Mníchovská automobilka čoraz viac zamestnáva svoju športovú divíziu BMW M GmbH s cieľom rozšíriť počet modelov s prívlastkom M.
Stratégia rozširovania M verzií o M6, M6 Gran Coupé alebo dokonca o SUV X5M a X6M prináša nových bohatých klientov, ale pre vyznávačov pravého M je jediným meradlom model M3.
Podľa BMW M3 sa už takmer tri desaťročia orientuje konkurencia a každá nová generácia stanovuje štandard športového auta v strednej triede.
Napokon stačí ísť počas voľných jázd pre verejnosť na legendárnu severnú slučku Nurburgringu a zloženie vozidlového parku povie všetko.
Po Porsche je tam druhým najčastejším autom BMW M3. Preto niet divu, že kompletné ladenie auta v praxi prebiehalo pod dozorom pretekárov práve na Nurburgringu.
Zvlášť nová zadná náprava má pohltiť všetky nedokonalosti tejto náročnej trate. "Fascinovala ma hlavne zadná náprava a extrémne držanie presnej stopy", hovorí pretekár a bývalý jazdec formule jeden Timo Glock na konci krátkeho testovacieho okruhu.
Jeho slová nám potvrdil krátky drift v zákrute a ostré opätovné prilepenie auta na konci šmyku. Zo sedadla spolujazdca tiež cítiť niekoľko spoločných čŕt piatej generácie BMW M3 s pretekárskym autom.
Dávajú si načasBMW sa nikdy neponáhľa a s modelom M3 prichádza väčšinou oneskorene oproti štandardnému radu 3. Niekedy si treba na debut M3 počkať až do polovice funkčného obdobia aktuálnej "trojky."
Je to tým, že medzi štandardným modelom a M3 je obrovský technický a výkonnostný rozdiel. Nikdy však nebol taký veľký, ako plánujú v BMW M GmbH práve teraz.
Túto teóriu čiastočne potvrdzuje čoraz väčší komfort a upustenie od vyslovene športových jazdných vlastností v bežnom BMW 3.
Ak si chce nové BMW M3 udržať povesť a nestratiť svoj post, musí byť tvrdé. Automobilka zrejme cítila veľa otáznikov a vzhľadom na dnešné trendy v automobilovom priemysle aj možné pochybnosti o ostrosti novej M3.
Prvý dojem Stačí pohľad na podvozok a každému bude jasné, že v Mníchove pripravujú skutočnú zbraň. Ostáva veriť, že športová tvrdosť a primeraná surovosť badateľná pri jazde aj zo sedadla spolujazdca ostane aj sériovému modelu.
Motor má výborný ťah od nízkych otáčok a neprekáža ani trochu umelo zvýraznený zvuk. Z auta som cítil neskutočnú priľnavosť a to až takú, že driftovanie na základnom obutí od Michelinu, pripravenom špeciálne pre M3, bude ťažšie, pretože toto auto je stvorené pre najrýchlejšiu možnú stopu.
Rasťo Chvála
Dielňa BMW M síce vývoj neurýchlila a novinka príde s tradičným odstupom, ale vybranej hŕstke publicistov odhalila závoj prípravy nového M3 a M4.
Naživo sme videli bez maskovania len žltý koncept, ktorý obehol internetový svet. Rovnakú základnú farbu karosérie mali aj tri testovacie prototypy, akurát na laku boli natiahnuté maskovacie fólie.
Ani maska nezakryla priehlbinu v strede karbónovej strechy , výrazne tvarovaný predný nárazník a mierne von vytiahnuté lemy blatníkov.
Plánované odhalenieExkluzívne predstavenie auta v tréningovom centre značky pri Mníchove vychádza z potreby stupňovať napätie a víriť hladinu.
Maskovanie áut tesne pred premiérou je už vopred plánovaná hra na odhalenie, to však nemení nič na skutočnosti, že sme usadli do skutočných prototypov so stopami po testovaní a ešte množstvom prípravkov.
Z pohľadu na technické vylepšenia podvozka, motora a karosérie je zrejmé, že automobilke nie je ľahostajná povesť ani skupina milovníkov M3.
Veď minulú generáciu M3 si kúpilo vyše 40.000 motoristov na celom svete. Práve prichádzajúca piata generácia si navzdory trendom v automobilizme dáva záležať na hmotnosti, obratnosti, chladení a spätnej väzbe pre vodiča.
Pri podrobnej obhliadke podvozka na servisnom zdviháku bolo vidieť, čo všetko pribudlo ešte počas testovania na Nurburgringu.
