Ako bol odsúdený vodič autobusu z Polomky?

Pozrite si, aké dôkazy stačili súdu a verejnosti na uznanie plnej viny vodiča. Prečo nezavážili svedecké výpovede? Prečo mal záznam z vlaku dvojitý výklad? Prečo je dnes na priecestí všetko inak, ak bolo vyhovujúce?

Znalci pre svoje závery nepoužili ani jeden z údajov vo výpovediach svedkov, ktoré sa týkali polôh vlaku a autobusa pred zrážkou.(Zdroj: Alena Šperková)

BREZNO, POLOMKA. Dňa 26. mája 2011 Okresný súd Brezno uznal obžalovaného Jána Minaroviča, vodiča autobusu z tragédie v Polomke, pri ktorej zahynulo 12 ľudí, vinným z prečinu všeobecného ohrozenia podľa § 285 ods. 4 a uložil obžalovanému súhrnný trest odňatia slobody vo výške 8,5 roka nepodmienečne.

Vodič autobusu bol obžalovaný: „že prechádzal cez nechránené železničné jednokoľajové priecestie označené zvislým dopravným značením A 30a bez toho, aby sa riadne presvedčil, či môže bezpečne prejsť cez železničné priecestie, pretože v tom čase už bolo vidieť a počuť zľava z pohľadu vodiča v smere od Červenej Skaly prichádzajúci osobný motorový vlak s jedným prívesným vagónom č. 812034 – 7, ktorý viedol Radoslav Vajda, pričom vodič autobusu vôbec nereagoval na prichádzajúci vlak a vošiel na ŽP v čase, keď už mohol vidieť prichádzajúci vlak, ktorému nedal prednosť v jazde“.

Súdu stačil ústav a program

Obžaloba bola postavená predovšetkým na záveroch znaleckého posudku Ústavu súdneho inžinierstva v Žiline, ktoré tvrdia, že vodič autobusu mal pri rýchlosti 10 kilometrov za hodinu možnosť pozorovať prichádzajúci vlak minimálne jednu sekundu na 3,2m dlhom úseku pred miestom, kde mal najneskôr začať reagovať a potom brzdiť s reakčným časom 0,7 sekundy, aby dokázal zastaviť v bezpečnej vzdialenosti od železnice.

Na základe zistených skutočností nám, nezávislý expert na analýzy zlyhania ľudského faktora, predložil analýzu skutočností a dôkazov, ktoré súd v konaní vzal za preukázané, stotožnil sa s nimi a na ich základe jednoznačne uznal vodiča autobusu vinným z tragédie v Polomke.

Bol priebeh nehody taký jednoznačný a okolnosti veľmi čitateľné? Pozrite sa spolu s nami na priebeh nehody a následne súdneho procesu.

Znalecký posudok podľa obžaloby?

Alfou a omegou rozhodnutia o vine vodiča autobusu sú závery zo znaleckého posudku Ústavu súdneho inžinierstva v Žiline, dve doplnenia vypracované k tomuto znaleckému posudku a komentáre a výpovede jeho autorov k vyšetrovaniu predmetnej dopravnej nehody povedané na hlavných pojednávaniach. Závery znaleckého posudku Ústavu súdneho inžinierstva sú priamo premietnuté do formulácii obžaloby.

Z vyjadrení súdu v záverečnej reči si dovoľujeme uzavrieť, že puncom kvality a neomylnosti záverov znaleckého posudku, v ktorých sa vina za tragédiu v Polomke jednoznačne kladie vodičovi autobusu, je použitie programu PC CRASH znalcami Ústavu súdneho inžinierstva.

Z vlastných skúseností z analýz zložitých technologických dejov pomocou výpočtových programov si nedokážeme predstaviť, čo môže viesť kohokoľvek ku glorifikovaniu výsledkov z výpočtového kódu, ktorý je predovšetkým analytickým nástrojom špecialistov na vyšetrovanie možných priebehov dopravných nehôd na cestách.

(Ne)záležalo na vstupných údajoch

Použitý program PC CRASH je nepochybne vynikajúci analytický výpočtový počítačový program, ktorý tak, ako každý iný výpočtový kód, môže spracovať len vstupné údaje zadané jeho používateľom.

Znalci Ústavu súdneho inžinierstva opisujú vo svojom znaleckom posudku použité vstupné údaje len tak, že na niekoľkých stranách napísali bez presnejšieho vysvetlenia rôzne údaje pre výpočet. Ich kontrola a overenie sú prakticky vylúčené.

POLOMKA_PC_CRASH.JPG

Znalci pre dokázanie viny vodiča autobusu vypočítali pomocou PC CRASH, že autobus mal pri náraze okamžitú rýchlosť 8 km/h a vzhľadom nato, ako tvrdia, že im súhlasili všetky parametre výpočtu, ktoré ale nie sú v posudku bližšie špecifikované, uzatvárajú, že vlak narazil do autobusu rýchlosťou 54km/h. To je rýchlosť, ktorú zistili zamestnanci ŽSR v druhom rozbore záznamu el. rýchlomera z vlaku.

Ktorý rozbor údajov z vlaku je pravdivý?

