BRATISLAVA, LIPTOVSKÝ MIKULÁŠ. Na cesty Slovenska, do snehu, vetra, dažďa, aj slnka sme zobrali šesť vybraných konkurentov najžiadanejšej automobilovej kategórie. Samozrejme, je to iba zlomok zo všetkých možných zástupcov, ale zároveň silná reprezentatívna vzorka.
K tradičným rivalom o post najpredávanejšieho auta v Európe, Astre a Golfu sme prizvali najhorúcejšiu novinku. Nový Focus totiž v čase uverejnenia testu len prichádza oficiálne na náš trh. To však zrejme nestačí na to, aby skončil na prvom mieste.
Rovnako iba o pár mesiacov starší je Citroen C4 s vycibreným interiérom, konečne klasickým volantom a ambíciou dotiahnuť to vyššie ako predchodca. Testovanú šesticu doplnili dva protipóly - impulzívna Alfa Romeo Giulietta a strohá no veľmi účelová s hybridným systémom pohonu pokroková Toyota Auris HSD.
Obháji Golf ako takmer najstarší účastník testu svoje prvenstvo medzi podstatne mladšími a krajšími novinkami?
Pohyb inšpiroval dizajn Focusa
Na vzhľad nového Focusa sme si spočiatku nevedeli zvyknúť. Čím dlhšie sme sa ale na neho pozerali, tým viac sa nám začal páčiť. Dokonca aj jeho extrémne mohutné zadné svetlá, prehnane zachádzajúce do zadných blatníkov.
Focus vyzerá na pohľad veľmi športovo – je nízky, široký, má vyslovene atletické proporcie karosérie. Dramatický predok s veľkou papuľou v prednom nárazníku vyzerá v spätnom zrkadle na diaľnici ako model RS, čo je jeho plus.
Hlavnou myšlienkou dizajnérov vraj bolo, aby auto aj keď stojí vyzeralo ako v pohybe. Preto toľko prelisov vpredu aj po bokoch. Pokiaľ sa ale chceme baviť o aute, pri ktorom sa každému rozbúcha srdce, musíme vziať do úst Alfu Romeo – najkrajšie auto nášho testu podľa čitateľov.
Giulietta je stelesnením umenia na kolesách. Dynamická a jemná zároveň, spájajúca retro masku chladiča s modernými prvkami ako denné LED svetlá. Vtipným detailom sú zadné diódové svetlá znázorňujúce turbínky, ktorými chceli dizajnéri zdôrazniť, že toto auto poháňajú výhradne preplňované motory.
V porovnaní s Alfou a Fordom vyzerá Golf ako obyčajné auto, ktoré sa stratí v dave. K jeho dizajnu ťažko niečo napísať, okrem toho, že je účelovo funkčný. Rovnako Auris nebude asi model, ktorý si ľudia kúpia kvôli dizajnu.
Výhodou Toyoty však je, že v jej prípade riešia klienti dizajn až v ďalšom poradí, pretože ako prvá ich pritiahne do predajne spoľahlivosť, ekonomika prevádzky a úprimný prístup k službám. Potom dokážu prehryznúť aj také dizajnové perličky ako bicyklové odrazové svetlá v zadnom nárazníku.
 |
| Z dvojice Alfa Romeo Giulietta a Opel Astra si vyberáme Talianku. Má najzaujímavejší dizajn exteriéru aj interiéru, na to aká je kompaktná ponúka veľa miesta vnútri, zvlášť na šírku a viac sa nám pozdáva aj jej jazdný prejav. Tuhý športový podvozok na nerovnostiach občas poskakuje, ale vo vedení stopy a obratnosti je výborná. Na Astre sú najlepšie ortopedické predné sedadlá a adaptívne predné svetlomety. Ostatným nás veľmi neoslovila. |
Nový Citroën C4 už nešokuje ako jeho predchodca. Chce byť akceptovateľný pre širšie masy, preto jeho avantgardný štýl ustúpil konzervatívnejším, tzv. nemeckým krivkám. Robustné a podlhovasté predné svetlá sú typické znaky nemeckých modelov. C4 mieri na nemeckú konkurenciu ako nikdy predtým, čo prezrádza veľkosť auta, tvar karosérie aj tvar zadnej časti ukrývajúcej obrovský kufor.
K dizajnu Astry sa nám vyjadruje rovnako ťažko ako ku Golfu. V porovnaní s Volkswagenom je určite nápaditejší, ale keby sme sa rozhodovali medzi dizajnom týchto dvoch modelov, sympatickejší je nám Golf. Astra je presne ten typ auta, ktoré sa niekomu buď páči alebo ho nevie stráviť.
