Test: Mazda CX-5 robí radosť šoférovi a žerie normálne

BREZNO. Prvé dve zásadné otázky sa ešte donedávna vynárali v súvislosti s Mazdou CX-5. Kedy konečne príde na trh a akú spotrebu budú mať nové motory Skyactiv? Na obe vieme odpovedať, lebo auto sa už konečne predáva a my sme vyskúšali nový benzínový motor s vysokým kompresným pomerom a tiež ambíciami.

"Vyberte si radšej benzínový motor, lebo je dobrý a o dve tisíc lacnejší ako diesel"

Paradoxne motor nie je jediné ani najväčšie lákadlo. Mazda postavila SUV najobľúbenejšej strednej veľkosti s rázvorom náprav na úrovni dolnej hranici strednej triedy. Zadnú časť auta si môžete v modrej farbe a z diaľky pomýliť s Fordom Kuga, spredu je však Mazda svojským autom.

Pohľad na prístrojový panel upokojuje. Ani v dobe ultramodernej netreba veľké displeje a plne stačí klasika.

Aj bok karosérie urobila Mazda po svojom. Dizajn sme zaradili do kategórie menej emotívnych, ktoré nekolú oči a nikto ich nezávidí. Naživo nič dych vyrážajúce. Hlavne nevieme, prečo niekto navrhol LED svietenie do najspodnejšej časti nárazníka. To je na SUV najchúlostivejšia časť auta v teréne.

Ukázali zmysel pre detail

Druhú stranu mince ukazuje nízky aerodynamický hluk na diaľnici a prepracované detaily ako prídavné tesnenia na spodku dverí, ktoré chránia podbehy pred blatom. Na rozdiel od iných SUV, tieto tesnenia sú účinné a prahy čisté.

Otvory na nastupovanie dopredu ale najmä dozadu sú úplne dokonalé v oblasti nôh a tiež zatváranie dverí už nie je plechovo japonské. Dizajn síce výrobca ovenčil rôznymi zmyselnými slovnými charakteristikami avšak podľa prvej skúsenosti je oveľa cennejší zmysel pre detail.

Test: Mazda CX-5 robí radosť šoférovi a žerie normálne (6 fotografií)

Súčasťou novej éry Skyactiv má byť aj extrémne odľahčenie pevnej karosérie. Akurát, že auto váži toľko, čo staršia Honda CR-V a Kia Sportage je dokonca o pár kíl ľahšia. Mazda je citeľne iná oproti konkurentom v tuhosti karosérie, ktorá ani pri veľkom prekrížení náprav nedáva známky krútenia.

Neposúva, sklápa do podlahy

Objemu batožinového priestoru 503 litrov sa dá aj po praktickej stránke veriť, pretože vnútorné blatníky len minimálne zasahujú do vnútorného priestoru.

Konštruktéri natiahli kufor najmä do šírky a do každého kúta, kde sa dalo. Samozrejme veľké a hranaté predmety do týchto priestorov "nenalejete", avšak pri balení na dovolenku to bude praktické. Veľmi šikovne je vyriešená zaťahovacia roleta a plató kufra v jednom. Systém je zachytený háčikmi o dvere, roleta sa pri otvorení piatych dverí vysúva hore a neprekáža.

Motor je výborný, dobre ťahá od nízkych otáčok a na ponúknuté vlastnosti jazdí úsporne, ale nie až tak, ako tvrdí marketing okolo auta. Napríklad vypínanie motora i-Stop funguje veľmi ojedinele.

Zadné sedadlá nemožno posúvať pozdĺžne, ale pri tom veľkorysom priestore na nohy ani netreba. Sedáky sa však po sklopení operadiel automaticky posunú smerom dole do podlahy. Po praktickej stránke dobré auto, ktoré robí asi najväčšiu radosť šoférovi.

Treba vyskúšať

Mazda nevie aspoň na našom trhu preniknúť k motoristom v prvom pláne - dizajnom a všeobecnou popularitou. Často však presvedčí usadnutie za volant a presne taký je model CX-5.

