PRAHA. Ešte stále som vo vytržení z Toyoty GT86 a Subaru BRZ, ktoré predstavujú famózne vodičské náradia.
Lenže keď sa priblížila jar, začali sa diať iné veci. Alfa nás nalákala na ľahučké kupé 4C, ktoré by chcelo zvrhnúť z trónu najzábavnejšiu zadnokolku do asi 60-tisíc eur - Porsche Cayman, a o to isté sa bude usilovať najdostupnejšie verzia Jaguaru F-type.
Ako sa s tým prívalom sebavedomej konkurencie popasoval chlapci z Zuffenhausenu? Ako vždy: po svojom.
Na začiatku som s Caymanom S mal úplne iné plány. Chcel som toto Porsche postaviť proti divokému Audi A1 quattro v limitovanej edícii, aby sa stretli dva prístupy k zábave za volantom.
Hromadná nehoda na českej diaľnici D1 a z nej vyplývajúca dopravná zápcha mi našťastie úplne zmarila plány. Dala totiž možnosť sústrediť sa výhradne na to, ako veľmi sa nový Cayman zmenil.
Už to nie je cukrík
Porsche Cayman je považované za jedno z najschopnejších Porsche na ceste. Bohužiaľ tomu doteraz úplne nezodpovedali predajné výsledky. Vysvetlením: mohla za to nepríliš povzbudzujúce prezývka, ktorú toto auto v prvej generácii získalo. Hovorilo sa mu "gay man". Netreba dlho rozmýšľať prečo.
Uhladené a guľato sladké línie priťahovali milovníkov a milovníčky módy a odrádzali ozajstného vodiča. Tí sa totiž nedokázali preniesť cez vykalkulovaný dizajn a plne oceniť fantastické jazdné vlastnosti. A to ani pri najsilnejšej verzii R.
Dizajnéri však do druhej generácie poriadne zarezali. Uhladené tvary rozsekali niekoľkými ostrými líniami a hneď sa Cayman tvári úplne inak. Zásadným spôsobom mu pomohla hrana pretínajúca celú zadnú časť, ktorá schováva efektné vysúvacie krídelko.
Zväčšili sa otvory vzduchu na bokoch, predné svetlomety už nie sú symetricky oválne a nárazník vyzerá tiež o niečo agresívnejšie než u predchodcu. Do výslednej podoby kupé veľa prehovorila predĺžená karoséria a jej nižšia stavba.
Strecha padá k zadku pozvoľnejšie, čo čiastočne pripomína väčšie Porsche 911 a nafúknuté boky dodávajú Caymanu silu. Minimálne pri pohľade zozadu by som sa už za toto auto nehanbil.
Interiér v štýle Panamery
V interiéri je zrejme viac miesta vďaka väčšiemu rázvoru a rozchodu kolies, ale osobne som žiadne podstatnejšie rozdiely nezaznamenal. Aj keď sedím úplne "na podlahe", stále sa aj so svojimi 175 centimetrami cítim stiesnene. Proste milovaná 911 Carrera to nie je.
Ku stvárneniu kokpitu mám svoje výhrady a nikdy som štýlu "Panamera" neprišiel na chuť. Kvalita je pochopiteľne na prvý pohľad aj dotyk vynikajúca.
Počas skúmania odlišností v kabíne ma zvlášť zarazil jeden prvok výbavy. Pod volantom sa nachádzali pádla dvojspojkovej prevodovky PDK, ale keď moje oči skĺzli na hlavicu radiacej páky, vyrazilo mi to dych.
Na stredovej konzole za pákou totiž zrak padol na manuálnu klimatizáciu. Žiadna čísla, len čiaročky?
Neuveriteľné sa stalo skutočnosťou. Hodil som ešte raz okom po interiéri, preskúmal špecifikáciu tohto konkrétneho auta a prišiel na to, že okrem pár drobných doplnkov ide o základný model bez aktívneho podvozku a ďalších zbytočností. Zápcha na diaľnici dostala zrazu úplne iný rozmer.
Keď som sa po dlhom čakaní vzdal myšlienky, že sa toto Porsche stretne v súboji s nadopovaným Audi A1, už ma to ani nemrzelo. V navigácii som našiel ten správne zakrútený asfalt v okolí a na prvom zjazde sa vydal za ním.