Čitatelia by brali kabínu Alfy
V prípade nového Focusa sa bude veľa hovoriť o exteriéri a ešte viac o interiéri. Vyzerá moderne, futuristicky. Andrejovi Studeničovi, hosťovi nášho testu pripomína raketu. Rozhodne je inšpiratívny, ale určite nebude príkladom ergonomickej dokonalosti.
Na náš vkus ho dizajnéri trochu preštylizovali. Rušivo pôsobia napríklad vertikálne výduchy ventilácie. Ovládanie autorádia a palubného počítača prostredníctvom prstenca so šípkami a otočného ovládača v strede klávesnice centrálneho panelu je na prvýkrát dosť komplikované.
Chvíľu si naň treba zvykať, ale má dobrú logiku. Po čase sa ho vodič naučí obsluhovať rýchlo a intuitívne. Nápad s vyššie umiestnenou radiacou pákou, bližšie k volantu chválime. Kokpitu to dáva športovejší ráz, orientovaný na vodiča. Nechápeme však, prečo radiacu páku posunuli tak dozadu a rovnako neprirodzene umiestnili ručnú brzdu.
Volant je nádherný, výborne sadne do rúk. Pokiaľ má na vzťah vodiča k autu aspoň trochu vplyv tvar a povrchová úprava ovládacích prvkov, ktoré má najčastejšie v rukách, do Focusa sa musí zamilovať po prvom dotyku. Tvar jeho venca je priam návykový.
Atraktívnemu tvaru však ustúpila ergonómia tlačidiel. Hlavným problémom je, že sú ďaleko od venca a vodič musí za nimi naťahovať prsty. Vodiči s krátkymi prstami na ne pri držaní volantu v polohe o trištvrte na tri vôbec nedočiahnu. Pochváliť treba kvalitu materiálov aj spracovania, ktorou nový Focus zatieni aj Mondeo.
Predné sedadlá sú tradične výborné, ale na ortopedické sedačky v Astre sa nik z testovanej šestice nechytá. Astra boduje okrem sedačiek aj vnútorným priestorom. Focus určite nie je najpriestrannejším autom triedy. Astra aj Golf ponúkajú vzadu viac miesta na nohy aj hlavu . Vo vnútornej šírke zase jasne dominuje Citroën a Alfa Romeo.
Na Astre nám prekáža veľké množstvo tlačidiel na stredovom ovládacom paneli a vysoko umiestnené páčky pod volantom. Problém s držiakmi na nápoje je minulosťou. Konštruktéri poučení predošlou generáciou mysleli na poháre alebo fľaše v stredovej konzole aj vo dverách.
Medzi prednými sedadlami vynechal miesto na odloženie nápojov iba Auris. Ten má ale samostatné držiaky vysúvateľné z palubnej dosky. Interiér Toyoty pôsobí chudobným dojmom. To je daň za ekologické, z veľkej časti recyklovateľné materiály, ktoré možno na pohľad nepôsobia tak atraktívne ako v iných autách.
Kvalita spracovania je však výborná. Trojramenný volant má perfektný športový tvar a výborná je tiež mini radiaca páka. Vďaka vyššie ukotveným sedadlám a veľkému vstupnému otvoru sa do Toyoty asi najpohodlnejšie nastupuje. Škoda katastrofálne zle vyriešeného odkladacieho priestoru pod ručnou brzdou, teda pod stredovou konzolou.
Kokpit Alfy Romeo je krásne štýlové retro. Za jedinečný vzhľad dostáva od nás palec hore. Na prvý pohľad vyzerá byť výtvarne jednoducho navrhnutý, hoci obsahuje všetko podstatné. Originálny je stredový ovládací panel, niektoré tlačidlá aj otočné ovládače ventilačnej sústavy.
V jednoduchosti je krása, pokiaľ ide o interiér Giulietty, platí to dvojnásobne. Kvalitou prevedenia kabíny viditeľne atakuje nemeckých lídrov segmentu. Aj to bol dôvod, prečo si čitatelia zvolili za svojho favorita interiér Alfy.
Našim etalónom je Golf
Citroën chválime za návrat ku klasickému volantu. Pevný stred bol jedinečný, ale vôbec nie praktický a užívateľsky bez kompromisov. Volant v novej C4 by však nemusel byť až taký veľký a masívny. Z testovanej šestky má najväčší priemer. Palubná doska je jednou z najkrajších. Vyrobená z kvalitných materiálov a ergonomicky dobre riešená.
Kabíne Citroënu ťažko niečo vytknúť, snáď len priveľmi uletené nové výstražné zvuky pri nezapnutí bezpečnostných pásov alebo keď zabudnete vypnúť svetlá a celkovo priveľmi plastový dojem z interiéru.
Interiér je najslabšie odizolovaný od podvozka a aerodynamického hluku. Za škaredého počasia počuť úplne všetko, po čom auto jazdí. Či už sa to niekomu páči alebo nie, našim etalónom jednoduchosti a funkčnosti je Golf.