Test: Mazda CX-5 robí radosť šoférovi a žerie normálne (9 fotografií)

Ponúka kvalitne urobený prístrojový panel, výborné materiály palubnej dosky a úžasný posed. Radiaca páka má japonský tvrdší a presný chod, až tak podmanivý, že ju nechcete pustiť z ruky. Jednoduché a neprezdobené ciferníky ešte umocňujú dojem kvality.

Šofér cíti, že nedostal lacné "tamagoči" ale seriózne auto. Stredová konzola vyzerá, akoby tam navigácia Tom Tom prišla na poslednú chvíľu a ovládanie klimatizácie je v štýle BMW 3 minulej generácie.

Doplnili výbavu

Zásadným kritériom dobrého kokpitu je také usporiadanie ovládacích prvkov, ktoré je jednoznačné a neodvádza pozornosť ako facebook. S palubným počítačom ovládaným z volantu sa trochu natrápite, pretože funguje inou logikou, ako množstvo jednoliatych áut.

Kto zvláda doplnkovú navigáciu Tom Tom v Renaulte, zvládne ju ovládačom na stredovom tuneli aj v Mazde CX-5. Z pohľadu na senzormi preplnené čelné sklo bolo jasné, že máme do činenia s výbavou Attraction so systémom na sledovanie mŕtveho uhla, prekolíznym systémom, tempomatom a kontrolou neželaného opustenia jazdného pruhu.

Mazda ponúka stráženie neželaného opustenia jazdného pruhu a ochranu pred nepozornosťou šoféra pri mestských ťukancoch už v nižších výbavách. Prišli s tým neskôr ale za rozumné peniaze.

Na Mazde CX-5 si najviac ceníme rozsah dôležitej bezpečnostnej výbavy už v základných verziách. Ani kúpou najlacnejšej verzie neprídete o ESP, airbagy, asistent rozjazdu do kopca alebo systém štartovania tlačidlom. Dokonca už v druhom stupni vybavenia je systém SCBS na zabránenie kolízie do rýchlosti 30 kilometrov za hodinu.

Jednoduchý kokpit nevyzerá na to, že Mazda vie zaujať aj výbavou za danú cenu. To, že parkovaciu kameru si automobilka nechala do najvyššej výbavy, je v poriadku, lebo už v štandarde ponúka veľké a prehľadné spätné zrkadlá. Pohon všetkých kolies súvisí tiež s výbavou a okrem prvého najlacnejšieho stupňa je dostupný všade.

Presne koľko treba

V interiéri nejestvuje tlačidlo na nastavenie charakteristiky pohonu všetkých kolies ako u konkurentov, ktorí majú program Off-road alebo dokonca špeciálne na sneh, štrk či blato.

Mazda ponúka jednoduchý bezzásahový režim. Zrejme vychádza z poznatku, že majitelia týchto áut neskúšajú hraničné situácie, a ak sa vyškrabú po zasneženej ulici do kopca, tak nič iné neriešia.

V teréne šedý priemer. Pohon je nastavený na situácie s kolesami na zemi. Napokon 99 percentám zákazníkov to stačí.

Nás hraničné situácie pri testovaní vyslovene priťahujú, preto sme dostali pohon do momentu s jedným zdvihnutým kolesom. To sa napriek pohonu AWD ostane bezmocne točiť a treba pridať veľa plynu, aby sa dostali k čiastočnému záberu aj tie ostatné.

Skrátka toto je pohon pre situáciu, keď sú všetky kolesá na zemi. Je to štandard a priemer nastavený presne na túto klientelu. Pri čiastočne vypnutom stabilizačnom systéme Mazda dovolí rýchlejšiu jazdu bez skokovitých zásahov elektroniky. Je poslušná ale nie zábavná.

Jazdí ticho

Jazda upokojuje a napĺňa, pretože aj táto Mazda má dar robiť šoférovi radosť. Nie porušovaním predpisov a obrovskou rýchlosťou ale mechanickým zladením prvkov, ktoré zapadajú do seba ako treba.