Do spisu boli založené dva rozbory záznamu elektronického rýchlomera z vlaku s diametrálne odlišnými závermi o nárazovej rýchlosti vlaku pri zrážke s autobusom a mieste aktivovania rýchločinného brzdenia.

Rozbory vypracoval jeden a ten istý zamestnanec ŽSR a napriek tomu, že boli spracované v rozličných dňoch, sú založené vo vyšetrovacom spise s rovnakým dátumom aj značkou evidencie na ŽSR. Prvý z nich bol vypracovaný hneď po dopravnej nehode, dňa 25. 2. 2009.

V ňom sa uvádza, že vlak narazil do autobusu plnou rýchlosťou 70km/h, bez akéhokoľvek brzdenia, nakoľko rýchločinná brzda bola aktivovaná asi 20 metrov pred nárazom do autobusu.

Podotýkame, že grafický záznam časového priebehu hodnôt sledovaných parametrov jazdy vlaku z prístroja MIREL je názorný, technicky a fyzikálne jednoznačne interpretovateľný. Nie je z metodického hľadiska postupu pri vyšetrovaní dopravnej nehody jasné, prečo znalci považovali druhý rozbor, v ktorom je už nárazová rýchlosť vlaku prehodnotená na 54 až 61,9km/h a miesto aktivovania rýchločinnej brzdy je posunuté do vzdialenosti 72 metrov pred miestom zrážky za pravdivý.

Prečo si tiež vybrali práve spodnú hranicu nárazovej rýchlosti vlaku 54km/h?

POLOMKA_CIRENA_SKRINKA.JPG

Údaje o jazde a priebehu nehody zaznamenané vo vlaku mali napriek grafickej názornosti dvojakú interpretáciu. Program PC CRASH nie je určený na výpočet nehôd dráhových vozidiel.

Na hlavnom pojednávaní to zdôvodnili tým, že to potvrdili dynamické merania ŽSR. Podotýkame hneď, že jazda vlaku pri dynamických meraniach, na ktoré sa odvolávali, prebehla podľa druhého rozboru záznamu el. rýchlomera, teda rýchločinná brzda bola aktivovaná 72m pred železničným priecestím.

Softvér počítal, hoci nie je pre vlaky

Znalci poznamenali v posudku, že mali určité problémy s namodelovaním vodiacich vlastností koľajníc. To je potrebné zdôrazniť, pretože v najnovšie vydanej užívateľskej príručke pre PC CRASH, ktorú preložil do slovenčiny prof. Kasanický, riaditeľ ÚSI, ktorého podpis je tiež na posudku, nie je vôbec spomenuté slovo koľajnica a ani žiadne dáta pre zadanie výpočtu pohybu dráhového vozidla na koľajniciach.

Na grafe výpočtu zmien rýchlosti na dráhe po náraze uvedenom v znaleckom posudku je vidieť, že znalci uvažovali pri výpočte s dráhou zastavenia vlaku s vrakom autobusa dlhou 26 metrov. Skutočnosť, že po náraze došlo pri zastavovaní aj k vykoľajeniu prednej nápravy motorového vozňa, z ktorej sú snímané údaje o rýchlosti vlaku, nie je na grafe viditeľná v podobe výraznej zmeny spomaľovania, ktorá je na zázname el. rýchlomera indikovaná kolmým spadnutím rýchlosti z hodnoty 54 km/h na 0 km/h.

Krivky zmien rýchlosti na tomto grafe ukazujú, že sa rýchlosť autobusa líši od rýchlosti vlaku na niektorých úsekoch dráhy zastavovania, čo je možné len pri pružnom ráze, ale nie v tomto prípade, keď vlak doslova nabral autobus na nárazníky a namiesto odrazenia ho úplne zdemoloval a tlačil pred sebou.

V takomto prípade „vypočítaný“ rozdiel rýchlostí vlaku a autobusa po zrážke nie je fyzikálne možný. Toto je tiež jeden z parametrov výpočtu rázu predmetnej zrážky, ktorý je ale v principiálnom fyzikálnom rozpore so skutočnosťou.

V liste, ktorý spracovateľ obidvoch rozborov napísal vyšetrovateľke k druhému rozboru, uvádza, že ho vypracoval na základe nových skutočností, ktoré mu oznámil spomenutý hlavný vyšetrovateľ ŽSR a ktoré nepoznal pri vypracovaní prvého rozboru.

V predmetnom liste nie sú tieto nové skutočnosti špecifikované a ani v žiadnom inom spisovom doklade nie sú uvedené. Spomenutý hlavný vyšetrovateľ ŽSR na hlavnom pojednávaní vypovedal, že on nijako nezasahoval do práce spracovateľa rozboru a celý rozbor je čisto jeho samostatnou prácou.

Program PC CRASH nie je validovaný v EU pre analýzy zrážok koľajových vozidiel s cestnými motorovými vozidlami. V dokumente projektu PENDANT pod názvom Accident Reconstruction Guidlines, Part of Deliverable D4, je presne uvedené, pre aké druhy kolízií je program PC CRASH validovaný.

Podľa správy Evaluation of PC CRASH as tool for proffesional traffic accident research and reconstruction (report No2000.18, Delft, august 16.,2000) je výpočtový program PC CRASH užitočným nástrojom pre políciu na získanie lepšieho náhľadu do toho, čo sa mohlo stať na scéne nehodovej udalosti, ale pre rekonštrukciu dopravných nehôd, ktoré musia byť posudzované pred súdom je PC CRASH nevhodný!