Najzložitejšie sa v jeho kokpite ovláda asi len rádio, ktoré sa ale dá po krátkom preštudovaní rýchlo pochopiť. Nič tam nie je prekombinované, prepchané ovládacími prvkami. Všetko je jasne viditeľné a zrozumiteľné.
Chýbal nám len multifunkčný volant, ktorý poznáme z lepšie vybavených verzií. Ovládanie Golfa odpútava pozornosť počas jazdy len minimálne. Takto vyzerá intuitívne ovládateľné pracovisko vodiča, hoci je strohé a bez emócii. Vodič však nepotrebuje mať z kokpitu emotívny zážitok, ale pohodlne a bezpečne ho užívať a v tom je dobrý.
Samostatnú pozornosť sme venovali tiež výhľadu dozadu. Najhoršie je na tom Citroën, ktorý zadný stierač zároveň v zlom počasí stiera aj najmenšiu plochu. Giulietta naproti nemu vyzerá, že má kompaktný zadok s obmedzeným výhľadom, ale nie je to tak. Ponúka jeden z najlepších výhľadov dozadu s veľkým zadným oknom a najväčšou stieranou plochou. V Astre je zase zadný stierač vychýlený viac do opačnej strany ako by vodič potreboval.
| Sedenie vzadu |
| Najviac miesta nad hlavou sme namerali Golfu a Astre, v ktorých má figurant na fotkách najväčšiu priestorovú rezervu medzi hlavou a stropom. Snímky tiež potvrdzujú, že športovo nízka karoséria so zvažujúcou sa strechou citeľne ukrojila Focusu z vnútornej výšky. Najpohodlnejšie sa cestuje v Golfe a Astre s dlhými sedákmi, operadlami a opierkami hlavy v ideálnej výške. Dôležitým parametrom komfortu cestovania je tiež sklon sedáka a operadla. Posed v oboch spomínaných autách má najbližšie k sedeniu v kresle. V Alfe Romeo a Toyote sa naopak sedí viac vzpriamene, čo by nebol až taký problém ako krátke sedáky. Kráľmi vnútornej šírky sú na základe našich meraní Citroën a Alfa Romeo. |
Volkswagen spálil najmenej
Testované vozidlá poháňali moderné naftové štvorvalce s preplňovaním, väčšinou kombinované so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Päť rýchlostí využíval VW Golf a Citroën C4.
Rovnaký motor s podobným výkonom mali len dve autá - Ford a Citroën (1.6 TDCi resp. 1.6 HDi – 85 kW/115 k resp. 82 kW/112 k). Jeden ho skombinoval so šesť a druhý s päťstupňovým manuálom.
| OPRAVA |
| Dve autá mali rovnaký motor, ale s rozdielnym výkonom. Ford Focus poháňal 1.6 TDCi (85 kW/115 k) kombinovaný so šesťstupňovou manuálnou a Citroën C4 jeho slabší derivát 1.6 HDi (68 kW/92 k), ktorý sa štandardne dodáva s päťkvaltom. Na to, že agregát Citroënu bol najslabší v teste, držal sa perfektne. Vďaka nižšej pohotovostnej hmotnosti o 139 kg v porovnaní s Focusom utrpel minimálne na dynamike aj v spotrebe. V jazde zručnosti bol o zanedbateľných 1,6 s (1,05,00) pomalší než Focus a štvrtý celkovo. Na diaľnici točí motor C4 o 250 1/min viac než Focus a o málo viac aj spotrebuje (Ford 5,9 l/100 km, Citroën 6,0 l/100 km). Oba motory patria spolu s 1.6 TDI od VW (77 kW/105 k) medzi najkultúrnejšie na trhu. |
Pri podobných partnerstvách býva pravidlom, že tvorca motora a majiteľ know-how ( v tomto prípade Citroën, Ford je len odberateľ) má výhodu lepšej prevodovky v štandardnej výbave. V prípade našej dvojice je to naopak, určite najmä z dôvodu ceny.
Nie je tajomstvom, že Ford si naftové motory od PSA sám dolaďuje – minimálne software a prevody. V minulosti nám to potvrdil porovnávací test kombíkov strednej triedy, kedy Mondeo, C5 a Mazdu6 poháňal ten istý agregát. V Citroëne bol síce najtichší, ale v Mondeu napriek väčšej pohotovostnej hmotnosti dosahoval najlepšiu pružnosť na jednotlivých prevodových stupňoch z trojice.
V tomto prípade test ukázal opak. Hoci má Citroën o jeden prevodový stupeň menej, vďaka nižšej pohotovostnej hmotnosti o 70 kg utrpel minimálne na dynamike aj spotrebe.
