modelu Lexus CT 200h na parížskom autosalóne sme prvý kompaktný prémiový hybrid dostali možnosť v okolí francúzskeho hlavného mesta aj krátko vyskúšať. Výrobca jeho uvedenie na trh naťahuje ako žuvačku. Informácie uverejňuje postupne, aby vyplnil čas, kým sa začiatkom budúceho roka začne naozaj predávať.
Mnohí sa možno pýtate, či Lexus vôbec potrebuje kompaktný model alebo jediným dôvodom vzniku CT 200h je snaha vyrovnať sa BMW a Audi a preto bolo treba zaplniť aj túto kategóriu. Oficiálne prezentovaný dôvod je oveľa pragmatickejší.
Približne 10% zákazníkov Toyoty prechádza ročne do prémiového segmentu, z nich 32% do segmentu C a zvyšok do strednej triedy. Zatiaľ čo vo vyšších segmentoch im Lexus má čo ponúknuť, v nižšej strednej triede ich na tácke servíruje konkurentom. Modelom CT 200h teda pokryje aj túto skupinu zákazníkov.
Iba hybrid
Rovnako jednoznačná je tiež odpoveď, prečo model CT 200h vsádza výhradne na hybridný pohon a o iných motorizáciách ani neuvažuje. V priemere 62% Lexusov predaných v západnej Európe tvoria hybridy. U nás prevažuje hybridná technológia ešte výraznejšie.
Za ďalšie, kombinácia modelu IS s naftovým motorom neurobila takú dieru do sveta ako automobilka očakávala, preto diesel vylúčili hneď na začiatku.
Šetrí náklady
Načo by aj siahali po naftovom motore, keď hybridný Lexus CT 200h s technikou z tretej generácie modelu Prius už dnes dosahuje o 25% nižšie prevádzkové náklady než naftová konkurencia. Tento fakt chce automobilka použiť ako jeden z kľúčových argumentov pri získavaní zákazníkov.
Úsporu prináša špeciálne pre Lexus upravený systém hospodárenia s energiami, ktorý patrí vo svojom segmente k špičke. Jeho súčasťou sú napríklad LED svetlá, ktoré majú až o 45% nižšiu spotrebu energie. Vrátane predných, zadných aj smerových svetiel môže mať Lexus CT 200h spolu až 89 externých diód.
Rekuperačné brzdenie šetrí brzdové doštičky a prispieva k rovnomernejšiemu opotrebenie pneumatík, ktoré tak dlhšie vydržia. Hybrid zároveň nemá niektoré komponenty ako štartér, alternátor a spojku. Najväčšiu úsporu na nákladoch by ale mala priniesť poháňacia sústava, vďaka ktorej Lexus exceluje v rámci triedy spotrebou (3,8 l/100 km) aj emisiami (89 g/km).
Skladá sa z benzínového štvorvalca 1.8 VVT-i (73 kW/99 k) a elektromotora (60 kW/82 k), ktoré spolu dávajú výstupný výkon 100 kW (136 k). Najmenší Lexus akceleruje z 0 na 100 km/h za 10,3 s a dosiahne maximálnu rýchlosť 180 km/h, čo sú s rozdielom 0,1 s rovnaké parametre akými sa pýši Prius.
Z tohto uhla pohľadu to možno stačí, ale Audi A3 Sportback 2.0 TDI (103 kW/140 k)zvládne šprint z 0 na 100 km/h za 9,1 s aj so 65 kg navyše a na diaľnici sa rozbehne až na 210 km/h, pri priemernej spotrebe 4,4 l/100 km. BMW 118d (105 kW/143 k) akceleruje ešte svižnejšie. Stovku urobí za 8,9 s a s maximálnou rýchlosťou je na tom rovnako ako Audi (210 km/h). BMW si z nádrže odpije 4,5 l/100 km.
Keď vezmem do úvahy, že pri naftových motoroch je oveľa reálnejšie dosiahnuť výrobcom udávanú spotrebu než s hybridom, slabšia dynamika Lexusu a laboratórna spotreba nie sú žiadnym ternom a argument, prečo kúpiť práve tento model. Pokiaľ nie ste posadnutý ekológiou a nie je pre vás prioritou, aby vaše auto produkovalo čo najnižšie emisie.
