PARÍŽ. Autosalón v Paríži ešte neskončil a my sme sa do hlavného mesta Francúzska po pár dňoch vrátili. Namiesto výstaviska sme zamierili na vidiecke cesty a za volant Mazdy 6, ktorá mala práve na autosalóne svetovú premiéru. Širšia verejnosť sa dostane k jazdeniu najskôr vo februári, keď budú k dispozícii prvé autá zo sériovej výroby.
Tie na prvej jazde boli ešte z predsériovej produkcie a ručne zmontované ale funkčné a pripravené na jazdu. Automobilka posmelená úspechom modelu CX-5 , ktorý nestíhajú vyrábať pre prudký dopyt (ročnú produkciu zdvihnú zo 160 000 na 200 000 kusov), chce v roku 2013 po uvedení na trh predať prvých 39 000 kusov novej Mazdy 6 len v Európe.
Pritom prezident Mazda Motor Europe, Jeffrey H. Guyton v predvečer jázd povedal, že prioritnými trhmi sú Rusko, Čína a Spojené štáty. Model 6 má zaujať v strednej triede, ale zároveň na seba prebrať úlohu vlajkovej lode a to bez výrazného navýšenia priemerných emisií CO2 za značku.
Mazda totiž plánuje do roku 2015 znížiť v porovnaní s rokom 2002 emisie aj spotrebu svojich modelov o 30 percent. Preto má najúspornejšia Mazda 6 spotrebu iba 3,9 litra nafty na 100 kilometrov.
Sedan poriadne natiahli
V skutočnosti Mazda šesť vo verzii sedan ukazuje svoju majestátnu dĺžku 4865 milimetrov a hlavne rázvor 2830 milimetrov. Na pohľad pôsobí ako auto vyššej strednej triedy, pritom je rázvorom ešte zástupcom D segmentu. Rázvor je iba o tri centimetre kratší, než má gigantické Mondeo, ale neporovnateľne dlhší ako ponúka Passat, pretože ten má iba 2710 milimetrov.
Z rázvoru citeľne ťaží aj priestor na zadných sedadlách a pohodlie nastupovania. Do sedanu si s ľahkosťou "naložia" nohy cez otvor dverí aj vysoké postavy. Vzadu nad hlavou je na dnešné pomery iba priemerných 94,2 centimetra. Aj kombi verzia Mazdy 6, ktorá má kratší európsky rázvor 2750 milimetrov je priestrannejšia ako Passat.
Kombi je kratšie o 6,5 centimetra oproti sedanu, s väčším objemom kufra 522 litrov aj s priehradkami po bokoch. Navzdory viac-menej priemerným číslam objemu kufra veľmi poteší natiahnutie nakladacích otvorov do strán a do rohov, aby sa povestná chladnička čo najľahšie nakladala.
Zo sedanu priam žiari nízky koeficient odporu vzduchu 0,26 vychádzajúci z kriviek vetrom tvarovaného auta. Na druhej strane zrkadlá sú tu akoby navyše, pretože okolo nich sa pri 130 km/h počuteľne víri vzduch. Prvé osobné skúsenosti zaradili v našich predstavách Mazdu medzi priestrannejšie modely strednej triedy. Najmä sedan patrí k vrcholu.
Vodičovi odkryli výhľad
Asi najimpozantnejšou zmenou je posunutie predného stĺpika okna oproti predchodcovi dozadu a odkrytie výhľadu šikmo dopredu. Lepšie vidieť dovnútra ľavých zákrut a tiež do križovatiek. Kokpit, ktorý mala Mazda vždy dobrý prešiel nenápadným doladením.
Napríklad posúvali sa pedále tak, aby bol brzdový presne v osi tela vodiča, upravovali sa sedadlá a poloha volantu. Výsledkom je dokonalý posed presne na pol ceste medzi športovým a komfortným autom. Prácu s riadením uľahčuje dnes už elektrický posilňovač a medzi krajnými polohami riadenia je príjemných 2,57 otáčok volantu.
Riadenie by mohlo byť o niečo tuhšie, hoci drvivá väčšina motoristov chce zrejme ľahké otáčanie volantom. Kokpit s tromi hlavnými "budíkmi" v štýle CX-5 je asi najväčšou devízou auta. Technici Mazdy venovali všetko úsilie na vytvorenie ideálneho prechodu medzi zatočením volantu do zákruty a jeho opätovným vyrovnaním na konci zákruty.
Hľadali prechodové krivky medzi uhlom natočenia volantu a reakciou auta. Nedosiahli ostré riadenie športového auta ale tiež nemožno prednej náprave, ktorá sa vrátila ku konštrukcii McPherson, vyčítať mäkkosť a poddajnosť. Ak zatočíte volantom ráznejšie, dočkáte sa aj presvedčivejšej reakcie auta.
Platí to aj opačne pri rozmaznanej jazde. Okrem vyslovene úžasného kokpitu sú na Mazde ešte dve veci iné a lepšie ako súčasné trendy. Zrýchlená reakcia motora na plyn a softvér automatickej prevodovky.