V jazde zručnosti zaostal za Focusom o zanedbateľných 1,6 s (1,05,00). Na diaľnici motor C4 točí o 250 otáčok viac, než Focus a minimálne vyššia je tiež spotreba (Ford 5,9 l/100 km, Citroën 6,0 l/100 km). Oba motory patria spolu s 1.6 TDI od VW (77 kW/105 k) medzi najkultúrnejšie na trhu.
Volkswagen je charakteristický dlhými, ťažšími prevodmi, ktoré však nemajú až taký negatívny vplyv na dynamiku, ako pomáhajú dosiahnutiu nízkej spotreby. Hodnota 5,2 l/100 km a víťazstvá v slalome aj jazde zručnosti hovoria samé za seba.
Motory - spotreba
| Alfa Romeo - 6,2 l/100 km | Opel - 6,8 l/100 km |
 |  |
| Toyota - 6,2 l/100 km | Ford - 5,9 l/100 km |
 |  |
| Citroën - 6,0 l/100 km | Volkswagen - 5,2 l/100 km |
 |  |
Exotom v teste bola Toyota Auris HSD (Hybrid Synergy Drive), ktorú sme prizvali ako alternatívu voči naftovým motorom z hľadiska spotreby paliva a nákladov na prevádzku. Pokiaľ ide o spotrebu, naše očakávania sa potvrdili. Dosiahnutým priemerom 6,2 l/100 km sa zaradila do druhej polovice testovaného spektra.
Rovnaký apetít mala aj Alfa Romeo. Viac spotreboval len Opel Astra, ktorého agregát je služobne najstarší, čo okrem spotreby cítiť aj na kultúre chodu a ťahu odspodu. Jeho motor bol na voľnobehu a za jazdy najviac hlučný, navyše do 2000 ot. 1/min mŕtvy. To je problém najmä v kopcoch, kde ho treba viac točiť než ostatné agregáty a spotreba potom rastie. S hodnotou 6,8 l/100 km bol suverénne najsmädnejší.
Ani Alfa Romeo nevyniká vyberanou kultúrou chodu, zvlášť za studena. Taliansky agregát je však príťažlivý rýchlymi reakciami na stlačenie akcelerátora. Zvlášť po prepnutí systému DNA do režimu Dynamic, kedy reaguje na plyn s úžasnou naliehavosťou a v kombinácii s dobre odstupňovanou šesťstupňopvou manuálnou prevodovkou efektne maskuje svoj malý výkon 77 kW/105 k.
Radosť z jazdy aj reakcií však kazí citlivá elektronika stabilizačného systému. Keďže ESP sa nedá vypnúť, pri športovej jazde sa stáva, že po zásahu ESP sa elektronika nevie dve sekundy a niekedy aj dlhšie spamätať, čo by auto so športovým naturelom nemalo robiť. ESP aj trakčná elektronika vtedy motor doslova zadusia, čo sa prejavilo v slalome aj jazde zručnosti na čas.
Giulietta potešila najlepším (najšportovejším) radením prevodových stupňov. Páka chodí v kulise krátko a presne . Štandardne dobre sa radí aj v Golfe, ktorý sa nám zase páčil najlepšou mechanickou súhrou spojky a radiacej páky. V porovnaní s týmito autami bude vodič najviac trpieť v Citroëne. Jeho gumená kulisa si vyžaduje každú rýchlosť pretláčať do danej polohy.
Globalizácia ubrala Focusu zo zábavy
Pred testom nás najviac zaujímalo, akým smerom sa posunul podvozok nového Focusa a či naďalej ostane kráľom triedy v disciplíne jazdných vlastností. Prvé zahraničné recenzie naznačovali, že upustil zo svojej vycibrenej ovládateľnosti v prospech komfortu a stability na dlhých cestách.
A to, žiaľ, musíme potvrdiť. Teda, žiaľ pre nás, pre niekoho možno našťastie. Prvá vec, ktorá nás na novom Focuse upútala bola kultivovanosť podvozka, snaha o odhlučnenie všetkého, čo by mohlo rušiť posádku, vrátane nekvalitných a rozbitých ciest.
Zo šestice testovaných vozidiel sa bez"uzáverovým" tankovacím
hrdlom nádrže môžu pochváliť len Ford Focus a Citroën C4
 |  |
Na mokrom, zasneženom (jazdili sme aj po snehu) aj suchom povrchu bol podvozok Focusa najlepšie odhlučnený aj odfiltrovaný od zbytočných vibrácii a buchotov. Na bežné vozenie je to pre vodiča kráľovská stolička, ktorá v komforte jazdy teraz prekonáva aj Golf. Lepšie auto na dlhé cesty v tomto segmente nenájdete.
