Napíšte nám
o vašom vozidle
Predstavte ho čitateľom AUTOsme.sk.
Čo o svojom aute napísať?
Informácie o aute alebo motorke spolu s fotkami pošlite na e-mailovú adresu
Prvú Emerku som pred pár rokmi doviezol z Českej republiky. Tá ale pre rozsiahlu koróziu skončila v kovošrote. Bola čierna, T-Bar strecha, ročník 1988, len o dva roky mladšia ako ja.
Ešte počas pokusov o jej záchranu sa neďaleko, v Rači, objavila na predaj iná. Teda taká istá, ale lepšia.
To, že nebolo potrebné cestovať za ňou ďaleko, rozhodne stálo za návštevu predávajúceho. Bola tak isto čierna, T-Bar a rovnako aj rok výroby 1988.
Zaujímavá zhoda okolností a fakt, že týchto áut je v našich končinách veľmi málo, mali za následok, že o nedlho som vlastnil rovno dve. I keď len na krátko.
Píšem o Toyote MR2 prvej generácie. Označovali ju aj ako AW11, prípadne MR2 MK1.
Pôvodný, povrchný popis farby a roku výroby v úvode nebol spôsobený krátkozrakosťou voči ostatným parametrom auta. Tento model sa na Európskom trhu predával iba v jednom prevedení, ak nerátame facelift.
Jeden motor, jedna prevodovka, dve sedadlá a volant. Budúci majiteľ si však vtedy mohol vybrať farbu a po roku 1986 aj typ strechy (celoplechová, strešné okno a sklenená targa, teda presnejšie značená ako T-Bar/T-Top).
Rok výroby určoval, či šlo o skorší model MK1a (1984-1986.5), alebo MK1b (1986.5-1989). Našinec by to nazval faceliftom, keďže šlo o drobné úpravy exteriéru, interiéru, bŕzd a aj prevodovky. Motor paradoxne po facelifte dostal nižší výkon.
Motor uprostred poháňa zadné kolesá a hranatú karosériu s dvomi sedadlami
Toyota MR2 je zaujímavá predovšetkým tým, že auto má motor uprostred, náhon na zadné kolesá a dve sedadlá. Tvar karosérie je typický svojimi hranami z osemdesiatych rokov a vyklápacie svetlá dotvárajú jej charizmu.
Prvé modely mali dokonca zliatinové disky s hranatým trojuholníkovým motívom. Na prednej kapote, čo bolo vtedy u Toyoty zvykom, tróni znak prvej generácie MR2, orol na červenom štíte. Znak si však svojim vzhľadom vyslúžil prezývku "screeching chicken", škriekajúca sliepka.
Väčšina európskych áut mala pred faceliftom strešné okno, po facelifte prevažne T-Bar. Pevná strecha je raritou.
Fabia pri Toyote MR2 vyzerá ako SUV
Rozmerovo by som MR2 zaradil medzi menšie autá. Ak nie dĺžkou, tak výškou a priestorom určite. Vedľa nej aj obyčajná Fabia vyzerá ako SUV.
Vďaka tomu, že posed vodiča je športovo nízky, vystupovanie a nastupovanie vyšších osôb môže u okoloidúcich spôsobovať náhle záchvaty smiechu. Toto je aj môj prípad (mám 194 cm). Preto som si zaobstaral odnímateľný volant.
V kokpite je však dosť miesta aj pre vodiča aj pre spolujazdca. To isté sa však nedá povedať o batožinovom priestore.
MR2 má rovno 2 kufre - vpredu, aj vzadu za motorom. Predný je núdzový, keďže väčšinu zaberá rezervné koleso. Zadný nájde široké uplatnenie, napríklad na prevoz kartónu mlieka, či týždňového nákupu v troch igelitkách.
Objemnejšie náklady často končia spolujazdcovi na kolenách alebo v jeho blízkom okolí. Ale na druhú stranu, prevážanie detských kočíkov nikdy nebolo účelom tohto auta.
Motor patrí k najznámejším od Toyoty
Motor je radový štvorvalec, uložený priečne pred zadnou nápravou. Má objem necelých 1600 centimetrov kubických, 16 ventilov, dva vačkové hriadele, kľukový hriadeľ uložený v piatich klzných ložiskách, elektronické vstrekovanie paliva a je známy pod označením 4A-GE.
