BRATISLAVA. V zime roku 1976 sa uskutočnil netradičný test. Audi v nehostinnom, snehom zavalenom Švédsku skúšalo prototyp nového modelu. Päťvalcový motor pod jeho kapotou dosahoval solídny výkon 125 kW (170 k), prenášaný na predné kolesá.
Budúci športiak však zostal zahanbený, keď testovací jazdci prešli rovnakú trať s armádnym vozidlom Volkswagen Iltis. To síce bolo výrazne slabšie, ale vďaka pohonu všetkých kolies si so zasneženou traťou poradilo rýchlejšie.
V Audi 4x4 nechceli Myšlienka skombinovať výkon športového auta a vlastnosti off-roadu nedala spávať špecialistovi na ladenie podvozkov áut Audi, Jörgovi Bensingerovi. S obmedzenými nákladmi na vývoj skonštruoval prvú „štvorkolku", postavenú na báze Audi 80. Aby presvedčil vedenie ingolstadtskej značky, že projekt osobného auta s pohonom 4x4 má budúcnosť, vyštveral sa do nadmorskej výšky 1763 metrov po najstrmšej horskej ceste v Európe Turracher Höhe.
Projekt dostal zelenú a v roku 1980 na autosalóne v Ženeve debutovalo sériové Audi 80 sedan Quattro. Konštruktéri v ňom použili jednoduchý mechanický stredový diferenciál, ktorý krútiaci moment rozdeľoval medzi obe nápravy v konštantnom pomere 50:50.
Torsen vylepšil jazdné vlastnosti Až ďalšie testy ukázali, že tento systém je účinný najmä v zime. Na suchej vozovke však skôr zhoršoval jazdné vlastnosti. Výsledkom takmer sedem rokov trvajúceho vývoja bol nový medzinápravový diferenciál. Jeho označenie Torsen sa dá voľne preložiť ako „reagujúci na krútiaci moment".
Ten dovolí, v závislosti od konkrétneho modelu, priebežne meniť množstvo krútiaceho momentu, ktorý prúdi na prednú a zadnú nápravu. Pri dobrých adhéznych podmienkach prúdi dopredu 50 alebo 40 percent momentu, v závislosti od konkrétneho modelu.
V prípade potreby vie Torsen na jednu nápravu preniesť až 80 pecent krútiaceho momentu. Súčasné modely Quattro využívajú otvorený predný a zadný nápravový diferenciál, doplnený o elektronickú uzávierku.
Táto koncepcia však vyžaduje umiestnenie motora i prevodovky pozdĺžne. Kvôli veľkým priestorovým nárokom musí byť poháňacia jednotka umiestnená pred zadnou nápravou, čo do značnej miery prispieva k nedotáčavosti. Toto usporiadanie dnes využíva väčšina modelov ingolstadtského výrobcu.
Výnimkou sú autá s motorom umiestneným vpredu naprieč. Systém pohonu 4x4 v ich prípade pracuje s medzinápravovou spojkou Haldex.
BMW experimentuje s elektronikou Klasický koncept poháňacieho ústrojenstva - motor vpredu, pohon zadných kolies - vytváral počas zimy vrásky na tvárach mnohých majiteľov BMW. Automobilka vypočula ich požiadavky a v roku 1985 uviedla typ 325iX. Systém prerozdeľovania krútiaceho momentu pracoval s viskóznymi spojkami. Pri priaznivých adhéznych podmienkach bola uprednostňovaná zadná náprava, kde prúdilo 63 percent momentu.
Menšia revolúcia nastala o šesť rokov neskôr. Nová generácia BMW radu 5 prišla s elektronicky riadeným pohonom všetkých kolies. Riadiaca jednotka na základe rýchlosti otáčania kolies, polohy škrtiacej klapky a stavu bŕzd ovládala viaclamelovú spojku. Dokázala tak meniť pomer krútiaceho momentu posielaného medzi nápravy. Ten mal v štandardnom režime hodnotu 36:64 v prospech zadných kolies.
Mníchovský výrobca zostáva verný elektronicky riadenému pohonu 4x4 dodnes. Viaclamelová medzinápravová spojka je pre lepšiu účinnosť funkčne prepojená so stabilizačným systémom DSC. BMW sa pýši tým, že na rozdiel od konvenčných systémov pohonu 4x4, ktoré reagujú až v situácii, kedy už kolesá jednej z náprav preklzujú, xDrive dokáže identifikovať aj tendenciu vozidla k nedotáčavosti alebo pretáčavosti a vznik týchto kritických režimov preventívne potlačiť už v prvotnom štádiu, pomocou presunu poháňacej sily.
Japonci stavili na symetriu Keď sa povie pohon 4x4, mnohým sa vybavia výrobky japonskej značky Subaru. Tá na všetkých poháňaných kolesách dlhodobo buduje svoj imidž. História Subaru síce siaha do roku 1917, no prvú sériovú „štvorkolku" vyprodukovali až o viac ako polstoročie neskôr. V roku 1972 debutoval model Leone 4WD.
Odvtedy Japonci celý systém postupne vyvíjajú. Základný koncept permanentného pohonu 4x4 ale zostáva rovnaký. Väčšina súčasných Subaru má vpredu pozdĺžne uložený motor typu boxer. Pohon 4x4 využíva medzinápravový diferenciál s obmedzenou svornosťou L.S.D., doplnený o viskóznu spojku.
Diferenciál v okamihu zmeny záberových schopností niektorého z kolies, podľa potreby prerozdeľuje krútiaci moment medzi prednú a zadnú nápravu. V závislosti od konkrétneho modelu Subaru využíva mechanické alebo elektronicky riadené nápravové diferenciály.
Videli ste už posledný diel