Čo sa zmenilo je jeho ovládateľnosť a obratnosť. Reakcie na prudkú zmenu smeru už nie sú také bezprostredné a ostré ako si ich pamätáme z predošlej generácie. Jednak tým, že v snahe ušetriť na spotrebe a emisiách výrobca siahol po elektrickom posilňovači riadenia, čím utrpelo riadenie na citlivosti a spätnej väzbe.
Nemalý podiel na slabšej obratnosti má tiež predĺžený rázvor náprav a rozšírený rozchod kolies. Nový Focus už nevie štrikovať medzi kužeľmi tak dravo a brilantne ako predchodca.
Zmena na poste kráľa
Je väčší, trochu ťarbavejší, čo je tiež dôvod, prečo ho Golf so slabším motorom a dlhšími prevodmi porazil v slalome aj jazde zručnosti na čas, kde skončil tretí za Astrou. Niektorí vodiči určite uvítajú zmenu charakteru Focusa smerom ku komfortu, istejšiemu vedeniu stopy a stabilite, ktorá je teraz aj v tiahlych zákrutách perfektná.
Nakoniec toto je prvý globálny Focus a asi sa musel trochu prispôsobiť „všehochuti“ viacerých trhov. Nás však mrzí, že jeho jazda stratila korenie, vďaka ktorému sme ho milovali a považovali za najlepšie reagujúci a jazdiaci kompakt na trhu.
| Predĺžením rázvoru náprav a rozšírením rozchodu kolies Focus získal na stabilite a komforte jazdy. Jeho podvozok je najpohodlnejší a najviac kultivovaný a tichý z testovanej šestice, výborne odhlučnený od cesty. V slalome a jazde zručnosti však bolo vidieť aj cítiť, že stratil zo svojej obratnosti. Golf bol agilnejší, s väčšou ľahkosťou štrikoval medzi kužeľmi, dokonca na pneumatikách s vyšším profilovým číslom, čo mu vynieslo víťazstvo v slalome i jazde zručnosti. Aj napriek slabšiemu motoru a dlhým prevodom. |
V minulosti to bol on, kto vďaka skvelému podvozku dokázal vyškoliť na okruhu aj výkonnejších konkurentov. Bolo jedno, že Focus mal napríklad motor 1.6, bez problémov naháňal dvojlitre. Dnes pobil všetkých Golf, s ktorým sa zabavíte lepšie než s Focusom.
Dokonca aj v Giuliette si užijete serpentíny viac. Na druhej strane musíme priznať, že napríklad cesta krížom cez Slovensko bude najväčším relaxom práve za volantom Focusa, ktorý stále jazdí lepšie než väčšina konkurentov a práve na dlhú cestu by sme si ho vybrali asi radšej než Golf.
Na tróne podvozkového kráľa segmentu ale dochádza k zmene. Focusa strieda Golf, ktorý ponúka najviac vyvážené jazdné vlastnosti. Jeho jazdný prejav má najbližšie k našej predstave o dokonale naladenom kompakte.
Alfe náklad neprekáža
Podvozok Giulietty je pomerne tvrdý, dokonca tvrdší než u Nemcov, čo pomáha stabilite, ale uberá z komfortu na nekvalitných cestách. Zvlášť v zákrutách so zlým povrchom občas odskakuje.
Tvrdé pruženie sme ocenili pri inej príležitosti – jazde s plne naloženým kufrom. Na miesto výroby testu sme prepravovali 500 litrov minerálky Lucka, ktorou sme chceli demonštrovať využiteľnosť batožinových priestorov v praxi. Balíky s vodou sme rozložili do viacerých áut.
Alfa s plne naloženým kufrom jazdila, akoby nič neviezla. Najmenej jej klesol zadok a najlepšie sa dokázala vysporiadať so záťažou v zákrutách. Páčilo sa nám tiež tuhé a dostatočne komunikatívne riadenie, hoci stále si vieme predstaviť viac citu vo volante.
Giulietta je šoférsky najpríťažlivejšia Alfa súčasnosti a určite príťažlivejšia než Astra, Auris aj C4. Opel jazdí slušne, ale preposilované riadenie a zlý motor pokazia akýkoľvek zárodok nadšenia z jazdy. Ako spotrebiteľ, ktorému autá nič nehovoria, si viem Astru predstaviť vo svojej garáži.
|
|
| Jedna vec je oficiálny objem batožinového priestoru, ktorý uvádza výrobca. Iná koľko sa do jednotlivých áut dá reálne naložiť. Okrem veľkosti je dôležitý aj tvar a výška kufra. Víťazom sa stal ten, do ktorého sa vmestilo najviac veľkých aj malých balení minerálky. Papierového favorita potvrdil Citroën, ktorý sa našim čitateľom aj najľahšie napĺňal. Druhý skončil Ford a o tretie miesto sa podelili Opel a Volkswagen. |
Nadšeným vodičom, ktorí majú radi komunikatívne autá radšej odporúčame ktorýkoľvek model trojice Golf, Focus a Giulietta. Citroën C4 sa v jazdných vlastnostiach citeľne zlepšil. Ochotnejšie mení smer, kultivovanejšie znáša rany do náprav. Hoci sa nedá prehliadnuť pokrok vo vedení stopy aj agilite, v porovnaní s ostatnými účastníkmi testu je stále najviac kolísavý.