Neskúmali výklad grafu, ale experiment

Na otázku, prečo znalci z ÚSI použili spodnú hodnotu rýchlosti vlaku z druhého rozboru záznamu el. rýchlomera a to 54km/h, ako vstupný parameter pre výpočet rázu pomocou PC CRASH, odpovedali, že oni nie sú znalci z oboru železničnej dopravy, aby si vyhodnocovali záznam el. rýchlomera z vlaku, a že ich výpočty pomocou PC CRASH potvrdili, že táto hodnota nárazovej rýchlosti je správna.

Odvolali sa navyše na dynamické merania, ktoré urobili ŽSR a na ktorých sa zúčastnili i znalci z Ústavu súdneho inžinierstva. Bolo to experimentálne potvrdenie 54km/h nárazovej rýchlosti vlaku. Tento „experiment“ bol urobený tak, že rýchločinné brzdenie bolo aktivované 72m pred železničným priecestím.

Stačil hlas bez protokolu

Vyhodnotenie experimentu nebolo urobené formou technického protokolu s využitím záznamu el. rýchlomera z tejto jazdy. Bol urobený len videozáznam z nej, z ktorého je počuť hlas bližšie neurčenej osoby v kabíne rušňovodiča, že na priecestí mal vlak rýchlosť 54km/h.

Až potiaľto to vyzerá ako veľmi dobrá zhoda výpočtu s empíriou, čo je vždy najvyššou métou analytických výpočtov, okrem fyzikálneho nezmyslu rozdielnych rýchlostí po zrážke vlaku s autobusom.

Pravdou ale je, že ide len o zhodu s jazdou vlaku prebiehajúcou podľa druhého, nesprávneho rozboru záznamu el. rýchlomera vypracovaného dodatočne zrejme po konzultácii s hlavným vyšetrovateľom ŽSR tým istým zamestnancom ŽSR.

Na základe čoho si boli znalci Ústavu súdneho inžinierstva istí, že jazda vlaku pri dynamickom meraní je identická so skutočnou jazdou vlaku pri nehode? Odpoveď sa črtá len jediná, že museli bezvýhradne uveriť v správnosť druhého rozboru záznamu el. rýchlomera z vlaku a zrejme aj celému vyšetrovaniu dopravnej nehody zamestnancami ŽSR.

Nezávislý posudok nezaujímal

Takýto prístup sotva odpovedá požiadavkám na nezávislé a objektívne znalecké dokazovanie a už vôbec nie vyšetreniu obzvlášť tragickej dopravnej nehody.

Obhajoba dala vypracovať odborné vyjadrenie k prvému rozboru záznamu el. rýchlomera z vlaku na Výskumný ústav železníc v Prahe, v ktorom predmetný výskumný ústav úplne potvrdil správnosť prvého rozboru záznamu el. rýchlomera z vlaku, t. j. že vlak narazil do autobusa plnou rýchlosťou, bez akéhokoľvek účinku brzdenia.

Uvedené odborné vyjadrenie z Výskumného ústavu železníc v Prahe zo strany obhajoby bolo založené do vyšetrovacieho spisu, avšak zjavne sa príliš nebralo do úvahy.

Pravdou teda je, že znalecké dokazovanie bolo urobené voči jazde vlaku podľa druhého rozboru záznamu el. rýchlomera a nie voči reálnej jazde vlaku pri dopravnej nehode, kedy vlak narazil do autobusa plnou rýchlosťou 70km/h, bez akéhokoľvek brzdenia.

Tachograf nemôžu použiť ako dôkaz

Znalci urobili aj rozbor kotúča z tachografu autobusa jeho naskenovaním a vizuálnym posúdením. Na hlavnom pojednávaní ukázali dodatočne aj video z kalibrovania tachografu, ktorým dokazovali, že záznamový hrot rýchlosti začne ukazovať rýchlosť pri rozbiehaní vozidla až po dosiahnutí určitej hodnoty, konkrétne podľa spomenutého videa 6 km/h.

Malo tým byť preukázané, že autobus nemohol ísť pri dopravnej nehode pomalšie, ako 6km/h, hoci autobus pri nehode dosiahol rýchlosť okolo 5km/h spomaľovaním a to, čo ukazovali na videu znalci Ústavu súdneho inžinierstva nedokazuje, že hrot zaznamenávania rýchlosti musí bezpodmienečne spadnúť na nulu pri jazde po ceste plnej jám.

Prehlásili, že kalibrovanie robili vo firme TAMEX, ktorá je exkluzívnym dovozcom tachografov a dodali, že pre potvrdenie platnosti uvedených meraní a výsledkov neexistuje žiadny doklad či protokol ani v Ústave súdneho inžinierstva a ani vo firme TAMEX.

Podľa presvedčenia bežného človeka je nepredstaviteľné vystúpiť pred súdom s argumentom, ktorý nemá žiadne doloženie platnosti.

POLOMKA_TACHOGRAF.JPG

Obhajoba predložila odborné vyjadrenie, že údaje o rýchlosti menšej ako 25km/h, sa z kotúča tachografu nedajú odčítať z konštrukčných dôvodov tohto prístroja.