Tento motor patrí k historicky známejším od Toyoty. Aj vďaka legendárnej driftujúcej Corolle AE86. V motoristických kruhoch bol populárnym pre možnosti úprav. Daktorí ho dokonca označujú za legendu.
Moja "jednašestka" má 85kW (pred faceliftové modely mali 92kW) pri 6 600 otáčkach a zastaví sa až na 8 000. Pre mimoeurópske trhy sa do MR2 montovala aj verzia motora s mechanickým kompresorom typu roots, ktorý niesol značenie 4A-GZE.
Blok motora je liatinový. Hliníkovú hlavu valcov na všetkých 4A-G(Z)E motoroch ladila Yamaha.
Malá nádrž na benzín, slušná spotreba a stovka za viac ako 8 sekúnd
Zrýchlenie na 100 km/h, napriek tomu, že auto má ľahko cez tonu, nie je nijako impozantné a pohybuje sa v regióne druhej polovice ôsmych sekúnd.
Odhliadnuc od toho, bzukot "kosačky" od Yamahy za chrbtom vodiča (ideálne bez spolujazdca pre úsporu hmotnosti) je návykový a to hlavne vo vyšších otáčkach. Škrtiaca klapka je priamo ovládaná lankom a reakcia motora na plyn je okamžitá.
Motor, ako ten môj s nájazdom 240 000 kilometrov, už časom okrem benzínu vezme aj dáky ten liter oleja na 10 000 km. Preto odporúčam kontrolovať hladinu. V prípade ak obľubujete výlety ručičky otáčkomera k obmedzovaču, aj skrátene intervalu výmeny (každých zhruba 5 000 km).
Spotreba benzínu je okolo 8 litrov na 100 km. Dojazd je niekde medzi 400 až 500 km na nádrž, ktorá je priam symbolická. Má len 40 litrov, z toho je 7 až 8 litrov rezerva. Zaujímavosťou je, že je uložená v stredovom tuneli, medzi vodičom a spolujazdcom. Radiaca páka je prakticky rovno na nádrži.
Bude nová prevodovka
Prevodovka je 5-stupňová, tiež uložená v strede spolu motorom. Ide o klasickú konštrukciu transaxle, aká sa používa vo väčšine áut s predným náhonom.
Pôvodná prevodovka C50 mala dlhšie prevodové stupne a problémy s vyskakujúcim zaradeným piatym stupňom. Po facelifte tento neduh opravili použitím prevodovky C52, ktorá mala pre slabší motor kratšie prevody.
Radenie rýchlostí v starších Toyotách nikdy nepatrilo k tomu, čo by sa dalo opísať ako nirvána. Občas je nutné použiť silu.
Ja som sa rozhodol prevodovku zmodernizovať a namiesto pôvodnej do auta čoskoro pôjde ešte kratšia 6-stupňová C60. Táto sa bežne nachádza v Toyote Corolla TS, alebo Celica, no za istých podmienok sa dá adaptovať na MR2.
Spolu s prevodovkou je na pláne aj montáž odľahčeného zotrvačníka a kevlarovej spojky.
Originálne náhradné diely sú drahé
Predná aj zadná náprava sú nezávislé, typu MacPherson, spojené priečnymi stabilizátormi. Geometria je plne nastaviteľná vo všetkých smeroch na všetkých štyroch kolesách.
Legendy vravia, že s podvozkom Toyote pomáhal Lotus.
Okrem polyuretanových uložení je môj podvozok sériový a vzhľadom na jeho neznámy vek ho v dohľadnej dobe čaká výmena.
Spodné guľové čapy, predok aj zadok, ako aj čapy riadenia zvyknú byť často zanedbané a vedia pokaziť dojem z jazdy.
Originálne diely Toyota, a to platí nielen pre podvozok, bývajú "nekresťansky" drahé. Druhovýroba je vo väčšine prípadov dostupná.
Brzdy pri prudkom brzdení blokujú predné kolesá
Sériové brzdy sú pre toto relatívne ľahké auto dostačujúce. Po facelifte je vpredu ventilovaný kotúč 258x22mm s jednopiestovým brzdovým strmeňom. Vzadu je plný kotúč 263x10mm, tiež jednopiest, s mechanickou a lankom ovládanou ručnou brzdou.
Brzdy sa dajú vylepšiť kombináciou kotúčov a hydrauliky z iných modelov Toyoty, väčšinou z Celicy alebo druhej generácie MR2.