Niekedy neviete zahnúť, ako by ste chceli, lebo chvíľu trvá, kým sa rozhojdaná karoséria upokojí. Jeho najsilnejšou stránkou je komfort pruženia. Auris jazdou neuchváti, ale ani neurazí.
Reprezentuje zlatý stred, s ktorým sa dá jazdiť aj športovo, ale jeho prioritou je pokojná a komfortná jazda. Bezpečne odviezť svojho majiteľa z bodu A do bodu B. V porovnaní s benzínovým Aurisom vybaveným motorom rovnakého objemu hybrid pribral na váhe 105 kg.
Rozhodil ich však pomerne rovnomerne medzi nápravy (55 kg dopredu a 50 kg dozadu), čo bolo dôležité z hľadiska agility a potlačenia nedotáčavosti v hraničných situáciách. Napokon v rýchlostnej skúške zaostal za Citroenom C4 iba o 1,6 sekundy a za Alfou Romeo iba o 0,6 sekundy.
Batožinový priestor
| Alfa Romeo - 350 l | Opel - 370 l |
 |  |
| Toyota - 279 l | Citroën - 408 l |
 |  |
| Ford -363 l | Volkswagen - 350 l |
 |  |
Golf ostáva kráľom
Volkswagenu možno vytknúť nedostatok emócií, príliš všedný dizajn, ale to je všetko. Pri svojich rozložených kvalitách do každej oblasti vynikol v dynamike a jazdných vlastnostiach. Takže je najlepší.
Čakali sme akú úlohu v teste zohrá nový Focus, ale ten nám rozhodovanie paradoxne uľahčil. Nepochybne urobil veľký pokrok a treba zdôrazniť, že je to skvelé auto, ale pod vplyvom globalizácie musel podstúpiť niekoľko kompromisov, ktoré ho stáli víťazstvo v našom teste.
Dlhší a rozšírený podvozok mu ubral z obratnosti a športovo strihnutá nízka strecha zase z miesta nad hlavami vzadu. Faktom je, že vzadu pôsobí stiesnenejším dojmom než predchodca. Na druhej strane kvalita interiéru aj komfort jazdy išli výrazne hore. Jeho kabína je bezkonkurenčne najlepšie odhlučnená a v mnohých ohľadoch je to výborné auto.
Hľadali sme však najlepší a teda celkovo najvyváženejší kompakt a takým je po tomto teste Volkswagen Golf. Je najúspornejší, cenovo najvýhodnejší, najlepšie ovládateľný a hoci na to nemal výkonové predpoklady, aj v dynamických skúškach dokázal byť vďaka celkovému vyladeniu najrýchlejší.
Navyše aj v tých disciplínach, kde dominovali konkurenti (a nebolo ich veľa), skončil najhoršie druhý až tretí, takže aj keby sme ho chceli za niečo potopiť, nemáme vlastne za čo. Asi nie náhodou sa v Európe tak dobre predáva.
