RIOJA. Hoci dvomi turbodúchadlami twin-scroll preplňovaný osemvalec 4.0 TFSI katapultuje novú vlajkovú loď značky Audi z nuly na stovku za neuveriteľných 4,2 sekundy, písmeno S v jej názve treba brať s rezervou. Dve tony sú dve tony. Aj keď musím priznať, že tak dobre ovládateľné dve tony som v rukách ešte nemal.
Píšem síce o pohotovostnej hmotnosti 1 975 kg, ale na 5,15 metra dlhú limuzínu s motorom s dvomi turbami a pohonom quattro je to stále nízka hodnota. Pre porovnanie BMW 750i s V8 motorom (300 kW/407 k) bez pohonu x-Drive váži 2.020 kg, s ním 2 105 kg a Mercedes-Benz S 63 AMG má pohotovostnú hmotnosť 2 120 kg.
Základ šetreniu na hmotnosti dáva hliníkový rám Audi Space Frame, ktorý úplne holý váži len 231 kg. V porovnaní s klasickou oceľovou konštrukciou je až o 40% ľahší. ASF je však nielen ľahký, ale tiež extrémne pevný. Jeho statická torzná tuhosť v porovnaní s predchodcom narástla o 25%. Dynamická torzná tuhosť sa zvýšila o 15%.
Ďalšie kilogramy šetria štyri obrie keramické brzdové kotúče, vpredu s priemerom 400 mm a vzadu 356 mm. Oproti klasickým oceľovým sú všetky štyri spolu ľahšie až o 13 kg. Ľahší a kompaktnejší je tiež nový V8 motor, ktorý je rozhodne najväčším klenotom tohto auta.
Kompaktný, ale nesmierne silný
Po generačnej pauze sa model Audi S8 opäť vracia k osemvalcu, ale tentoraz s dvojitým preplňovaním, ktorý v porovnaní s predošlým V10 motorom dosahuje o 15% väčší výkon pri súčasnej redukcii spotreby paliva až o 23%.
Motor vyvinutý v spolupráci s britskou automobilkou Bentley vyrábajú v maďarskom Györi a okrem Audi S8 a Bentley Continental GT a GTC sa v modifikovanej verzii s nižším výkonom dostane aj pod prednú kapotu modelov Audi S6 a S7.
S dĺžkou 497 mm je o 60 kratší než predchodca a váži len 220 kg, čo je jedna z najlepších hodnôt v tejto objemovej triede. Osemvalec s klasickým usporiadaním valcov do V prepĺňa dvojica turbodúchadiel typu twin-scroll.
To znamená, že každý rad valcov prepĺňa jedno turbodúchadlo a z každej dvojice valcov vedie samostatné výfukové potrubie , ktoré sa spájajú bezprostredne pred lopatkovým kolieskom turbíny. Obe turbodúchadlá sú umiestnené medzi radmi valcov a nie po bokoch bloku motora ako zvyčajne. Blok valcov je mimochodom odliaty zo zliatiny hliníka a kremíka.
Hlavy valcov majú novú koncepciu s výfukovými ventilmi vo vnútri a nasávacími zvonka. S týmto usporiadaním je nový motor kompaktnejší než predchodca a vďaka twin-scroll turbám krútiaci moment prudko narastá už od voľnobežných otáčok. Pri 1 000 1/min poskytuje neuveriteľných 400 Nm.
Na štyri valce
Najzaujímavejšou technickou vychytávkou na novom motore je systém deaktivácie štyroch valcov. Výrobca ho nazýva Cylinder on Demand. V praxi pracuje asi tak, že motor automaticky vypína štyri valce vždy, keď vodič nepotrebuje plný výkon.
To znamená, keď ide na nízkych až stredných otáčkach, čiže niekde medzi 960 až 3 500 1/min a musí byť zaradený minimálne tretí a vyšší prevodový stupeň. Keď sú splnené tieto podmienky, vrátane zohriatia chladiacej kvapaliny minimálne na 30°C, systém uzatvorí nasávacie a výfukové ventily valcov 2,3,5 a 8.
Odpojením štyroch valcov spotreba klesne o 5% a produkcia emisií CO₂ o 12 g/km. Spotreba v tomto režime, teda pri bežnej jazde bez prudkej akcelerácie by sa v kombinovanom režime aj s pomocou systému stop/štart mala pohybovať do 10,2 l/100 km. Ja som sa dostal na 9,0 l/100, niektorí kolegovia dokonca ešte nižšie na 8,3 l/100 km.