Napríklad ďalšie pomocné ramená robustnej zadnej nápravy. Technici potvrdili, že výstuž medzi tromi tyčkami museli doplniť až priamo počas testovania.
Pribudne nová a ľahšia M4Pôvodná veľkolepá značka M3 ostane na neveľkú radosť obdivovateľov trochu v tieni, pretože BMW pomenovalo dvojdverovú kupé verziu trojky ako rad štyri. Logicky potom základný športový model nebude M3 ale len M4.
Preto teraz prvý krát v histórii príde spolu s kupé M4 na trh aj sedan s označením M3. Napokon v BMW M nám všetky zmeny a technické inovácie ukázali na M4 Coupé, ktoré bude vyzerať podstatne agresívnejšie ako M3 a bude hlavným ťahúňom.
Zmena názvu na M4 je jedna z vecí, ktorá nám bude prekážať. Veď pri sprostredkovaní zážitkov z prvej jazdy kamarátom nám ani nenapadlo hovoriť o M4, lebo vždy to bola M3.
Snáď nám v BMW prepáčia, že v tejto reportáži bude ďalej spomínaná len M3, hoci je to vlastne M4. Napokon video z krátkej prvej jazdy je zo štvordverovej verzie M3.
Odľahčili už základnú verziuOkrem počtu dverí bude vidieť zásadný rozdiel medzi M4 a M3 v zadnom veku kufra. Sedan dostane jemný spojler takzvanú hornú peru na vrchnej hrane kufra a v M4 coupé je táto funkcia integrovaná už do samotného tvaru odľahčeného veka.
Tvarová a z pohľadu aerodynamiky dôležitá priehlbina na karbónovej streche pokračuje aj v plastovom veku kufra, aby sa zadok zaobišiel bez prídavného krídla.
Vnútro veka kufra je vystužené karbónovým skeletom a napriek tomu, že je v podstate dvojdielne nebude možné opraviť drobné poškodenia len výmenou vrchnej plastovej časti.
Cestou k dosiahnutiu hlavného cieľa a to hmotnosti pod 1500 kilogramov odľahčovali, kde sa dalo, a najmä v horných partiách.
K slovu sa logicky dostali uhlíkové vlákna a CFRP materiál použitý na streche a tiež vo výstužiach strechy. Rovnako z karbónu je výstuž pod prednou kapotou.
Z priestorového hľadiska nebolo možné použiť klasickú vzperu priamo medzi tlmičmi ale špeciálny rám, ktorý ide od horného uchytenia tlmičov po bokoch motora dopredu.
V podstate povrchové odľahčovanie štandardného modelu je na úrovni niekdajších špeciálnych verzií M3 GTS a CSL. Novinka má však napríklad karbónový kardanový hriadeľ bez potreby stredného uloženia.
Skladá sa len z jedného dielu a po absencii stredného uloženia v ložisku má takmer polovičnú hmotnosť oproti pôvodnému.
Hlavnou výhodou je zníženie zotrvačných síl vo vysokých rýchlostiach. Dozvedeli sme sa, že základný hnací hriadeľ má ešte 55 percentnú rezervu na navýšenie výkonu motora.
Použitím ľahších materiálov klesla hmotnosť novej M3 oproti približne rovnako vybavenému predchodcovi o vyše 80 kilogramov.
Turbo vrátilo šesťvalecZmena názvu nebude jediným historickým míľnikom, pretože toto je prvá M3 v histórii s prepĺňaným motorom a dvomi turbodúchadlami.
Príchod turbodúchadla súvisí s opätovným návratom M3 k radovému šesťvalcu, so snahou o zníženie hmotnosti a s dosiahnutím čo najvyššieho krútiaceho momentu pri nízkych otáčkach.
Zabudnite však na BMW 1M Coupé alebo šesťvalec 335i, pretože dvomi turbami dopovaný šesťvalcový trojliter v M3 je úplne nový motor.
S maximálnymi otáčkami 7500 za minútu a s krútiacim momentom cez 500 Nm má spojiť svet atmosféry a turbodúchadla.
S výkonom okolo 430 koní predstihne aj bývalý štvorlitrový osemvalec. Aby novinka nezaostávala v reakcii na plynový pedál, obe turbodúchadlá (každé pre tri valce) sú doslova nalepené na hlave valcov.
V duchu pravidiel radových šesťvalcov BMW je motor odklonený od zvislej osi o 30 stupňov a posunutý čo najviac za prednú nápravu.
V princípe každá časť motora je nová a prispôsobená poslaniu M3. Olejové čerpadlo v špeciálne upravenej vani z magnézia má dve sacie miesta a hlboký zásobník pre odstránenie vplyvov bočného preťaženia na mazanie.
