BREZNO. V krátkom čase som dostal do rúk dve ukážky vrcholnej automobilovej techniky v podobe BMW M6 Gran Coupé a M6 Coupé. Bol to taký zážitok, že napriek redakčnému predpisu nepoužívať prvú osobu to v tomto prípade musím porušiť.
Mníchovská automobilka začína naberať s rozširovaním palety modelov M podobné tempo ako Mercedes s AMG verziami. Tak som s radosťou využil možnosti ochutnávať jedno za druhým.
S karosárskym hybridom coupé a sedanu som skúšal obratnosť pri našich testovacích procedúrach a "krátke" kupé som v predpremiére zrazu fanúšikov BMW (10.8.2013) vyskúšal v centre bezpečnej jazdy na Slovakia Ringu.
Stierače neschovaliNa rozdiel od minulej generácie BMW radu 6 si môžem na tej aktuálnej aj oči popásť, pretože pôsobí nižšie a štíhlejšie. Pochopiteľne po nasúkaní osemvalca do päťmetrového kolosu museli konštruktéri odľahčovať, kde sa dalo, a to najmä na najvyšších miestach.
Zašlo to až tak ďaleko, že ani na strechu, kapotu a ani na veko kufra nemožno magnetom pripnúť GPS snímač meracej techniky. Zvlášť karbónová strecha vyzerá už napohľad veľmi efektne a celkovo karoséria zo seba vyžaruje nízke ťažisko.
V snahe o aerodynamiku nechápem vyčnievajúce stierače vysoko nad líniu prednej kapoty. Gran Coupé ohuruje svojim majestátom a púta pozornosť množstvom detailov, najmä keramickými brzdami so 400 milimetrovými kotúčmi vpredu. Áno, M6 Gran Coupé dokáže zvýšiť tep už pri statickej obhliadke.
Dostalo dve zázračné tlačidláBMW natiahlo historicky športovo úspešný rad šesť až na nechutnú úroveň limuzíny a jediným šťastím je zachovanie tradičného kokpitu. Za volantom strácam pocit, že vôkol je ešte veľa hmoty a relatívne aj miesta na sedenie.
Pri veľkej príťažlivosti kokpitu BMW sa mi natíska otázka, pre koho sú tie ostatné sedadlá, kto bude ochotný tolerovať zrýchlenie z 0 na 100 za 4,2 sekundy a tiež tie obrovské bočné preťaženia. Veď šoférove sedadlo ledva spĺňa nároky na bočné držanie tela a absorbovanie dynamických síl.
V časoch, keď sa strácajú jednoúčelové autá a víťazí univerzálnosť stelesnená prepínaním charakteristiky takmer všetkého, čo súvisí s pohybom auta, je potešiteľný nápad BMW urobiť dve programovateľné M tlačidlá.
Vodič si môže tlačidlo M1 nastaviť na najtvrdší brutálny režim s vypnutou stabilizáciou a M2 zase na prienik medzi komfortom a ostrou jazdou. A hlavne tie zmeny nastavenia podvozka, radenia prevodovky a charakteristiky motora ešte cítiť.
Ozaj a aj štart-stop systém môžem vypnúť, aby nešokoval vypnutím osemvalca po pomerne ostrej jazde s rozžeravenými turbami.
Napokon turbodúchadlá uložené medzi horúcimi blokmi motora majú vlastný chladiaci okruh, ktorý beží naplno ešte dlho potom, čo zamknem auto, "civím do diaľky" a v hlave sa mi mihá kľukatá biela čiara.
Vzlieta do iného svetaZažil som slušné zrýchlenie a pocit, akoby BMW M6 občas opúšťalo tento reálny svet a ani nešlo po ceste. Kedykoľvek hore Čertovicou stlačím plynový pedál, auto vystrelí akoby som práve padal voľným pádom a nie stúpal na najvyššie položené sedlo cesty prvej triedy.
Takto to vyzerá, keď na jedného koňa pripadá iba 3,3 kg, tých koní je 560, vlastne 561 a krútiaci moment neklesne pod 680 Nm od 1500 do 5750 otáčok za minútu.
Lamborghini Aventador mal atmosférickú špičku, ktorá BMW M6 chýba, ale pri mníchovskom osemvalci netreba na nič čakať, lebo je to tam okamžite. Motor a prevodovka nepotrebujú komentár, lebo pracujú úžasne.