Autor odborného vyjadrenia povedal na hlavnom pojednávaní, že nedokáže preukázať časť svojho tvrdenia o zakrivených čiarach na kotúči okolo času, keď došlo k zrážke, ktoré nemôže vyryť hrot zapisovača rýchlosti pri regulárnej činnosti tachografu.

Na základe odbornej literatúry obhajoba uviedla, že interpretácia zakrivených čiar na kotúči tachografu by si vyžadovala použiť metódu mikroskopickej analýzy, ktorú na Slovensku, pokiaľ zistila, nikto nerobí.

Je im jedno, či zrýchľoval alebo spomaľoval

Jediným výsledkom analýzy nárazu pomocou PC CRASH, ktorej význam pre dokázanie viny vodiča bol súdom dôrazne vyzdvihnutý, je, že autobus mal v momente nárazu rýchlosť 8km/h.

Podľa výpovedí znalca Ústavu súdneho inžinierstva bolo pre výpočet irelevantné, či v momente nárazu autobus zrýchľoval alebo spomaľoval. Podstatné však je, že výpočet okamžitej rýchlosti autobusu v momente zrážky pomocou PC CRASH nehovorí vôbec nič o rýchlosti autobusu, akou sa pohyboval na jednotlivých úsekoch celej cesty k priecestiu.

Rýchlosti, akými sa autobus pohyboval na jednotlivých úsekoch cesty k priecestiu, ak išiel tak, ako to uviedol jeho vodič vo svojej svedeckej výpovedi, znalci nevypočítali pomocou PC CRASH.

Namiesto analýzy typu „s –t“ (dráha – čas), prijali pre odvodenie svojho znaleckého dokazovania predpoklad, že sa autobus pohyboval rovnomernou rýchlosťou 10 km/h po celej ceste k priecestiu od odbočenia z hlavnej cesty až do miesta zrážky.

Znalci Ústavu súdneho inžinierstva ukázali na hlavnom pojednávaní iba počítačovú animáciu takéhoto rovnomerného pohybu, na ktorej bolo vidieť, že ikona autobusu zmení tesne pred odbočením z hlavnej cesty skokovo svoju rýchlosť pohybu na hodnotu 10 km/h a pohybuje sa ďalej touto rýchlosťou rovno pod vlak.

POLOMKA_PRIECESTIE.JPG

V znaleckom posudku nie je doklad o tom, že bola overená možnosť prejsť autobusom od odbočenia z hlavnej cesty až do miesta zrážky rovnomernou rýchlosťou 10 km/h, a že ju možno stotožniť s reálnou jazdou autobusu pri nehode.

Vlak nikto nevidel

Týmto je znalcami preukázané, ako údajne išiel autobus a z takéhoto rovnomerného pohybu autobusa (z rýchlosti 2,8m/s), je potom v posudku vypočítané, presnejšie povedané spätne odkrokované, ako ďaleko sa nachádzal autobus od osi priecestia pred zrážkou v čase napr. 5,8 resp. 4 sekundy.

Takto im vyšlo, že vodič autobusu mal možnosť pri rýchlosti 10 km/h pozorovať prichádzajúci vlak minimálne 1,0 sekundu na 3,2 metra dlhom úseku cesty pred miestom, kde mal najneskôr začať reagovať.

Na súde malo takto podložené tvrdenie väčšiu váhu ako fakt, že na danom úseku cesty k priecestiu a ani na celej ceste k priecestiu, nevidel podľa svedeckých výpovedí prichádzajúci vlak ani jeden z cestujúcich v autobuse.

Stačí na animáciu, nie na dôkaz viny

Jednoznačne sa dá povedať, že tento kľúčový predpoklad znaleckého dokazovania o pohybe autobusu je použiteľný pre animáciu na počítači, avšak ako tvrdenie o tak závažnej vine vodiča, nie je z doloženej analýzy nárazu logicky, fyzikálne a ani technicky nijako zdôvodniteľné a samozrejme, že znalcami v Ústavu súdneho inžinierstva ani nezdôvodnené.

Nebolo ani preukázané, že takto vôbec môže autobus prejsť po predmetnej ceste k priecestiu. Žiadnou analýzou, ani logickou indukciou, ani technickou demonštráciou a ani fyzikálne prijateľnou extrapoláciou, nie je v posudku preukázané, že sa autobus vtedy naozaj pohyboval po celej ceste rovnomerne 10 kilometrovou rýchlosťou.

V závere je iba zdôraznené, že rovnomernú rýchlosť 10km/h pokladajú znalci podľa výsledkov vyššie opísanej analýzy za najpravdepodobnejšiu.

POLOMKA_ZAVER.JPG

Záver znalcov Ústavu súdneho inžinierstva založený na „najpravdepodobnejšej“ verzii bol v konaní kľúčovým dôkazom. Súd dospel k záveru, že vodič autobusu je vinný za tragédiu.

Pomýlené výpočty?

Z hľadiska prestúpenia nariadenia v cestnom zákone o prechádzaní cez priecestie je rozhodujúce, či vodič vošiel s vozidlom do nebezpečného pásma priecestia vtedy, keď už videl alebo počul prichádzajúci vlak.