Spupné kone bez vychovania
Ešte než spolu vyjdeme zisťovať, o koľko je schopnejšia nová generácia na okreskách, musím sa zastaviť pri motore. Nájdu sa takí, ktorí majú problém s výkonom Porsche Cayman. Rovnako ako v prípade Toyoty GT86 sa im zdá, že by Cayman S mal ísť agresívnejšie, dravšie, rýchlejšie. Nemyslím si to.
Na to je tu 911 Carrera, pričom Porsche potrebuje od seba oba modely dostatočne jasne odlíšiť. A za ďalšie je na tom Cayman S podobne ako spomínaná Toyota. Jeho účelom nie je prekonávať tisíce kilometrov po diaľnici maximálnou rýchlosťou, ale baviť vodiča v zákrutách na cestičkách nižšej triedy.
Výkon s ovládateľnosťou musia byť v úplnej rovnováhe. Ťažko pochopím, ako niekomu môže pripadať málo 200 koní na 1200 kilogramov v Toyote GT86. Ako sa ale môže niekomu javiť ako nedostatočný výkon 325 koní, ktorý produkuje plochý šesťvalec s priamym vstrekovaním, keď má utiahnuť len 1350 kg? Cayman S má samozrejme toľko priľnavosti, že by zvládol pokojne o sto koní viac. Lenže tie by vám viac zábavy nepriniesli.
Oproti predchádzajúcej generácii narástol výkon šesťvalca o ľahko prehliadnuteľných päť koní, avšak keď sa pozriete na krútiaci moment, je totožný ako pri verzii R predchádzajúcej generácie. Navyše je sympatické, že má motor úplne odlišný charakter ako vo väčšej „deväťstojedenástke“.
Chová sa podstatne nevychovanejšie, najmä v nižších rýchlostiach. Nevie sa upokojiť a ísť za rovnako nízku spotrebu, aspoň nie s dvojspojkovou prevodovkou, a komfort je pre neho cudzie slovo. V každom okamihu pôsobí, ako by bol na steroidoch, pripravený vystreliť dopredu.
Z dvojice koncoviek uprostred zadného nárazníka pritom vychádza lahodne sýty, ale výrazne umiernenejší zvuk ako z výfukového systému Carrery. Hlasno prejavovať sa začne až po prekročení piatich tisíc otáčok, ale ani potom nedosahuje razanciu väčšieho modelu. Carrera S totiž ponúka za príplatok tlačidlo na stredovej konzole, vďaka ktorému si otvoríte klapky a 911 začne doslova revať.
Aktívny podvozok šiel bokom
Nie je náhoda, že sa zatiaľ v žiadnej pretekárskej sérii s plechovými autami neujal aktívny podvozok, ktorý by bol lepší ako klasické tlmiče s pružinami a mechanickým nastavením. A testovací Cayman S to začal potvrdzovať od prvých metrov po vyslobodení z diaľničnej zápchy.
Výhody štandardného odpruženie sú poznať aj pri obyčajnej jazde čistou stopou na hrboľatom asfalte, kde podvozok veľmi dobre vyrovnáva nerovnosti. Nehovorím teraz o dierach, ale o zvlnení a terénnych nerovnostiach, ktorých bolo na vybranej trase požehnane.
Odpruženie Caymanu S je veľmi tuhé a to vďaka samotnému nastavenie podvozku i pevnej karosérii. Čím viac som šliapal na plyn, tým lepšie akceptoval čokoľvek, čo sa na ceste ukázalo. Žiadne poskakovanie.
Vo volante aj v sedačke bolo cítiť, že predné a zadné kolesá sú neustále v kontakte s vozovkou a ovládateľnosť je na maximálnej úrovni. Auto však dalo na vedomie, že práve prekonáva terénnu vlnu, ale to bolo všetko. Takúto famóznu prácu pritom aktívny podvozok v režime Sport ani Sport Plus nie je schopný odvádzať. Auto síce výrazne pritvrdí, ale doskový prejav prinesie iba odskakovanie.
Väčší rázvor a rozchod kolies novej generácie má zásluhu na tom, že pri čistej stope typickej pre jazdu na okruhu, má auto toľko istoty, že ak ho chcete rozhodiť, musíte ísť ako „magor“. Rozdiel je však oproti minulosti minimálny.
Na skvelej ovládateľnosti má oveľa väčší podiel koncepcia s motorom uprostred a pohonom zadných kolies. A tá svoje najväčšie tromfy vytasí, akonáhle Cayman S pritlačíte k múru a začnete si s ním hrať.