Skôr som mal strach, čo urobí 5,1 metrové auto na našej rýchlostnej skúške so starým asfaltom a prevažne technickou časťou. Po nedávnom pokorení rekordu s Hyundaiom Genesis tam nejdem urobiť nič iné, len stanoviť nový rekord.
Vyhrala trakčná kontrolaS bázňou a zapnutým MDM režimom pre rýchlu jazdu pod dohľadom elektroniky vlietam do priestoru štartu, kde telemetria hlási prekročenie stovky ešte pred spustením stopiek.
Stovku obyčajne prekonávam podstatne ďalej. BMW M6 Gran Coupé bez hanby dosahuje na krátkej rovinke 168,321 km/h a potom s plne zahryznutými brzdami vchádzam do ľavej zákruty.
Hyundai Genesis Coupé mal na najrýchlejšom mieste "len" 142,9 km/h a od tohto miesta začal prehrávať, hoci vo vyslovene ostrých technických pasážach nemal oveľa nižšie prejazdové rýchlosti. Športový režim MDM akoby priveľmi držal uzdu na výjazde a nechcel povoliť motoru plný nádych.
Zdanlivé brzdenie som pochopil až pri druhej sérii jázd s vypnutou stabilizáciou. Motor síce zareval vo výjazde skôr, ale na mieste, kde MDM začal zrýchľovať, tam auto bez zásahu elektroniky ešte zametalo zadkom.
Síce s poriadnymi otáčkami a revom motora, ale nie s reálnym zrýchlením. Po troch kolách vyšlo napovrch, že zadný aktívny diferenciál vie celkom dobre krotiť nedotáčavosť, ale potrebuje priestor a dlhšiu zákrutu.
Pri nálete do slalomovej časti s okamžitou zmenou smeru jazdy sa BMW M6 vždy najskôr šuchlo predkom. Možno aj preto, že iným autám sa tu o takej rýchlosti nesníva. Úprimne, nečakal som pri výmenách a na výjazdoch takú obratnosť, ovládateľnosť a efektívne zrýchlenie.
Ukázalo rozdiel v štýleJazdu ešte umocňoval head-up displej, ktorý v M zobrazení ponúka obrovský otáčkomer s "LED" pásikom otáčok a indikácie radenia ako v pretekárskom aute.
Vo štvrtom kole a veľkej snahe zlepšiť už aj tak nový rekord 1:03,78 som ostal očami na budíku a vychutnával si ten fascinujúci moment radenia...a na brzdy som išiel neskôr.
Vtedy sa naplno ukázala hmotnosť a namiesto dobočenia som zašiel rovno po dráhe ešte pár metrov, kým auto chcelo zatočiť. Aj zadný diferenciál sa snažil pomôcť so zatočením, ale keramické brzdy toho mali vyše hlavy.
Ich strmý nábeh v počiatku brzdenia fascinuje účinkom, ktorý osciluje okolo 1 až 1,1 G, ale záver je slabší. To sa dialo aj pri brzdení zo stovky, kedy to pred samotným zastavením nebolo podľa mojich očakávaní.
Prehral som s plne vypnutou stabilizáciou o sekundu, ale to len vďaka zbabraniu poslednej šikany a zlému preradeniu. Občasným driftom som natiahol dráhu oproti čistému prejazdu o sedem metrov.
Elektronika spojením rekordnej jazdy a tej bez stabilizačného systému vypočítala teoretický najlepší čas o stotinu lepší. Ani zadný aktívny diferenciál ani pruženie v režime Sport+ nedokážu zamaskovať veľkosť auta pri nájazde do zákrut.
Skrátka som nevedel presne odhadnúť, kedy je to akurát. Druhá vec je, že ešte teraz, mesiac po, keď dvomi ukazovákmi bijem do klávesnice, spomínam na fascinujúcu mechaniku a neuveriteľné výjazdy zo zákrut ovenčené zaradením vyššieho stupňa. Toto bola fakt luxusná formula pre štyroch. Ak ešte možno niečo vytknúť, tak je to radenie na volante. Pádla by mali stáť a nie sa točiť s volantom.