Že vodič autobusu pri nehode v Polomke vošiel do nebezpečného pásma práve vtedy, keď sa k priecestiu blížil motorový osobný vlak, dokázali znalci Ústavu súdneho inžinierstva svojimi analýzami tak, že obyčajnou trojčlenkou zo známej rýchlosti vlaku 70km/h a nimi stanovenej rýchlosti autobusa 10 km/h a z vypočítanej brzdnej dráhy autobusa pri rýchlosti 10km/h a reakčnom čase vodiča 0,7s vypočítali, ako ďaleko by mal byť vlak a autobus od priecestia, aby sa vodič a rušňovodič už mohli navzájom vidieť a aby sa vlak s autobusom zrazili.

Z takejto naozaj „precíznej“ analýzy im vyšlo, že v čase 5,8 sekundy pred zrážkou bol autobus 10 metrov a vlak 105 metrov pred priecestím. Nereálnosť výsledkov analýzy znalcov ukazuje tvrdenie, že práve z týchto polôh autobusu vlaku sa mohli vodič a rušňovodič navzájom uvidieť po prvýkrát. Toto tvrdenie je absolútne nepravdivé!

V prvom rade odporuje nameranej rozhľadovej vzdialenosti 134,5 metrov, ktorá stanovuje v akej vzdialenosti od priecestia už musí vodič motorového vozidla uvidieť vlak na trati, keď príde s vozidlom k hranici 14 metrov pred priecestím a taktiež to odporuje výsledku dynamických meraní ŽSR.

Železnice namerali, že keď bol autobus vzdialený od výstražných krížov na vzdialenosť 10 metrov a teda 14 metrov od osi priecestia, kedy sa čelo vlaku objavilo v zornom poli vodiča autobusa až do času, keď vlak prišiel na priecestie, uplynul čas 8,5 až 8,67 sekundy. To odpovedá dĺžke trate166 m. Tomuto detailu znalci nevenovali veľa pozornosti, lebo nimi udané polohy autobusa a vlaku, z ktorých sa podľa nich mohli ich vodiči uvidieť navzájom prvýkrát, sú úplne iné!

Znalci Ústavu súdneho inžinierstva zdôrazňovali pri výsluchoch na hlavnom pojednávaní, že oni sa držia predovšetkým praxe a experimentu. Predmetným tvrdením to ale nepreukázali, lebo je iba úplne umelo vykonštruované a odporuje aj skutočnosti, že v tých miestach na ceste nevidel ani jeden z cestujúcich v autobuse žiadny vlak na trati.

Pre celý tento umelý konštrukt prvého uvidenia sa vodiča autobusa a rušňovodiča pred zrážkou znalci urobili animáciu pomocou počítačovej grafiky a predvádzali ju ako nespochybniteľný dôkaz z PC CRASH, že vodič autobusu mohol ako jediný zabrániť nehode.

Vodičovi mala stačiť ledva sekunda

Takýmito analýzami a výpočtami znalci ÚSI dokázali, že vodič autobusu pri rýchlosti 10km/h mal možnosť pozorovať prichádzajúci vlak minimálne 1,0 sekundu na 3,2m dlhom úseku pred miestom, kde mal najneskôr začať reagovať a potom brzdiť s reakčným časom 0,7s, aby dokázal zastaviť v bezpečnej vzdialenosti od železnice a dodali, že uvedený čas a úsek pokladajú za dostatočný.

Toto svoje tvrdenie, s ktorým sa bezvýhradne stotožnil súd, znalci vôbec neoverili a nepreukázali, že reakčný čas 0,7s je štandardný pre vodičov autobusov. Tiež nijako nevysvetlili, ako, za akých okolností, sa môže stať, že profesionálny vodič autobusu, ktorý má najazdených 800 000 kilometrov bez nehody vôbec nereaguje na prichádzajúci vlak, ktorý by musel mať vzhľadom na zatáčanie k priecestiu doprava sústavne pred očami a vojde na priecestie v čase, keď už mohol vidieť prichádzajúci vlak a nedá mu prednosť v jazde.

POLOMKA_STAV_CESTY.JPG

Mimochodom, cesta k priecestiu bola vo veľmi zlom stave, čo jednoznačne potvrdzovala fotodokumentácia vytvorená deň po nehode. Napriek tomu je stav povrchu cesty v spise považovaný za dobrý. Znalci vyhlásili, že sa v tomto pridržali údajov zo spisu a na hlavnom pojednávaní vyhlásili, že prípadné nerovnosti nemali vplyv na jazdu autobusu vzhľadom na priemer jeho kolies a vodič im nemal prečo venovať pozornosť. On vo svojej výpovedi uviedol doslova, že vyberal cestu tak, aby si cestujúci nepootĺkali hlavy.

Akoby vodič neexistoval

Svoje správanie pri nehode opísal vodič autobusu vo svojej výpovedi úplne ináč, než ukázala analýza znalcov Ústavu súdneho inžinierstva. Zarážajúce a neospravedlniteľné je, že ľudský faktor nemal žiadne miesto v znaleckom dokazovaní a pohyb autobusu podľa znalcov je skôr pohybom balíka na bežiacom páse do pripraveného kontajnera, než pohybom dopravného prostriedku, ktorý vedie skúsený, aktívne jednajúci, mysliaci a cítiaci človek.