Za tridsaťpercentným nárastom krútiaceho momentu je preplňovanie, ktoré urobilo zo šesťvalca široko ďaleko najsilnejší motor v histórii M3.
Pri jazde sa motor javil ako pomerne tvrdo uložený v karosérii s hlasným prejavom vo vysokých otáčkach. Akurát záťah od najnižších otáčok bol viac než brutálny.
Zmenila sa tiež filozofia nastaviteľného výfukového potrubia, pretože teraz sa neotvára klapka ďalšej dvojice koncoviek výfuku ako v minulosti, ale motor dýcha cez všetky štyri ústia výfuku.
Prepnutím režimu sa mení iba cesta v zadnom tlmiči na podstatne kratšiu, takže M3 používa všetky štyri rúry súčasne.
Chladenie tvorí základV prípade nového šesťvalca je nad samotné odľahčovanie motora povýšené chladenie a mazanie. Okrem hlavného chladiča sú po bokoch prídavné chladiče pre vysokú záťaž na pretekárskych okruhoch v horúcom prostredí.
Pribudol samostatný olejový chladič pre prevodovku a tiež olejový chladič pre mazanie turbodúchadiel. Chladič stlačeného vzduchu z oboch turbodúchadiel je teraz na vrchu pod prednou kapotou.
Pri novom BMW M3 bola veľká snaha o dodržanie papierových výkonových parametrov aj v extrémne horúcom prostredí, nakoľko pokles výkonu v teple je trinásta komnata výkonných športových áut.
Súčasťou chladenia je tiež aerodynamika podvozka, pretože napríklad ústie vzduchového tunela malého olejového chladiča je pod motorom a špeciálne tvarované kanály na prívod vzduchu k výfukovému potrubiu a prevodovke nájdete aj na podvozku.
Ten je z pohľadu aerodynamiky čo najhladší. Akurát do oka udrie rebrovanie zadného diferenciálu, ktorý pochádza z M5/M6, ale v M3 má iný stály prevod.
Porsche vyslovene provokujeBMW sa s modelmi M3 nemuselo nikdy báť konkurencie, avšak po tom, ako je posledné roky Porsche vyslovene "na koni", cítiť aj zo zástupcov BMW M, kto im leží v žalúdku.
Ide síce o koncepčne a ideovo úplne odlišné svety dvoch značiek, ale boj o kráľa Nurburgringu asi nikdy neskončí. Konštruktéri BMW priznávajú, že Porsche stanovilo s dvojspojkovou prevodovkou PDK v novom GT3 vysoký štandard, a preto do M3 implantujú už tretiu generáciu dvojspojkovej prevodovky.
Sedemstupňová prevodovka označená M Double Clutch Transmition má nielen dve spojky ale aj dva svety. V tom bežnom a komfortnom eliminuje brzdiaci účinok motora pri podradení a čiastočne zjemňuje rázy, ktoré by mohlo dávať ostré radenie do zadnej nápravy cez karbónový kardan.
V ľahkej športovej jazde dokonca prevodovka zváži prudké podradenie, aby nedošlo k nestabilite zadnej časti. Druhý svet ultra športového režimu nedaruje šoférovi žiadnu pomoc, radí bleskovo, tvrdo a takmer bez prerušenia toku výkonu.
Tam už musí vodič vedieť, či si môže dovoliť podradiť. Napokon Timo Glock, bývalý pilot F1 a továrenský jazdec BMW DTM nám v praxi ukázal, ako rýchlo prevodovka radí.
Vyzerá a jazdí extrémneBMW M3 bude typickým príkladom zavedenia nových technických riešení pri dodržaní odvekých princípov platných pre dobré športové auto.
Napríklad konštrukcia sa nezaobišla bez elektrického posilňovača riadenia. Nemá však niekoľko režimov ale len jeden.
Naladili ho tak, aby neprekážal a zároveň sprostredkúval reálnu spätnú väzbu riadenia, avšak nie je potrebné zaťažovať auto tlačidlom na hračkársku a v princípe aj tak umelú zmenu charakteru riadenia.
Podobne to ostáva v tlmičoch. Pre skutočných znalcov a vyznávačov jazdy na okruhu ostáva v ponuke základná verzia s klasickými tlmičmi a pružinami v jednom nastavení.
Sú dostatočne komfortné aj tvrdé a nie je potreba siahnuť po aktívnom podvozku, ktorý bude za príplatok. Ten možno poteší tých, čo si kúpia M3 na parádu.