Mazda 6 reaguje spontánne
Neoddeliteľnou súčasťou zladeného celku sú rekcie motora na plynový pedál a odozva automatickej prevodovky. Riadenie motora plynom citeľne závisí od pohybov nohy. Na plynulé pridanie motor zbytočne prudko nereaguje, ale po miernom nábehu sa tiež vyvaruje prudkého záťahu.
Prudšie a hlavne rýchle stlačenie vyvolá rýchlu a spontánnu reakciu. Vidieť, že sa to dá nastaviť aj pri honbe za emisiami, hoci to pravé orechové to už nikdy nebude. Podobne reaguje šesťstupňový automat a na rozdiel od konkurentov zbytočne nepodraďuje aj vtedy, ak stlačím plyn hlboko ale kontinuálne a plynulo.
To znamená, že chcem využiť krútiaci moment motora naplno, ale bez podradenia. Keď stlačím plyn hoc do polovice ale rýchlo, prevodovka bleskovo podradí. V prípade "kickdownu" až na podlahu samozrejme motor zreve do najvyšších otáčok.
Povedané jednou vetou: plynom sa dá precízne ovládať auto aj bez šaškovania tlačidlami pod volantom v manuálnom režime. Ak už naozaj potrebujete takto radiť, prevodovka pri dosiahnutí maximálnych otáčok drží niekoľko sekúnd obmedzovač a svojvoľne nepreradí.
Áno, preradenia smerom hore sú vláčne, ako to býva pri automatoch klasickej konštrukcie. Od druhého stupňa je menič zamknutý a reakcia motora na plyn spontánna ako pri manuálnej prevodovke. Radenie pákou má správny smer, čiže dopredu sa podraďuje a smerom dozadu radí vyššie.
Narástla do ľahkosti
Pri pohľade na skoro päťmetrový majestátny sedan ťažko uveriť, že hmotnosť Mazdy 6 začína len na 1300 kilogramoch. Odľahčovanie začalo v detailoch vrátane palubnej dosky a skončilo pri častiach motorov Skyactiv.
Odoberanie prvkov zašlo až tak ďaleko, že predná kapota nemá plynovú vzperu, avšak paradoxne pri svojich rozmeroch je dosť ťažká. Jej hmotnosť konštruktéri odôvodňujú výstuhami a špeciálnou konštrukciou pre ochranou chodcov.
Nad uchytením tlmičov sú gumové výstupky, ktoré upravujú pohyb kapoty po náraze. Aj jej vnútorné výstuže na jednoduchom mechanickom princípe robia z priestoru medzi motorom a kapotou deformačnú zónu.
Pri podrobnom spoznávaní novinky udrie do očí snaha robiť veci účelne, premyslene avšak zbytočne ich nekomplikovať. To platí v motoroch a ceste za dobrou spotrebou.
S tromi motormi úsporne
Nepočuť počas dvoch dní automobilovej prezentácie spojenie "downsizeing" je dnes prinajmenšom netradičné. Mazda ostala pri klasickej koncepcii motorov s teóriou Skyactiv. Teda o Skyactive sa hovorilo veľa aj v súvislosti s konštrukciou karosérie a aerodynamikou.
Mazda prichádza s tromi motormi. Benzínový štvorvalec 2,5 Skyactiv G zrejme nebude ťahúňom nášho trhu. Má výkon 147 kW, pekne znie vo vysokých otáčkach a pasuje k automatickej prevodovke. Priemerná spotreba auta skúšaného novinármi na prezentácii bola 9,2 litra pri vyslovene ohavnom zaobchádzaní a testovaní prevodovky. Európskejšie znejú dva motory s rovnakým kompresným pomerom 14:1.
Akurát jeden je diesel a druhý benzín. Verzia 2,0 Skyactiv G môže mať výkon 107 alebo 121 kW a krútiaci moment 210 Nm. Štandardne by mala byť spotreba benzínu v závislosti od prevodovky od 5,5 do 5,9 pri slabšej verzii a 5,9 pri silnejšej verzii.
Diesel 2,2 Skyactiv-D má výkon 110 kW alebo 129 kW a krútiaci moment 380 resp. 420 Nm. Slabšia verzia sa v spojení so systémom i-ELOOP môže dopracovať k spotrebe 3,9 litra nafty na 100 km. Silnejšiu sme vyskúšali s manuálnou prevodovkou vo Francúzsku. V nižších otáčkach by mohol byť diesel aj trochu tichší.
V premávke sa správa mimoriadne elasticky s ťahom od 1500 otáčok a veľkou ochotou po vysokých otáčkach. Výkon 129 kW dáva autu slušný temperament.
Ako staré rádio
Spomínam si na výmenu elektrónky v rádiu starej mamy. Bolo vypnuté zo siete, a napriek tomu sa do mňa vybil kondenzátor tak, že mi zmeravela polovica tela. Podobne ale cez prevodník sa obrovský kondenzátor systému i-ELOOP vybije do akumulátora. Mazda bez prídavných veľkých batérií aplikuje rekuperáciu brzdnej energie po svojom.