Pri vyšetrovaní a ani pri súdnom dokazovaní nebola činnosti vodiča autobusu venovaná žiadna pozornosť. Jeho výpoveď nebrali znalci ÚSI vôbec do úvahy!

Vyradenie rýchlosti nezaujíma

Uvedieme ako príklad kľúčový moment celého priebehu nehody, ktorým bolo samovoľné vyradenie rýchlosti na autobuse. Vodič presne opísal vo svojej výpovedi, kde zistil, že má vyradenú rýchlosť. Znalci, napriek tomu, že možnosť samovoľného vyradenia rýchlosti na danom type autobusa technicky pripúšťajú, vôbec odborne neanalyzovali, ako to mohlo ovplyvniť priebeh nehody.

Svoje tvrdenie doložili tým, že by autobus pri zrýchlení 1,2m/s2 prišiel za 2 – 3 sekundy iba asi o 1,2 - 1,8m ďalej a k zrážke by aj tak došlo. K času 2 – 3 sekundy prišli znalci tak, že z výpovede vodiča autobusa zobrali miesto, kde on podľa svojej výpovede zistil, že má vyradenú rýchlosť a podľa nimi stanovenej rýchlosti autobusa 10 km/h vypočítali, že odtiaľ do miesta zrážky prišiel práve za 2-3s.

Najprv je potrebné opraviť naozaj banálnu chybu v tvrdení znalcov, že by autobus pri danej hodnote zrýchlenia 1,2m/s2 prišiel ďalej len o 1,2 - 1,8m. Z elementárneho vzťahu pre rovnomerne zrýchlený pohyb telesa sa dá spamäti vypočítať, že by autobus prešiel s daným zrýchlením dráhu 2,4 - 5,4m za dobu 2 - 3s.

Šoféri potrebujú viac času

Obhajoba urobila s viacerými vodičmi autobusov experimentálne zistenie času, aký je potrebný na vykonanie úkonov, ktoré vodič autobusa urobil vtedy podľa svoje výpovede v súvislosti so samovoľným vyradením rýchlosti.

Zistilo sa, že ich vykonanie trvá minimálne 5 - 7sekúnd, lebo druhý rýchlostný stupeň sa na danom type autobusu zaraďuje s tzv. medziplynom. Z toho vychádza, že ak by autobus išiel vtedy naozaj rýchlosťou 10km/h, v žiadnom prípade by vodič nebol mohol vykonať predmetné úkony pri vstupe do nebezpečnej oblasti priecestia. V spise nie je doložené, s akým časom pre vykonanie daných úkonov počítali znalci.

Znalci Ústavu súdneho inžinierstva v druhom doplnení uviedli grafy spresneného výpočtu rozbiehania sa autobusu, z ktorých je vidieť, že hodnota zrýchlenia autobusov pri rozbiehaní sa na nízkych prevodových stupňoch je 1,2m/s2 vtedy, keď je pedál plynu zošliapnutý na 60% a 1,8 až 2m/s2, keď je zošliapnutý na 90%.

Pri takomto zrýchlení by už prešiel autobus vzdialenosť najmenej 3,6-8,1m, čo jednoznačne dokazuje vplyv samovoľne vyradenej rýchlosti na priebeh nehody.

POLOMKA_ZNACENIE.JPG

Na ceste pred priecestím nebolo v čase nehody umiestnené predpísané dopravné značenie a pred samotným priecestím bolo v čase nehody neplatné dopravné značenie.

Experti nedali odpoveď, ale tvrdia svoje

Znalci Ústavu súdneho inžinierstva zostali dlžní odpoveď na otázku obhajoby na hlavnom pojednávaní, prečo uviedli v posudku hodnoty dráhy 1,2 - 1,8m a prečo neuvažovali aj so zrýchlením 1,8 - 2m/s2. Aj po prerušení pojednávania, ktoré sudca urobil kvôli nim, aby na otázku našli odpoveď neodpovedali.

Povedali iba, že nemôžu nájsť v počítači projekt, ktorým uvedené hodnoty vypočítali, ale že aj napriek tomu trvajú na správnosti svojho tvrdenia, že samovoľné vyradenie rýchlosti nemalo vplyv na priebeh nehody. Súd odpoveď na otázku obhajoby nepotreboval a stotožnil s ich prehlásením znalcov.

Svedkov nebrali do úvahy

Znalci pre svoje závery nepoužili ani jeden z údajov vo výpovediach svedkov, ktoré sa týkali polôh vlaku a autobusa pred zrážkou. Je to nepochopiteľné, pretože o pohybe autobusa pred zrážkou nie je k dispozícii žiadny objektívny doklad, akým bol napr. záznam z el. rýchlomera o jazde vlaku.

Na otázku obhajoby, či znalci považujú za technicky akceptovateľnú jednu z kľúčových výpovedí cestujúcej z vlaku, v ktorej presne uviedla, kde uvidela autobus z vlaku, odpovedali, že predmetom spracovania posudku nebolo skúmanie technickej prijateľnosti výpovedí všetkých svedkov, obsah výpovedí sa zohľadňoval v posudku rámcovým spôsobom a neskúmalo sa podrobne slovíčko po slovíčku.