|
Alfa Romeo: Úplne odlišný až nezvyčajný dizajn, ktorý zaujme na prvý pohľad. Alfa je taký individualista, čo niektorých zákazníkov môže priťahovať. Najlepšie radenie rýchlostí manuálnej prevodovky, ale motor sa mi zdal dosť hlučný. Interiér strohý, ale zaujímavo tvarovaný a celkom kvalitne spracovaný. Skritizovať musím brzdy. Zakaždým som musel stlačiť pedál dvakrát aby sa dostavil potrebný brzdný účinok hneď po stlačení. Citroën: Na môj vkus príliš veľký a hojdavý koráb. Teší ma, že Citroën upustil od volantu s pevným stredom. Prevody by mohli byť lepšie navrhnuté, ale to bolo asi tým, že testovaný kus mal len päťstupňovú manuálnu prevodovku. Radenie s pákou je však dosť umelé. Interiér je pre šoféra trochu komplikovaný. Zrejme to je len otázka zvyku, ale na môj vkus mal priveľa ovládačov a tlačidiel. Slabý výhľad cez zadné okno, hlavne keď sa špiní. Stierač zotiera veľmi malú plochu. Ford: Atraktívny vonkajší športový dizajn a tiež priveľa ovládačov na jednej kope. Pri presadaní z auta do auta bol problém nájsť aj základné veci. Podvozok príjemne tvrdý a napriek tomu parádne odhlučnený interiér, najlepšie zo všetkých. Motor ten istý ako v Citroëne, ale vďaka šesťstupňovej manuálnej prevodovke s úplne iným charakterom. Radenie presné a riadenie príjemne komunikatívne. Opel: Hrozný motor – do 2000 ot. 1/min mŕtvy, okrem toho hlučný a zo všetkých najsmädnejší. Kokpitu vládne more tlačidiel, podobne ako vo vozidlách Ford a Citroën. Rovnako ako v C4 zlý výhľad dozadu a prekážali mi tiež páčky pod volantom. Umiestnené sú veľmi vysoko. Pre mňa posledné miesto v teste hlavne kvôli motoru. Dizajn sa celkom dal. Volkswagen Golf: Čo dodať? Páčil sa mi motor, spotreba, radenie bolo normálne, podvozok tiež bez výhrad. Jednoduchosť interiéru a logiky ovládacích prvkov mi vyhovuje. Povedal by som, že nič nie je na Golfe výnimočné, no zároveň všetko je v pohode. Dizajnom je to klasický Golf, ale nepáči sa mi až tak, ako predošlé generácie. Toyota: Niečo úplne iné. Kabína pôsobí veľmi chudobným dojmom, no je to hybrid s množstvom nových technológií. Hranie sa s elektromotorom a dobíjaním batérií sa mi počas jazdy páčilo. Cítiť vyššiu pohotovostnú hmotnosť v porovnaní s klasickým benzínom a tiež iné fungovanie bŕzd – vplyv rekuperácie. |
Ako hodnotí testované vozidlá náš hosť, jeden z najúspešnejších slovenských automobilových pretekárov, majiteľ autoservisu a výborný mechanik v jednej osobe Andrej Studenič?Technické parametre
| Model | Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm | Citroën C4 1.6 HDi | Ford Focus 1.6 TDCi | Opel Astra 1.7 CDTI | Volkswagen Golf 1.6 TDI | Toyota Auris HSD |
| Zdvihový objem valcov (cm³) | 1598 | 1560 | 1560 | 1686 | 1598 | 1798 |
| Výkon (kW/k) | 77/105 | 68/92 | 85/115 | 92/125 | 77/105 | 100/136 |
| pri otáčkach (1/min) | 4000 | 4000 | 3600 | 4000 | 4400 | 5200 |
| Krútiaci moment (Nm) | 280(320) | 230 | 270 | 280 | 250 | 142 |
| pri otáčkach (1/min) | 1750 | 1750 | 1750 | 2000-2700 | 1500-2500 | 4400 |
| Prevodovka | 6M | 5M | 6M | 6M | 5M | AT |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 185 | 180 | 193 | 195 | 189 | 180 |
| Zrýchlenie z 0 – 100 km/h (s) | 11,3 | 12,9 | 10,9 | 11,5 | 11,3 | 11,4 |
| Nameraná spotreba (l/100 km) | 6,2 | 6,0 | 5,9 | 6,8 | 5,2 | 6,2 |
| Výrobcom udávaná spotreba (l/100 km) | 4,4 | 4,2 | 4,2 | 4,6 | 4,5 | 3,8 |
| Emisie CO₂ (g/km) | 114 | 110 | 109 | 122 | 119 | 89 |
| Dĺžka/ šírka/ výška (mm) | 4351/ 1798/ 1465 | 4329/ 1789/ 1491 | 4358/ 1823/ 1484 | 4419/ 1814/ 1510 | 4199/ 1799/ 1480 | 4245/ 1760/ 1505 |
| Rázvor náprav (mm) | 2634 | 2607 | 2648 | 2685 | 2575 | 2600 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg) | 1310 | 1205 | 1344 | 1430 | 1314 | 1380- 1420 |
| Objem palivovej nádrže (l) | 60 | 60 | 53-60 | 56 | 55 | 45 |
| Objem batožinového priestoru (l) | 350 | 408 | 363 | 370 | 350 | 279 |
| Cena testovaného modelu od (€) | 18.650 | 14.440 | ? | 16.020 | 16.360 | 20.950 |