V meste vás neotravuje radenie, lebo na trojke zvládnete veľké rýchlostné rozdiely, nič nešklbe a prevody sú presne zladené s charakterom motora. Na chvíľku sme na rovnej ceste R1 trochu pritlačili Mazde na krk, aby sa ukázala vo vyššej rýchlosti. Ostala až prekvapujúco tichá.

Narábanie s volantom, radenie a dobrý výhľad von robia šoférovi radosť. S pozície šoféra a ovládania auta nemá CX-5 momentálne dôstojného konkurenta. Podľa svalnatých rečí o Skyactiv motoroch by sa mohlo zdať, že ani v pohonnom ústrojenstve nebude mať konkurentov.

Skyactiv je o reklame

Každá automobilka dnes volí inú cestu k cieľu nižšej spotreby a nákladov. Preto pribúdajú hybridné autá alebo motory s menším počtom valcov, nižším objemom a turbodúchadlom.

Mazda zvolila cestu nazvanú Skyactiv, čo znamená odľahčenú konštrukciu a klasické motory so zlepšenou účinnosťou. Mazda však pridala aj veľkú a rečami príliš odvážnu kampaň extrémne vysokého výkonu a nízkej spotreby.

Test: Mazda CX-5 robí radosť šoférovi a žerie normálne (8 fotografií)

Aura okolo Skyactiv je tak silná, že po naštartovaní benzínového dvojlitra podvedome čakáte brutálny ťah a 5,5 litra na palubnom počítači. Realita je iná ale rozhodne nie zlá, iba reálna. Konkrétne atmosférický dvojliter má výkon normálnych 118 kW pri 6000 otáčkach za minútu. Vysoký by bol výkon okolo 147 kW.

Mazda bez turbodúchadla a zložitej techniky siahla iba po vysokom kompresnom pomere 14:1, lebo viac majú iba niektoré pretekárske motory. Aby ich štvorvalec neklepal detonačným horením, dostal rovnako dlhé zakrútené zvody do výfuku a rad vylepšení. Kompresný pomer zvyšuje hlavne vystúpený tvar vrchu piestu, ktorý akoby vypĺňal spaľovací priestor.

Kým výkon sa javí ako úplne očakávaný, krútiaci moment 208 Nm nás oslovil pozitívne. Vrchol má pri 4000 otáčkach a plochý priebeh krivky podobný motorom s turbodúchadlom. V meste poteší každého, kto sa nezamýšľa nad otáčkami, iba potrebuje nástroj pohybu, ktorý na povel potiahne.

Zvážte spotrebu a cenu

Podvedome sme ovplyvnení reklamou čakali spotrebu okolo 6,5 litra, čo sľubuje výrobca, ale nestalo sa. Klasický atmosférický motor má famózny neobťažujúci zvuk, rýchlo sa vytáča a láka pridávať. Vtedy a aj v teréne spotrebuje 10 litrov.

Zaujímavé riešenie rolety v batožinovom priestore. Takto to vyhovuje skoro vždy, pri bežných nákupoch a batožine.

Ale to si jazdu užijete dúškami. Po 800 kilometroch sme zrazili spotrebu na 7,8 litra presne na údaj, s akým sme pred vynulovaním auto preberali. To je reálna spotreba , ktorú vie užívateľ dosiahnuť. Hlavne mesto nerobí veľký problém, lebo motor v nízkych otáčkach nespí a vysoké nepotrebuje.

Vzhľadom na dynamiku, vlastnosti motora a cenový rozdiel 2000 eur oproti dieselu odporúčame benzínovú alternatívu. Má vyššiu spotrebu avšak aj kultúru jazdenia na inej úrovni. Navyše neriskujete v meste podchladenú zimnú prevádzku.

Navyše za 2000 eur pri približne o dva litre vyššej spotrebe sa s benzínom preveziete 60 000 kilometrov, kým sa diesel začne vracať. A to máme informácie, že rozdiel medzi spotrebami je menší než dva litre.

Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G AWD – základné údaje