| Jazdili sme po diaľnici... |
| Po prebudení osemvalca plynie z výfuku nádherné osemvalcové bublanie, ktoré ale po zatvorení šoférových dverí a zahriati motora ustúpi do úzadia, čo je trochu škoda. Výrobca však tvrdí, že zákazníci S8 si práve želali trochu menej hluku a viac jazdného komfortu na nekvalitných cestách. A keďže každý piaty zákazník predošlej generácie modelového radu A8 siahol práve po verzii S8, ich želanie si konštruktéri vzali k srdcu. Dokonca až natoľko, že sa do detailu pohrali s vyrovnávaním kultúry chodu a vnútorného hluku pri jazde na štyri valce. V praxi tak vodič nemá šancu postrehnúť kedy ide motor len na štyri a kedy na osem valcov, pokiaľ sa nepozerá na prístrojový panel, kde túto zmenu môže sledovať. Hluk a vibrácie motora pri jazde na štyri valce eliminujú aktívne silentbloky. O dokonalý akustický komfort sa zase stará systém na znižovanie hluku (Active Noise Control), ktorý prostredníctvom štyroch mikrofónov v strope mapuje rušivé zvuky a hluk v kabíne a odstraňuje ich zasielaním protizvuku prostredníctvom reproduktorov. Z pohľadu dynamiky sú prechody zo štyroch na osem valcov hladké a lineárne. Motor veľmi rýchlo reaguje na jednotlivé polohy zošliapnutia akcelerátora. Ľahko sa tak môže stať, že po niekoľkominútovej pokojnej jazde zošliapnutie akcelerátora na podlahu spolujazdcom vyrazí dych alebo minimálne prepadnú panike a začnú sa chytať všetkého, čo je po ruke. Asi si viete predstaviť akú silu musí mať tento motor, keď dve tony dokáže vystreliť z 0 na 100 km/h za 4,2 s. K zlepšeniu jazdeného komfortu sa mi ťažko vyjadruje, keďže predošlú S8 som nejazdil. No podobne ako u všetkých limuzín s adaptívnymi tlmičmi a obrovskými kolesami (testované kusy jazdili na 21-palcových kolesách) aj tu cítiť pri prejazde hrubých nerovností otrasy náprav. Odhliadnuc od toho, kvalita jazdy dosahuje vysokú úroveň. |
| Jazdili sme na okruhu... |
| Prvé dve kolá absolvujem za zavádzacím vozidlom, aby som spoznal okruh, ideálnu stopu a odporúčané brzdné body. Po prvom šliapnutí na brzdu cítim, že keramické kotúče s vnútorným chladením a vpredu s perforovaním ako na pretekárskych špeciáloch už majú nejakú záťaž za sebou. Jemne drhnú, no po krátkom zahriatí fungujú úplne štandardne. Teraz nasledujú tri kolá, kde autu môžem naložiť koľko znesie. Hneď v nájazde do prvej zákruty, kde spomaľujem z rýchlosti asi 160 km/h zisťujem, že tento okruh bude užší ako náš Slovakia Ring. Hoci pre Audi S8 by bol asi každý okruh úzky. Krotenie jeho obrovskej sily a vysokej hmotnosti zároveň si vyžaduje veľa miesta. Veľmi si musím dávať pozor na zotrvačnosť tejto hmoty, keď prudko šliapem na brzdu a všetka váha sa náhle navalí dopredu. Taktiež na výjazde treba rozumne korigovať prirodzenú nedotáčavosť, aby som sa neprecenil a vyšliapnutím akcelerátora na podlahu v nesprávnom momente neposlal auto mimo trate. Udržať S8 na ceste a v požadovanom smere pri športovom štýle jazdy mi veľmi účinne pomáha nový systém quattro s diferenciálom Torsen, ktorý rozdeľuje hnaciu silu v pomere 60:40 v prospech zadnej nápravy. Ale najmä štandardne montovaný športový zadný diferenciál, ktorý robí maximum, aby ťažká limuzína zahýnala do zákrut a nehrnula sa v každej zákrute nosom von. Práve vďaka nemu nie je jazda po okruhu s dvojtonovým obrom vyslovená katastrofa, ale celkom príjemná zábava. Brzdy odvádzajú dobrú prácu. Napriek tomu, že po jednotlivých kolách nie je takmer žiaden priestor ich chladiť nevädnú a dá sa do nich oprieť. Nezanedbateľný podiel sa dynamických zážitkoch z jazdy má osemstupňový automat, ktorý na tlak akcelerátora reaguje bleskovo. Nemá problém podradiť aj o štyri stupne naraz. Trakcia na výjazde zo zákrut je excelentná. Z rovnováhy ho nevyvádza ani prudké pridanie plynu. Napriek tomu, že motor aj prevodovka reagujú okamžite, výkon sa snaží dávkovať lineárne. Niekoľkokrát sa mi podarilo dosiahnuť jemný powerslide, ale to bolo všetko. Aj s vypnutým ESP športový zadný diferenciál stráži stopu a väčšinu zákrut mu dovolí prechádzať jemne nedotáčavo. Športová jazda po okruhu s Audi S8 má svoje limity, napriek tomu klobúk dolu ako sa vie podvozok (oproti štandardnému modelu znížený o 10 mm) vysporiadať s hmotnosťou auta. Zvláda to obdivuhodne. Na okruhu mi asi najviac chýbal farebnejší zvuk motora a výfukov. Na Audi s prívlastkom“ S“ bol priveľmi tichý. Jeho hlavným teritóriom je diaľnica, kde sa bude správať suverénne aj vo vysokých rýchlostiach. Na okresných cestách pozor na úzke zákruty, zvlášť tie, ktoré uťahujú. Podvozok vám síce veľa odpustí, ale dve tony sú dve tony a fyzika platí aj pre Audi s pohonom quattro. Inak krásny chrám techniky a naozaj skutočná vlajková loď. Ceny Audi S8 v Nemecku začínajú od 111 900 eur. |
Technické parametre vozidla Audi S8
| Motor | V8 twin-turbo |
| zdvihový objem [cm3] | 3993 |
| výkon [kW/k] | 382/520 |
| pri otáčkach [1/min] | 5800 |
| krútiaci moment [Nm] | 650 |
| pri otáčkach [1/min] | 1700-5500 |
| převodovka | 8AT |
| prevádzková hmotnosť [kg] | 1975 |
| palivová spotreba [l/100 km] | 10,2 |
| emisie CO2 [g/km] | 242 |
| zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s] | 4,2 |
| maximálna rýchlosť [km/h] | 250 |
Rozmery:
| dĺžka | 5136 mm |
| šírka | 1949 mm |
| výška | 1458 mm |
| rázvor náprav | 2994 mm |
| objem palivovej nádrže | 90 l |