| Cena nami odporúčanej verzie testovaného modelu (€) | Distinctive/ 20.420 | Seduction | ? | Enjoy/ 17.000 | Trendline/ 16.360 | Luna/ 20.950 |
Namerané parametre
| Model | Alfa Romeo Giulietta | Citroen C4 | Ford Focus | Opel Astra | VW Golf | Toyota Auris |
| ramená vpredu/ vzadu (mm) | 1415/ 1300 | 1425/ 1365 | 1405/ 1350 | 1405/ 1330 | 1415/ 1355 | 1360/ 1355 |
| lakte vpredu/ vzadu (mm) | 1465/ 1450 | 1460/ 1455 | 1430/ 1390 | 1455/ 1425 | 1465/ 1425 | 1425/ 1400 |
| vnútorná výška vzadu (mm) | 900 | 945 | 930 | 950 | 950 | 940 |
| kufor d/š (mm) | 755x1005 | 835x1045 | 850x1020 | 805x1020 | 825x1340 | 710x990 |
| nakl. otvor v/š (mm) | 1070x775 | 1045x810 | 950x775 | 970x735 | 1100x755 | 980x830 |
| schod (mm) | 195 | 175 | 140 | 0, dvojitá podlaha | 185 | 0, dvojitá podlaha |
| najazd. km | 6743 | 10 657 | 1786 | 15 661 | 4521 | 15 402 |
| pneu | Bridgestone Blizzak 205/55R16 | Michelin Pilot Alpin 205/55R16 | Michelin Pilot Alpin 215/50R17 | Michelin Pilot Alpin 235/45R18 | Continental ContiWinter Contact 195/65R15 | GoodYear UltraGrip 195/65R15 |
| namer. spotreba | 6,2 | 6,0 | 5,9 | 6,8 | 5,2 | 6,2 |
| priemer volantu (mm) | 375 | 380 | 370 | 365 | 370 | 370 |
| ot./min pri 130 km/h (prev. stupeň) | 2150 (6) | 2500 (5) | 2250 (6) | 2200 (6) | 2400 (5) | ? (CVT) |
Servisné intervaly/náklady
| Km | Alfa Romeo Giulietta 1.6 MJet | Citroën C4 1.6 HDI | Ford Focus 1.6 TDCi | Opel Astra 1.7 CDTi | VW Golf 1.6 TDI | Toyota Auris HSD |
| 15.000 | - | - | - | - | - | 136,65 € (olej, olejový filter, spotrebný materiál a likvidácia filtrov, práca) |
| 20.000 | - | 158,40 € (olej, olejový filter,peľový filter, práca, prehliadka) | 86,05 € (olej, olejový filter, tesnenie, prehliadka) | 123,24 € (olej, olejový filter, práca) | 217 € (olej, olejový filter, peľový filter, práca) | 200,73 € (olej, olejový filter, peľový filter,brzdová kvapalina, spotrebný materiál a likvidácia filtrov, práca) |
| 30.000 | - | - | - | - | - | - |
| 35.000 | 148,72 € (olej, olejový filter, peľový filter, práca) | - | - | - | - | - |
| 40.000 | - | 211,20 € (olej, olejový filter, peľový filter, palivový filter, práca, prehliadka) | 136,55 € (olej, olejový filter, tesnenie, peľový filter, prehliadka) | - | - | - |
| 45.000 | - | - | - | - | - | 142,87 € (olej, olejový filter, spotrebný materiál a likvidácia filtrov, práca) |
| 60.000 | 255,60 € (olej, olejový filter, peľový filter, vzduchový filter, brzdová kvapalina, práca, prehliadka) | 164,58 € (olej, olejový filter, tesnenie, vzduchový filter, palivový filter, prehliadka) | 344,08 € (olej, olejový filter, palivový, vzduchový, peľový filter, napínacia kladka, batéria v diaľkovom ovládaní, brzdová kvapalina, práca) | 300 € (olej, olejový filter, palivový filter, vzduchový filter, peľový filter, práca) | 232,18 € (olej, olejový filter, peľový filter, vzduchový filter, brzdová kvapalina, spotrebný materiál a likvidácia filtrov, práca) | |
| 70.000 | 296,68 € (olej, olejový filter, peľový filter, vzduchový filter, palivový filter, brzdová kvapalina, práca) | - | - | - | - | - |
| 75.000 | - | - | - | - | - | 136,65 € (olej, olejový filter, spotrebný materiál a likvidácia filtrov, práca) |
| 80.000 | - | 211,20 € (olej, olejový filter, peľový filter, palivový filter, práca, prehliadka) | 136,55 € (olej, olejový filter, tesnenie, peľový filter, prehliadka) | - | - | - |
| 90.000 | - | - | - | 123,24 € (olej, olejový filter, práca | 335 € (olej, olejový filter, palivový filter, vzduchový filter, peľový filter, práca) | 368,94 € (olej, olejový filter, peľový filter, sviečky, brzdová kvapalina, spotrebný materiál a likvidácia filtrov, práca) |
| 100.000 | - | 158,40 € (olej, oejový filter, peľový filter, kontrola aditív vo FAP filtri, práca, prehliadka) | 86,05 € (olej, olejový filter, tesnenie, prehliadka) | - | - | - |
| 105.000 | 184,02 € (olej, olejový filter, peľový filter, klinový remeň, práca) | - | - | - | - | - |
| Súčet | 629,42 € | 994,80 € | 609,78 € | 590,56 € | 852 € | 1218,02 € |
