Nečudo, veď ich účinnosť v súčasnosti dosahuje asi 30 percent.
BRATISLAVA, PALMA DE MALLORCA. Bielo-modré autá pristavené na okruhu Circuito Mallorca vyzerajú ako sedany Mazda 6. Ide však o prototypy, ktoré majú so sériovými vozidlami spoločnú iba siluetu karosérie. Niektoré jej časti sú prinitované a diely interiéru spolu často drží len lepiaca páska.
Pohľad pod kapotu, ani do iných útrob auta nie je povolený. S každým zo štyroch prototypov môžeme absolvovať asi sedem kilometrov na uzavretej dráhe. Mazda novinárom poodhalila svoju budúcnosť. Krátko nás nechala vyskúšať pripravovanú novú techniku, ktorá sa na európskych trhoch začne objavovať od budúceho roka.
Vysoký kompresný pomer namiesto turba
Základným stavebným kameňom sú nové poháňacie jednotky. Vývojári dostali za úlohu zlepšiť účinnosť a zredukovať spotrebu paliva i emisií klasických spaľovacích agregátov. Kto čaká, že pri zážihových motoroch siahli po v ostatnom čase veľmi populárnom znižovaní objemu a prepĺňaní, mýli sa. Mazda priznáva, že downsizing „je nepochybne účinný spôsob“, má však vlastný prístup.
Pilierom je vysoký kompresný pomer 14:1. Technici tvrdia, že ide o vôbec najvyššiu hodnotu v rámci sériovo vyrábaných agregátov. Vďaka nej dosiahli výrazný nárast teplotnej účinnosti motora a o 15 percent vyšší krútiaci moment.
Nevýhodu tohto riešenia - takzvané klepanie, keď sa zmes vplyvom vysokého tlaku a teploty vznieti priskoro - potlačili dlhšími výfukovými zvodmi s usporiadaním 4-2-1. Tie do značnej miery zabraňujú návratu časti výfukových plynov späť do spaľovacieho priestoru a tým v ňom znižujú teplotu. Dutiny v piestoch usmerňujú rozširovanie zážihu, čím tiež obmedzujú možnosť vzniku klepania.
 |
| Piest zážihového motora Skyactiv-G. |
Prekvapenie v nízkych otáčkach
Zákazníka určite poteší, že napriek vysokému kompresnému pomeru si agregát vystačí s 95-oktanovým benzínom. Ďalšími charakteristickými prvkami nových zážihových motorov sú priame vstrekovanie paliva s viacotvotovými vstrekovačmi a sekvenčné variabilné časovanie ventilov S-VT. Konštruktéri vyzdvihli snahu o zníženie hmotnosti jednotlivých dielcov a tiež vnútorného trenia motora.
Prvou zážihovou poháňacou jednotkou postavenou podľa novej filozofie, je atmosférický štvorvalec 2.0 Skyactiv-G. Jeho technické parametre zatiaľ neboli špecifikované, výkon sa však pohybuje okolo 120 kW (163 k). Motor veľmi citlivo reaguje na stlačenie akcelerátora a prekvapí svojou pružnosťou v nízkych a stredných otáčkach. Na letargickú odozvu, akú poznáme u väčšiny motorov plniacich emisnú normu Euro 5, zabudnite. Dokonca som sa sám seba pýtal, či mu nepomáha kompresor. Čo som si zatiaľ nemal možnosť overiť, je výrobcom udávaný pokles spotreby benzínu o 15 percent v porovnaní s doteraz vyrábaným dvojlitrom.
 |
| Výfukové zvody 4-2-1 motora Skyactiv-G. |
Diesel bez filtra pevných častíc
Kompresný pomer 14:1 sa uplatnil aj v novom vznetovom agregáte. Vo svete motorov spaľujúcich naftu ide o extrémne nízke číslo. Väčšina konkurenčných vznetových poháňacích jednotiek pracuje s hodnotami od 16 do 18:1. Zásluhou nízkeho kompresného pomeru klesla teplota i tlak vo valci v čase, keď sa piest nachádza v hornej úvrati. Palivo je do spaľovacieho priestoru vstreknuté krátko pred týmto okamihom. Horenie zmesi potom trvá dlhšie než obyčajne, vzniká vysoký expanzný pomer a motor je účinnejší.
Azda ešte dôležitejšie je, že teplota zostáva homogénna a v oblasti horiacej zmesi sa netvoria časti s nedostatkom kyslíka. Tým je výrazne obmedzený priestor pre vznik sadzí a oxidov dusíka. Vznetový motor Skyactiv-D preto nepotrebuje filter pevných častíc, ani oxidačný katalyzátor, napriek tomu v predstihu plní emisnú normu Euro 6.
Nízky kompresný pomer samozrejme nemá iba výhody. Technici zápasili s problémovými studenými štartmi. Agregát totiž nedokáže vytvoriť dostatočnú teplotu na vznietenie zmesi. Riešením je premenlivý zdvih výfukových ventilov VVL. Prvé zapálenie zmesi zabezpečí keramická žeraviaca sviečka. Po naštartovaní zostávajú výfukové ventily pootvorené, aby sa časť výfukových plynov mohla po vytlačení vrátiť späť do spaľovacieho priestoru. Tým v ňom rastie teplota, takže sú následné vznietenia zmesi ľahšie.
 |
| Modul s dvomi turbodúchadlami vznetového motora Skyactiv-D. |
Premiéra v Mazde CX-5
Hoci Mazda v prípade zážihových agregátov stavila na atmosférické nasávanie, u vznetových použila „povinné“ prepĺňanie. Prvý nový diesel nesie názov Skyactiv-D a využíva sekvenčné prepĺňanie dvomi turbodúchadlami s rôznou veľkosťou. Menšie charakterizuje nižšia zotrvačnosť a pracuje pri nízkych otáčkach. Následne preberá štafetu väčšie turbo.
Motor 2.2 Skyactiv-D dosahuje výkon 129 kW (175 k) pri 4.500 1/min. Vrchol krútiaceho momentu sa dostaví pri otáčkach 2.000/min. V praxi som si overil, že turbodiesel, na rozdiel od mnohých konkurentov, nie je do tej doby „mŕtvy“. Plynulý nárast ťahu prichádza od najnižších otáčok. Motor sa dá točiť nezvyčajne až do 5.200 1/min, pričom sily mu s pribúdajúcimi otáčkami dochádzajú len veľmi pomaly.
Novinka je o 10 percent ľahšia než doteraz používaný motor 2.2 MZR-CD a údajne až o 20 percent úspornejšia. To po krátkych jazdách na okruhu nemôžem potvrdiť. Rovnako úroveň kultúry chodu zostáva otázkou, keďže v prototypoch chýbali tradičné tlmiace materiály.
Technológie Skyactiv sa prvýkrát uplatnia v kompaktnom SUV Mazda CX-5. Na európsky trh ho uvedú začiatkom roka 2012.
Autor: fg