Ale na to Slováci na čele s vládou a samosprávami zatiaľ totálne kašlú. Česť výnimkám. Keby ste žili v zahraničí, pre kúpu Lexusu CT 200h by vás mohla motivovať ekologická prémia alebo iné cenové zvýhodnenie, prípadne aj to, že vďaka nízkym emisiám vás s týmto autom pustia na kávu do centra tých najekologickejších veľkomiest sveta.
Či je Lexus výhodnejší z pohľadu ceny a výbavy neviem posúdiť, pretože poznám len základnú sumu bez konkrétnej výbavy. Nakoniec, do začiatku predaja v marci 2011 je ešte stále dosť času.
Za čo si zákazník pripláca minimálne 1900 eur v porovnaní s Priusom?
Prvý veľký rozdiel je v kvalite spracovania a samotnom kokpite, ktorý v Lexuse nevyzerá ako vystrihnutý z kozmickej lode, ale veľmi príjemne a nenásilne sa hlási do prémiového segmentu. Napriek tomu, že aj tu boli použité ekologické plasty, na rozdiel od Priusu to z nich nekričí. Pôsobia hodnotnejším dojmom na pohľad aj dotyk.
Počas celej jazdnej prezentácie som mal k dispozícii americkú verziu, ktorá sa od európskej odlišuje len poťahmi sedadiel z koženky namiesto pravej kože a vyššou svetlosťou podvozka o 15 mm. Pracovisko vodiča je rozdelené na dve oblasti.
Displej zónu s centrálne umiestnenou osempalcovou multifunkčnou obrazovkou a operačnú zónu s ergonomicky príkladne usporiadaným stredovým ovládacím panelom, ktorý obsahuje aj Remote Touch (centrálny ovládač na spôsob počítačovej myši, ktorý sa prvýkrát predstavil v RX 450h).
| Jazdili SME... |
| Posed za volantom je výborný. Najväčší zážitok pri statickej obhliadke interiéru som mal z volantu, ktorého tvar je akousi reminiscenciou športovej klasiky. Tromi hranatými ramenami, okrúhlym stredom a relatívne menším priemerom mi veľmi pripomína volant v Mitsubishi Lancer Evolution VII a IX. Kľudne by som si ho vedel predstaviť aj v ostrejšom aute. Nízke sedenie s výrazným bočným vedením zodpovedá dynamickým ambíciám vozidla. Majúc pred očami Audi a BMW, konštruktéri si dali veľmi záležať, aby vodič nadobudol za volantom pocit dokonalého pracovného prostredia. Všetko je sústredené predovšetkým na vodiča a jeho pohodlie. Napríklad iba vodič a spolujazdec majú k dispozícii držiaky na nápoje, odkladacie schránky a lakťové opierky. S vozením pasažierov vzadu akoby konštruktéri ani nepočítali, pretože okrem vreciek na časopisy na zadnej strane predných operadiel tam nemajú žiaden odkladací priestor ani vyklápateľnú lakťovú opierku. Špecialitou predných sedačiek, ojedinelou v tomto segmente, je automatické zapínanie vyhrievania pri studených štartoch v zime. Keď vodič ráno pridá teplotu na ovládači automatickej klimatizácie, vyhrievanie predných sedadiel sa samočinne zapne, aby ohrialo telo vodiča priamo. To umožňuje mať klimatizáciu nastavenú na nižšiu teplotu, čím sa opäť šetrí energia. Technici sa snažili všetky najťažšie prvky sústrediť čo najnižšie a najviac do stredu ako je to len možné. Preto aj prední pasažieri sedia nízko a takmer v strede. V prednej časti interiéru je priestoru dostatok. Vzadu sa dospelí usadia pohodlnejšie než do BMW 1, ale o väčšom komforte ako v Audi A3 Sportback nemôže byť ani reči. Obmedzený je najmä priestor na chodidlá pod nízkymi prednými sedačkami. Batožinový priestor stráca na Prius 71 l objemu, ale napriek tomu sa CT 200h prepravnou kapacitou 375 l drží priemeru triedy. Po otvorení veka vyzerá byť kufor menší ako tvrdí výrobca. Oficiálna hodnota totiž zahŕňa aj veľký box pod podlahou. |
Nová platforma, ľahká konštrukcia, nízke ťažisko
Lexus CT 200h je postavený na úplne novej, odľahčenej platforme, vo veľkej miere využívajúcej hliník. Z hliníka sú predná kapota, veko kufra, predné aj zadné nosníky a úchyty motora. Vďaka týmto úsporám je CT 200h aj s balíkom bateriek hybridného pohonu najľahším modelom z produkcie značky Lexus. O 25 kg ľahším než BMW 120d a len o 20 kg ťažším v porovnaní s BMW 118i. Audi A3 Sportback je ťažšie s porovnateľne výkonným naftovým (2.0 TDI + 65 kg) aj benzínovým motorom (1.8 TFSI + 25 kg).