Ak by mali posúdiť technickú prijateľnosť spomínanej výpovede svedkyne, museli by urobiť technicky rekonštrukciu, kde naozaj svedkyňa sedela, aké mala naozaj výhľadové pomery, čo z hľadiska hospodárnosti celého procesu znaleckého dokazovania a z hľadiska možných výsledkov nepokladali pri spracovaní posudku za dôležité.

Povedali, že ak by sa mali podrobne vyjadriť k technickej prijateľnosti výpovede svedkyne, museli by sme urobiť rekonštrukciu, ktorá by však v tomto prípade bola zbytočná, pretože možnosti rozhľadových pomerov ako zo strany vodiča autobusu, tak aj rušňovodiča boli vykonané pri dynamických meraniach. Z toho vyplýva, že znalci už zrejme mali vo veci jasno ešte pred preskúmaním znaleckých výpovedí.

POLOMKA_REKON.JPG

Celá rekonštrukcia výpovede cestujúcej vlaku si pritom vyžadovala len sadnúť do vlaku na miesto, kde vtedy sedela svedkyňa a previesť sa jednu zastávku cez priecestie. Napriek korunnosti dôkazu o možnosti vzájomného videnia sa vodiča a rušňovodiča jeden zo znalcov Ústavu súdneho inžinierstva povedal, že keby mali splniť všetky požiadavky obhajoby na doplnenie ich znaleckého dokazovania, bol by výsledný znalecký posudok niekoľko násobne objemnejší.

Musíme konštatovať, že znalci svojimi absurdnými podmienkami na priecestí, kde mal vodič autobusu možnosť vidieť prichádzajúci vlak po dobu 1s a neúmernými nárokmi na jeho reakčný čas v dĺžke trvania 0,7sekundy, v skutočnosti povedali, že ak len za takýchto podmienok mohol vodič autobus zabrániť nehode, je toto priecestie nebezpečné!

Na odvodených časových reláciách rozhodne nemôže byť postavené bezpečné prejdenie cez akékoľvek železničné priescestie. Odporuje to predpisom ŽSR o zabezpečení ŽP. Nájsť skutočnú príčinu tohto nebezpečenstva a tým aj koreňovú príčinu predmetnej DN, im však znemožnil ich vlastný postup znaleckého dokazovania.

POLOMKA_RYCHLOST.JPG

Na nebezpečenstvo tohto priecestia, dané jeho rozhľadovou vzdialenosťou a povolenou traťovou rýchlosťou vlaku upozornil listami, ktoré sú súčasťou vyšetrovacieho spisu, Úrad pre reguláciu železničnej dopravy. Nariadil ŽSR znížiť tam traťovú rýchlosť vlaku na 36,4 km/h. Napriek tomu bola vodičovi autobusu prisúdená vina za zlyhanie na bezpečnostne nevyhovujúcom úseku cesty.

Vina v strede záujmu

Na odpoveď advokátovi, či považujú predmetné priecestie v čase nehody za nebezpečné, iba poznamenali, že oni nie sú znalcami zo železničnej dopravy. Mohla to byť vyhýbavá odpoveď, ale aj pravda, že znalci si vôbec nezistili nebezpečnosť priecestia.

O druhej možnosti svedčí celý ich posudok, v ktorom sa skôr venujú dokázaniu viny vodiča autobusu, než objektívnemu rozboru nehody za účelom zistenia jej koreňových príčin pre zabránenie zopakovaniu takej tragédie.

Dnes je rozhľad iný

Názorný dôkaz o zákernosti predmetného ŽP podal redaktor SME vo svojej reportáži hneď na druhý deň po tragickej nehode, keď zistil, že vodič má na prejdenie cez toto priecestie čas 7 sekúnd, čo je dané tým, že vodič dovidel vtedy na trať podľa jeho vlastného merania do vzdialenosti 140 – 160m a vlak pri povolenej rýchlosti 70km/h prejde vzdialenosť 140m za 7s.

POLOMKA_NAKRES_1.JPG
POLOMKA_NAKRES_2.JPG

Prvé nákresy miesta nehody vyhotovené (autor Rastislav Chvála) krátko po nehode, ktoré slúžili ako podklad grafikom denníka SME k tvorbe reálneho infografu. Takto boli zdokumentované výhľadové pomery v čase, keď nikto nezasiahol do okolia. Dnes je všetko inak.

Priecestie nebolo bezpečné

Rozhodujúcim miestom pre bezpečnosť priecestia je oblasť umiestnenia dopravnej značky, odkiaľ musí vodič vidieť na trať do rozhľadovej vzdialenosti „Lp“. Pri svojej výpovedi na súdnom pojednávaní to názorne povedal svedok z Úradu pre reguláciu železničnej dopravy, že tu sa láme chlieb, lebo vodič sa v mieste značky rozhodne prejsť cez priecestie a keď vojde s vozidlom do nebezpečného pásma, potom už nemá inú možnosť, ako pokračovať v prechádzaní cez priecestie, lebo nemôže vedieť, čo je za ním.