Predsa má dobrú spotrebuŤažko sa ubrániť smiechu pri pohľade na tabuľkové hodnoty priemernej spotreby, hoci v konečnom dôsledku som dve z hodnôt aj dosiahol. Výrobcom udávaný priemer v meste 14,4 l/100 km sedí bežnému priemernému jazdeniu no a tabuľková hodnota celkovej priemernej spotreby 9,9 l/100 km zodpovedá osobnému rekordu na trase mimo mesta.
Dva krát som si pri dopĺňaní bezodnej nádrže v Gran Coupé hovoril, že to bude už aj na dojazd do Bratislavy. Lenže vždy bolo treba ešte tuto trochu pridať, ešte streliť do výfuku, ešte vyskúšať radenie, lebo toho nie je nikdy dosť.
Áno, vzhľadom na brutálny výkon 560 koní a hmotnosť auta sú to spotreby, o akých sme ešte v časoch BMW 850 CSi mohli iba snívať. Cestou z Brezna do Bratislavy celková spotreba klesla pod desať litrov, akurát na priemer 9,7 l/100 kilometrov treba jazdiť decentne a radšej do 120 kilometrov za hodinu.
A nezrýchľovať. Síce kŕmenie BMW M6 je pre vzorku bežného motoristu ťažko predstaviteľné, považujem ho za úsporné auto tohto kalibru.
Auto riadi technika, nie šoférNevedno, či sa po jazde s M6 Gran Coupé vytratil ohurujúci efekt, ale o niečo ľahšia, kratšia a nižšia verzia M6 Coupé už tak nevyrážala dych. Subjektívne sa javila M6 GC ostrejšia a spôsobiť to teoreticky mohlo aj natankované palivo.
Pocit kratšieho zadku má však niečo do seba a M6 Coupé ľahšie o 25 kilogramov má aspoň placebo efekt ešte obratnejšej jazdy. S tehlovo červenou kráskou som si však doprial iný zážitok v bytostnej blízkosti pretekárskeho okruhu.
Aspoň si potvrdím teóriu o hraniciach technickej dokonalosti v praxi. BMW posunulo techniku až do takých sfér, že rádový šofér si môže užívať brutálne radenie sedemstupňovej prevodovky M-DCT s nevídanou rýchlosťou. Aj 560 koní dokáže používať pri každodennej jazde.
Laik tiež s pomocou elektroniky urobí ideálny štart z miesta a s aktívnym diferenciálom dokáže na suchom asfalte driftovať akoby nič ľahšie neexistovalo. Technika BMW M6 je až na takej úrovni, že na mokrom asfalte sa správa takmer dvojtonové monštrum krotko a predvídateľne.
Múdri konštruktéri v bielych plášťoch odviedli takú prácu, že za volantom som si pripadal spočiatku len ako štatista, pretože všetko dovtedy zvládala technika a nie akože talent vodiča. To všetko len preto, že obrovské pneumatiky sa mali do čoho oprieť.
Potrebuje pozorného šoféraAž na vodou kropenej zákrute so šmykľavým náterom prišla hodina pravdy. Tu neprichádza šmyk plynulo ako na snehu, lebo povrch naoko drží, ale keď nastane odtrhnutie, rýchlosť je privysoká. Áno, cítil som, že zadný diferenciál chce ísť presunom krútiaceho momentu na jedno koleso proti šmyku, ale všetko márne.
Tu maska techniky padá a dokonale nastavený stabilizačný systém udrží hmotu na uzde iba do istého prekročenia povolenej nájazdovej rýchlosti. Ak idete namiesto znesiteľných 35 kilometrov za hodinu 45 km/h, dve tony za asistencie pribrzďovania kolies opúšťajú trajektóriu.
Zrazu to dokonalé BMW nie je také hravé, keď aj 20 palcové kolesá majú po ubratí plynu svoju zotrvačnosť. Neberte to ako strašenie ani ako mentorovanie, iba odporúčanie, že aj s úžasným autom treba začínať v bezpečných, ale zároveň najhorších podmienkach.
U BMW M6 funguje úmera, že čím je povrch dokonalejší a priľnavosť lepšia, tým auto exceluje a dáva až nadzemské zážitky. V opačnom smere sa stáva hmotnosť, veľkosť a výkon prekážkou vyžadujúcou talent.
Väčší víťazí a bude aj iná reportážPo provokácii Panamerou Turbo je predstavenie M6 Gran Coupé celkom logickým ťahom od BMW s chvályhodným zachovaním zadného pohonu.