Privádza vodiča k šialenstvu
Musím priznať, že sa mi po pár kilometroch začali vybavovať zážitky s predchádzajúcimi verziami Porsche Cayman. Ešte teraz sa mi trasú končeky prstov, keď si spomeniem na drancovanie nemeckých okresiek vo verzii R, alebo na kĺzanie na zamrznutých fínskych jazerách. A teraz to prišlo opäť.
Ideálny kus cesty sa zatáčal v miernom stúpaní, na ktoré sa vošla trojica prehľadných zákrut rôznych polomerov od najutiahnutejších po veľmi rýchlu, ale ani tá pomalá nebola typický „vracák“. Pred prvým prejazdom som si myslel, že tu nový Cayman S bokom nepôjde. Chyba. Nasledovala totiž extáza.
Najväčšie chlapské vzrušenie, po ktorom sa vám všetko zlé odplaví z tela a vy zostanete absolútne šťastní. Toto auto je vo výsledku ešte ovládateľnejší a možno aj bezpečnejšie na „blbnutie“ ako Toyota GT86 a Subaru BRZ. Ťukáte si na čelo? Zbytočne, motor uprostred robí svoje.
Cayman S sa nájde v takmer akejkoľvek nájazdovej rýchlosti do zákruty. V pravý okamih stačí len zložiť nohu z plynu, prípadne pribrzdiť a ideálne zatočiť volantom. A razom putujú do vášho tela prostredníctvom sedačky a rúk informácie sekundu po sekunde, ako sa Cayman centimeter po centimetri stáča. Ako pomaličky začína kĺzať zadná časť do pretáčavého šmyku, v čom jej pomáha zotrvačnosť.
Vychýlenie zadnej časti je však minimálne a čoskoro má tendenciu vyrovnať sa do čistej stopy. A práve v tom momente, kedy sa kĺzanie zastaví, ako by sa vás Porsche pýtalo, či chcete vypadnúť zo zákruty čo najrýchlejšie, alebo šmyk krásne potiahnuť. Volantom a plynom potom rozhodujete, ako dlho tento zážitok potrvá.
Po prvej pravej bola na rade ľavotočivá zákruta, ktorej vnútrajšok pokrýval nerovný asfalt. Pasáž akoby pripravená, aby otestovala potenciál štandardného podvozku. A priebeh bol opäť ten istý. Dávam nohu z plynu, pohnem volantom doľava, zadok ide mierne do šmyku a ja prišliapnem plyn.
Ľavé predné koleso kopíruje nerovnosti, ako by sa nechumelilo, ale neotravuje tým moju sústredenosť na jazdu bokom. A tak Porsche vypláva na nasledujúcu spojovaciu rovinku.
Schopnosti Caymanu S zrejme nevyužije 80 percent jeho majiteľov, ale tá zvyšná pätina bude na vrchole blaha.
Férová hra
Fantastické na Caymane je, že nie je ani trochu zradný. Nemusí pracovať s takou pákou, akú má Toyota a Subaru. Zadná časť Caymanu sama od seba toľko nevybočuje z priameho smeru a na brzdách je auto veľmi pokojné, takže počas zákruty viac riešite jemné korekcie volantu, než by ste nejako lavírovali s plynom.
Ak už dôjde k problému a potrebujete rýchlo auto vyrovnať, Cayman to s motorom uprostred zase zvládne hravo a bez väčších problémov. Zložíte nohu z plynu a zadok pokorne bez problémov zapadne späť.
Myslím si, že momentálne nenájdete vodičsky lepšie a ovládateľnejšie sériové auto, než je Cayman S. A ako Alfa Romeo, tak aj Jaguar to budú mať ťažké. Škoda pre Porsche, že svoj potenciál nedokáže rozvinúť naplno v predajoch, ale je to celkom logické.
Majetnejší vodiči zrejme skončia v prestížnejšej a väčšej 911 Carrera a pre tých menej bohatých je Cayman S príliš drahý. Zrejme to bude aj tým, že vodičov, ktorí sa cez víkendy bavia na okresných cestách rok čo rok ubúda.
Rovnako ma ale teší tvrdohlavosť Porsche, ktoré sa napriek pokriveným trendom snaží ľudstvu dopriať auto so špičkovými jazdnými vlastnosťami. A pobaviť tú hŕstku naozajstných vodičov, ktorí vedia oceniť ostré zákruty a naše obyčajné a patrične hrboľaté cesty.
Autor: Jakub Rejlek - Faster (CZ)