Ako prvé sériové auto na svete nabíja kondenzátor pri brzdení, ktoré netrvá zväčšia viac ako 10 sekúnd. V momente uvoľnenia plynového pedálu začne alternátor poháňaný motorom nabíjať kondenzátor. Keď vodič pridá plyn, alternátor uvoľní odpor - prestane dobíjať- a motor dáva 100 percent momentálneho výkonu do pohybu auta.
Všetky elektrické zariadenia vrátane čerpadiel vtedy dopuje batéria a tej krátkodobo pomáha kondenzátor. Priemerný príkon všetkej elektroniky v aute je 500 wattov a na to potrebuje motor zaťažený alternátorom minúť značnú časť svojho výkonu. Ten teraz dáva do kolies. Možnou slabinou systému je umiestnenie kondenzátora za nárazníkom pod ľavým predným svetlom, teda v mieste častého poškodenia auta nárazom.
Dali, čo sa patrí mať
Jediným otrepaným bodom stretnutia s novým autom je prezentácia bezpečnosti a nových prvkov. Keď dvadsiaty krát vidíte video o tom istom, ako aktívny radar sleduje priestor pred autom, nečudo, že zaspíte. Systémy, ktorých vývoj ťahali dopredu ešte v minulom storočí automobilky Mercedes, BMW a Volvo teraz všetci pchajú do áut ako na páse.
Mazde nebude chýbať ani stráženie mŕtveho uhla, ani varovanie pred vybočením z pruhu, ani dve podoby aktívneho zabránenia kolízii v meste a zmiernenia následkov pri vyšších rýchlostiach. Pritom najbezpečnejším prvkom novej Mazdy 6 je vtiahnutie vodiča do deja na ceste, citeľné zlepšenie výhľadu a kokpit, ktorý nerozptyľuje.
Ozaj, viete na čo je dobrý Smart City Brake Support (SCBS)? Keď vchádzate na konci francúzskej diaľnice do mýtneho boxu s elektronickým telepasom asi 10 kilometrovou rýchlosťou a po pípnutí telepasu pokračujete k rampe, SCBS prudko zbrzdí v momente, keď sa rampa zdvihne. Ešte nasledujúcich desať minút máte zrýchlený tep.
Príde na vrchol?
V strednej triede sa konečne objavilo auto, ktoré sa vymyká zo stáda, ponúka priestor, šarm a hlavne ostáva autom pre šoféra. Brilantnú stopu a prílišnú športovosť na vymetanie zákrut nečakajte, ale príjemné jazdenie stopercentne.
Oproti zavedeným nemeckým konkurentom možno bude chýbať viac verzií pohonu a motorov. Auto s vlastnou tvárou bude na Slovenskom trhu začínať s cenou 21.990 eur, ktorá podráža nohy aj kórejským konkurentom a tí ani zďaleka na tejto úrovni nie sú.
Mazda 6 - prvé dojmy
- nie je športovo ladená ako sme čakali
- naživo je ešte krajšia a majestátna
- poteší pohodlné nastupovanie dozadu a priestor v sedane
- kokpit je jednoznačne príťažlivý
- okolo zrkadiel sa vytvára výraznejší aerodynamický šum
- šofér má výborný výhľad dopredu a do strán
Mazda 6 - základné parametre karosérie
| Verzia | sedan | kombi |
| Dĺžka (mm) | 4865 | 4800 |
| Výška (mm) | 1450 | 1480 |
| Šírka (mm) | 1840 | 1840 |
| Rázvor (mm) | 2830 | 2750 |
| Objem kufra (l) | 489 | 522 |
| Dĺžka kufra (mm) | 1190 | 1113 |
| Koeficient odporu vzduchu (cx) | 0,26 | 0,28 |
Mazda 6 - základné parametre motorov
| motor | 2,0 Skyactiv-G | 2,0 Skyactiv-G | 2,5 Skyactiv-G | 2,2 Skyactiv-D | 2,2 Skyactiv-D |
| palivo | benzín | benzín | benzín | nafta | nafta |
| objem (cm3) | 1998 | 1998 | 2488 | 2191 | 2191 |
| výkon (kW(k)) | 107 | 121 | 141 | 110 | 129 |
| pri otáčkach (ot./min.) | 6000 | 6000 | 5700 | 4500 | 4500 |
| krútiaci moment (Nm) | 210 | 210 | 256 | 380 | 420 |
| pri otáčkach (ot./min.) | 4000 | 4000 | 3250 | 2000 | 2000 |
| prevodovka | man./aut. | man./aut. | aut | man./aut. | man./aut. |
| počet stupňov | 6/6 | 6/6 | 6 | 6/6 | 6/6 |
| zrýchlenie 0-100 km/h (s) | 9,5-10,5 | 9,1-10,1 | 7,8 | 9,0-9,8 | 7,8-8,4 |
| spotreba (l/100 km) | 5,6-5,9 | 5,9-6,0 | 6,4 | 3,9-4,9 | 4,5-4,8 |