Na priecestí v Polomke nevideli vodiči motorových vozidiel podľa svedectva spomenutého redaktora SME a ani podľa vtedy platného evidenčného listu priecestia ani do polovice predpisom požadovanej dĺžky! Navyše, na ceste pred priecestím nebolo umiestnené predpísané dopravné značenie a pred samotným priecestím bolo v čase nehody neplatné dopravné značenie.

Vykonanie úkonov pri opätovnom zaraďovaní rýchlosti trvá vodičovi autobusu 5 – 7s. Doba 5 – 7s bola vynúteným zdržaním, keď sa autobus mohol pohybovať na priecestí len vlastnou zotrvačnosťou, podľa výpovedí svedkov krokom, predtým, než sa mohol začať rozbiehať na plný plyn.

Napriek jednoznačným svedeckým výpovediam o okolnostiach vyvolaných samovoľne vyradenou rýchlosťou na autobuse, zostal pred súdom platný chybne doložený a nezdôvodnený záver znalcov Ústavu súdneho inžinierstva, že táto skutočnosť nemala vplyv na priebeh nehody.

Obhajoba preukázala, že neexistuje objektívny dôvod vyvracajúci tvrdenie, že vodič autobusu vošiel do nebezpečného pásma priecestia náležite presvedčený o tom, že má voľnú trať na prejdenie, a že narazenie vlaku do autobusa bolo následkom vynúteného zdržania autobusu pri vykonaní úkonov nevyhnutných pre opätovné zaradenie rýchlosti po náhodnom samovoľnom vyradení predtým zaradeného 2. rýchlostného stupňa v daných technických podmienkach na prejdenie cez predmetné ŽP vytvorených povolenou traťovou rýchlosťou vlaku, aktuálnym dopravným značením a rozhľadovou vzdialenosťou. Tieto argumenty však prehlásil súd za technicky neakceptovateľné.

Najčítanejšie na SME Auto


Inzercia - Tlačové správy


  1. Zákaznícky servis Martinusu sa dostal medzi svetovú špičku
  2. Prežil som autonehodu. Teraz som vďačný za každý deň
  3. Dvojnásobný šampión v rozhovore o ceste, ktorá mu priniesla zisk
  4. Cestou - necestou
  5. Premier Club Nitra: Výborne čapovanú Plzeň hľadajte v centre
  6. Päť tipov na dovolenku počas Veľkej noci
  7. Slováci čoskoro lídrami vo využívaní inteligentných domácností
  8. Kĺby starnú s nami. S týmito radami ich udržíte fit čo najdlhšie
  9. Zábavný aj sebavedomý
  10. Obľúbené letné pneumatiky Matador Hectorra v novej generácii 3
  1. Prežil som autonehodu. Teraz som vďačný za každý deň
  2. Dvojnásobný šampión v rozhovore o ceste, ktorá mu priniesla zisk
  3. Cestou - necestou
  4. Za štadiónom Lokomotívy rastie zaujímavý projekt
  5. Premier Club Nitra: Výborne čapovanú Plzeň hľadajte v centre
  6. Konferencia o využívaní ITP v trestnom konaní splnila svoj cieľ
  7. Nadácia Poštovej banky podporí grantom folklór a tradície
  8. Najlepšie obnovený bytový dom 2016 je v Prešove
  9. Najlepšie obnovený bytový dom 2016 je v Prešove
  10. Prednáška holandského veľvyslanca na EU v Bratislave
  1. Kĺby starnú s nami. S týmito radami ich udržíte fit čo najdlhšie 27 771
  2. Päť tipov na dovolenku počas Veľkej noci 8 410
  3. Obľúbené letné pneumatiky Matador Hectorra v novej generácii 3 4 498
  4. Zábavný aj sebavedomý 4 109
  5. Ikonický Harley-Davidson za bezkonkurenčnú cenu 3 995
  6. Slováci čoskoro lídrami vo využívaní inteligentných domácností 3 842
  7. Kursalon Trenčianske Teplice: Výborné jedlo a chutné pivo 3 079
  8. Bývanie, ktoré vás oslobodí od stresu 2 975
  9. Antibiotiká nie sú cukríky. Naozaj viete, kedy ich máte brať? 2 243
  10. Baktérie vyhrávajú nad antibiotikami a môžeme si za to sami 1 779

Hlavné správy zo Sme.sk

DOMOV

Štátny nominant na žilinskom letisku nedbá na predpisy

Výkonný riaditeľ štátneho žilinského letiska Miroslav Kunsch sa správa, ako keby mu patrilo.

KOMENTÁRE

Gaulieder zosobňoval protest proti únosu štátu

Smrť bývalého poslanca pripomína, že sa od 90. rokov veľa nezmenilo.

Neprehliadnite tiež

Test: S modernizovaným BMW 3 GT sme driftovali na snehu

Jazda na zasneženom Slovakia ringu nám ukázala prednosti pohonu xDrive.

F1: V prvej Veľkej cene zvíťazil Vettel, jazdcov trápila technika

Kvôli finančným problémom z kalendáru vypadla Veľká cena Nemecka aj tím Manor.

Classic Show Brno 2017 je komorný veľtrh, plný hviezd

Classic Show nebýva veľká výstava, no organizátorom sa tam zvyčajne podarí pritiahnuť zaujímavé exponáty.


Už ste čítali?

Domov NajnovšieNajčítanejšieDesktop