Nápravy majú na tento segment pomerne zaužívanú konštrukciu. Vpredu vzpery McPherson, vzadu dvojité lichobežníky. Úplnou novinkou v segmente je použitie priečnych tlmičov bočných síl, ktoré majú aktívne minimalizovať vibrácie karosérie a prispievať tak k lineárnejšej spätnej väzbe riadenia a lepšiemu komfortu ovládania.
Vpredu tento tlmič nahrádza klasickú rozpernú tyč, pričom osadený je taktiež medzi horné úchyty predných tlmičov. Vzadu spája ľavú a pravú časť rámu zadnej nápravy.
| Jazdili SME... |
| Na dizajn a štylistické prevedenie interiéru majú novinári vždy rozdielne názory, ale v prípade posedu, pocitu z jazdy a hodnotenia podvozka sa všetci v prípade tohto auta zhodli - s lepšie ovládateľným a zábavnejším Lexusom ešte nejazdili. Vďaka optimálnemu zaťaženiu náprav (motor vpredu, batérie vzadu) prechádza zákrutami pokojne, dokonca krajšie než Audi a porovnateľne neutrálne s BMW. Podvozok je nemecky tuhý, ale zároveň prémiovo kultivovaný. Nerovnosti filtruje bez zbytočných buchotov, náklonov aj hojdania karosérie, veľmi podobne ako to vie Audi A3 Sportback a BMW 1. Do zákrut zahýna ľahko a čisto ako žiaden z jeho súrodencov. Riadenie je strmé, presné a najviac komunikatívne spomedzi všetkých modelov značky, ktoré som doposiaľ skúšal. Jazdné vlastnosti boli nielen pre mňa príjemným prekvapením prvej ochutnávky tohto modelu. Klobúk dolu pred doposiaľ najpôsobivejším podvozkom z dielne konštruktérov značky Lexus. Automobily s veľkým „L" v znaku sú v každej kategórii vzorom akustického komfortu. CT 200h nie je v tomto smere výnimkou. Ak sa chceme baviť o rozdieloch medzi CT 200h a Priusom, popri diametrálne lepšom podvozku treba spomenúť aj excelentne odhlučnenú kabínu, hlavne od podvozka. Aj motor bol trochu viac odfiltrovaný, hoci pri akcelerácii ho stále počuť dosť výrazne. Najviac rušivým elementom počas prvých testovacích jázd však nebol motor, ale počuteľný hluk ventilátora batérii hybridného systému, ktorý je umiestnený na pravom boku vedľa zadného sedadla. Vodič ho počas jazdy jedným uchom vníma takmer neustále, najvýraznejšie ho počuť pri prudkom stlačení akcelerátora. Nepamätám si, že by ma ventilátor batérii tak rušil v iných hybridných Lexusoch alebo v Priuse. Snáď tento problém do uvedenia na trh technici odstránia. Súčasťou hybridného systému je bezstupňová automatická prevodovka, ktorá žiaľ v športovom režime neponúka možnosť manuálneho radenia prednastavených stupňov. Jedinými rozdielmi voči režimom ECO a NORMAL preto ostávajú stuhnutie posilňovača riadenia a prudšia odozva na stlačenie akcelerátora, po ktorého vytlačení na 50% pohonná sústava odovzdáva až 80% svojho potenciálu. Ďalším sprievodným javom aktivovania režimu SPORT je zmena modrého podsvietenia prístrojového panelu na červené a ukazovateľ hybridného výkonu sa premení na otáčkomer. Spolupráca benzínového motora s elektromotorom tu funguje rovnako ako v Priuse a Aurise Hybrid. Oba motory vedia pracovať samostatne aj spolu. Výhradne na elektrickú energiu Lexus CT 200h prejde taktiež len 2 km. Na uvedenie Plug-in verzie odvodenej taktiež od modelu Prius sme konkrétnu odpoveď nedostali, ale pravdepodobne to bude ďalší logicky krok vo vývoji. |