Sériové brzdy majú tendenciu zablokovať predné kolesá pri prudkom brzdení. ABS sa do žiadnej AW11 nemontovalo.
Moja MR2 dostala obuv v podobe 15" ľahkých hliníkových diskov OZ Ultraleggera a športové pneumatiky Hankook Ventus RS-2.
Auto nie je pre slabších
Slabším osobám odporúčam šoférovanie "em-er dvojky" dôkladne zvážiť. Hlavným dôvodom je absencia posilňovača riadenia. Cítiť to najmä, keď auto stojí alebo pri nižších rýchlostiach.
Pedále, radenie rýchlostí aj volant sú tuhšie oproti dnešným štandardom. Samotná jazda však odmení vodiča absolútnym pocitom kontroly nad vozidlom.
Auto dáva vodičovi bezprostredne vedieť, čo sa deje na ceste a preto je jeho správanie veľmi predvídavé.
MR2 má rozloženie hmotnosti 45:55 (predok:zadok), čo jej prepožičiava mierne nedotáčavú charakteristiku. Úpravou geometrie alebo komponentov podvozku sa dá naladiť na neutrálnu, prípadne pretáčavú.
Umiestnenie motora má za následok nízky polárny moment zotrvačnosti. Preto sa s autom jazdí mierne inak ako s motorom vpredu.
Pozor na "hodiny"
Väčšinu jazdeckých chýb auto odpúšťa a dáva priestor na opravu. Ak sa blíži k limitu, dá vám to včas vedieť. Sú však chyby, ktoré klasická predokolka odpustí, no MR2 trestá pretočením, takzvanými "hodinami".
Jazda je zábavná a dokáže vyčarovať vodičovi úsmev na tvári. Daňou za to je obetovanie pohodlia a praktickosti.
Nerovná vozovka mení Toyotu MR2 na kostitras a jazda dokáže byť veľmi únavná. Pri jazde s týmto autom však nejde o cieľ, ale o cestu samotnú.
Toyota MR2 je použiteľná aj v zime, ale je náchylná na koróziu
Napriek zadnému náhonu je AW11 použiteľná aj za dažďa a v zime. Je stavaná na grip (priľnavosť) za predpokladu, že použijeme lepšie pneumatiky a nie pochybné gumy z hypermarketu.
Vlhko a najmä soľ v zime je však to, čo tieto autá ničí.
Antikoróznu úprava plechov v dobách výroby týchto áut ešte nikto nebral vážne, preto väčšina týchto áut končí na šrotoviskách. Nájsť zachovalý kus s volantom na správnej strane je čoraz náročnejšie a nákladnejšie.
Moja MR2 mala to šťastie, že pôvodní majitelia v Nemecku boli zodpovední, auto vždy koncom jesene odhlásili a na jar znova vytiahli z garáže. Ani ja na MR2 nekupujem zimné gumy a sneh vidí len cez pootvorené dvere garáže. Počas zimy ničím inú starú Toyotu, o trocha mladšiu a praktickejšiu Celicu ST182, ročník 1992.
Nedostatky Toyoty MR2 vyplývajú najmä z jej veku
Na koróziu a celkovo stav karosérie si treba dať poriadny pozor pri kúpe. Motor, prevodovka či brzdy sa opravujú/menia oveľa ľahšie ako zhrdzavené plechy.
Interiér je kapitola zvlášť sama o sebe. Ako naschvál, v Európe je týchto áut málo. Z Ameriky je drahé poštovné. A v Británii, kde je týchto áut hojne, je celý interiér zrkadlovo otočený.
Mimochodom, T-Bar strecha je fajn machrovinka na jar a v lete, aj keď demontáž je manuálna a otravne zdĺhavá. Sklenené panely sa po zložení zo strechy odkladajú za sedadlá vodič/spolujazdec.
T-Bar strecha síce ľúbi zatekať, ale je tu viacero možností, ako to dať do poriadku.
Napriek tomu, že Toyota je známa svojou spoľahlivosťou, o MR2 sa treba poriadne starať.
Akokoľvek zachovalý kus je starý vyše štvrť storočia a údržbe sa nedá uniknúť. Napríklad, alternátor sa zvykne pokaziť nadobro s pravdepodobnosťou blížiacou sa k istote. Na oboch autách som ho musel repasovať.
Autor: Marek Stankovič