Možno pôjdem proti prúdu, ak za lepšie auto nášho porovnania zvolím väčšie a ťažšie štvordverové Gran Coupé, ale medzi päťmetrovými a dvojtonovými loďami som zatiaľ nenašiel športovejší čln. Napokon pri porovnaní M6 Coupé a Gran Coupé je jedno, či je to 4,9 alebo 5,1 metra a to isté platí o 25 kilovom rozdiele na dvoch tonách.
Spomedzi toho najlepšieho, čo nám môže automobilový svet medzi luxusnými a rýchlymi autami dať, sme mali trochu väčšie očakávanie od keramických bŕzd. Aby ste nemali pocit, že BMW M6 popri nás len tak prefrčalo, onedlho prinesieme reportáž z jednej z najkrajších ciest sveta, ktorú sme absolvovali práve s M6 Coupé.
KUPUJEM - NEKUPUJEM V teoretickej rubrike kupujem-nekupujem nikdy neriešim auto vo všeobecnej rovine ale len z osobného uhla pohľadu, či by som ho chcel, či túžim po takomto aute.
Moja najhlbšia poklona patrí konštruktérom BMW ako dokázali skĺbiť eleganciu a tiaž luxusného auta s vrodenou zvrhlosťou M modelov. Hoci sa zdá byť navonok prienik týchto dvoch svetov úplne nemožný, je to možné.
Akurát už moje vnímanie nevie ani v predstavách preniknúť do tohto sveta, pritom v rubrike kupujem-nekupujem akože peniaze teoreticky nie sú problém.
Užil som si obe verzie plným dúškom, bezchybné radenie, brutálny ťah, ale nekupujem. Môj svet má menej kože, menej elektroniky, menej okázalosti, menej dokonalosti a menej kíl. Skrátka môj svet je menší a patrí M3.
Rasťo ChválaZ testovacieho zápisníkaVozidlo
BMW M6 GC
Spotreba - úsporne (l/100km)
9,9
Spotreba - záťaž (l/100km)
19,2
Spotreba - bežný priemer (l/100km)
14,4
Zrýchlenie z 0-100 km/h (s)
4,35
Brzdná dráha 100 km/h - 0 (m)
43,61
Čas v slalome (s)
12,48
Čas na okruhu s MDM (m:s)
1:03,78
Čas na okruhu bez DSC (m:s)
1:04,86
Pružnosť 70 – 100 km/h (2.stupeň) (s)
1,38
Pružnosť 70 – 100 km/h (3.stupeň) (s)
2,01
Pružnosť 70 – 100 km/h (4.stupeň) (s)
2,65
Technické parametreZnačka
BMW
BMW
Model
M6 Gran Coupé
M6 Coupé
Motor
V8 TwinPower Turbo
V8 TwinPower Turbo
Počet valcov/ventilov
8/32
8/32
Zdvihový objem (cm3)
4395
4395
Výkon (kW (k))
412 (560)
412 (560)
Pri otáčkach (ot./min.)
6000 - 7000
6000-7000
Kilogramový výkon (kg/k)
3,3
3,3
Krútiaci moment (Nm)
680
680
Pri otáčkach (ot./min)
1500 - 5750
1500 -5750
Emisie CO2 (g/km)
232
232
Prevodovka
aut. dvojspojková M-DCT Drivelogic
aut. dvojspojková M-DCT Drivelogic
Počet stupňov
7
7
Pneumatiky vpredu
265/35 ZR20
265/40 ZR19
Pneumatiky vzadu
295/30 ZR20
295/35 ZR19
Rázvor náprav (mm)
2964
2851
Dĺžka (mm)
5011
4898
Šírka (mm)
1899
1899
Výška (mm)
1393
1374
Pohotovostná hmotnosť (kg)
1950
1925
Objem palivovej nádrže (l)
70
80
Objem batož. priestoru (l)
430
460
Zrýchlenie 0-100 km/h (s)
4,2
4,2
Maximálna rýchlosť (km/h)
250 (*305)
250 (*305)
Spotreba mesto(l/100 km)
14,0
14
Spotreba mimo mesto (l/100 km)
7,6
7,6
Kombinovaná spotreba (l/100km)
9,9
9,9
Cena test. modelu od (eur)
131.600
127.500
* bez elektronického obmedzovača
