Ako som renovoval Triumph TR3A z roku 1958

V januári 2005 som náhodou surfoval po internete, keď tu zrazu – zázrak! V Holandsku sú na predaj dve TR 3 za prijateľnú cenu. Udial sa aj iný zázrak. Manželka vyriekla zázračné slová: „Veď ho kúp!“.

O dva dni sme spolu s bratom sadli do odťahovky, požičal som si eurá a hurá do Holandska až k Severnému moru, k predajcovi vzdialenému 1.300 km.

Po príchode k obchodníkovi sa mi naskytol úžasný pohľad. V hale stálo asi 15 veteránskych skvostov: dva kusy Bondovho Aston Martina, tri kusy Jaguára XK 120, tri kusy MGA Roadstera, dva kusy MGB, tri kusy Austin Healey 3ooo a konečne, moje vytúžené dva kusy TR 3. Skrátka, ocitol som sa vo veteránskom nebi.

Autá boli v tzv. nálezovom stave. Mal som na výber medzi čiernym TR3 A s ochranným rámom, ktoré zrejme pretekalo niekde v Amerike na okruhu, alebo nebíčkovo modrým TR3. Moje srdce pretekára rozhodlo! Berieme to čierne s ochranným rámom.

Tu som urobil chybu, ktorú som zistil až o rok. Kolesá sa síce ťažko, ale predsa krútili, aj volantom sme pohli dvaja, tak hurá zapojiť naviják, šup s krásavcom na odťahovku a rýchlo na Slovensko. Keďže s bratom Dušanom sme v Holandsku ešte neboli, Anglána z Ameriky sme vyvenčili pri mori!

Po príchode na Slovensko sa rozbehol tradičný rituál renovácií, ktorý trval 18 mesiacov. Ale pekne po poriadku. Najprv ho pekne za sneženia šupneme dolu z odťahovky. Z Triumphu som v Nitre vybral motor a prevodovku, zvyšok som zaviezol bratovi do Šiah.

Po rozobraní sme zistili, že auto je v horšom stave, ako sa zdalo, ale problémom sa treba postaviť zoči-voči a neustupovať.

Karosériu som zobral zo Šiah opieskovať do Nitry a tu začali prvé problémy. Bola zima (-10 stupňov), nedalo sa pieskovať, ak aj nebola zima, pršalo, ak nepršalo, pieskovačom sa nechcelo, alebo mali málo promile alkoholu v krvi.

Po mesiaci zúfalstva sa mi podarilo za niekoľko fialových papierikov (pre mladších, ktorí si pamätajú len to nešťastné euro, fialové papieriky boli tisíckorunové bankovky) strčených do vrecka prehovoriť ich, aby sa pustili do práce. O tri dni bolo TR 3 nahé, bez farby a tajomstiev.

Pieskovanie je zaujímavé tým, že sa pri ňom objavia mnohé skryté tajomstvá. Moje TR 3 malo za sebou zaiste bohatý život. Objavili sme päť rôznych farieb. Vzadu bolo nabúrané a namiesto podlahy máme deravé rešeto.

Ako som renovoval Triumph TR 3 - 1 časť (71 fotografií)

Nevadí, povolal som do práce J. Bleha, šikovného klampiara na dôchodku, a niekoľkomesačná klampiarska drina sa začala. Vymenili sme komplet podlahy, vyvarili sa blatníky, dvere, čelá, vymysleli sme upevnenie chýbajúcich nárazníkov a nespočetné množstvo iných prác na karosérii.

Sedačky chýbali komplet, tak sme vyrobili korpus podľa originálov. Po rozobratí motora sme zistili, že podľa vŕtania, určeného pre Triumph TR 4, má naše auto určite pretekársku minulosť.

Motor sme spolu s mechanikom Emilom Tulipánom renovovali od základu. Dostal nové piesty, ložiská aj ventily s vodítkami. Renovácia prevodovky a diferenciálu bola zabehnutá rutina. Po skúsenosti so Spitfire-om sme vymenili všetky ložiská, semeringy a kardanové kríže.

V marci 2005 sme po prvý raz posadili karosériu na rám, aby sme mohli dokončiť jej zváranie. Po zavŕšení klampiarskej práce začali predvádzať svoje umenie lakýrnici. Vybral som si kombináciu čiernej farby auta s červeným koženým interiérom. Dostali niekoľkomesačnú úlohu. Nezáleží na čase, prvoradá bola kvalita.

Medzitým sme spolu s pánom Tulipánom chystali zvyšné komponenty ako brzdy, ramená prednej nápravy, riadenie, dynamo, štartér, rozdeľovač. Podklady na čalúnenie chýbali, preto museli byť vytvorené znova. Na prístrojoch som nahradil ciferníky. Sklíčka mi vyfúkli v sklárňach v Lednickom Rovnom. Takto som strávil leto a jeseň 2005.

Začiatkom zimy 2005 nastala veľká chvíľa. Nastriekaný rám cestuje bratovi Dušanovi do Šiah, kde sme postupne počas víkendov montovali najprv prednú, potom zadnú nápravu, prevodovku a napokon sme namontovali motor. Podvozok bol hotový a v januári som priviezol bratovi do Šiah nalakované šasi karosérie.

Bola to slávnostná chvíľa, posadili sme karosériu na rám a auto sa zrodilo. V ten deň som naložil krásavca a odviezol som si ho do Nitry na ďalšie niekoľkomesačné skladanie.
Začiatkom februára 2006 sme nahodili zadné blatníky a s hrôzou som zistil, že zadné kolesá trčia spod karosérie do bokov 4 cm na každej strane! Kde sa stala chyba?

Kúpil som zlé kolesá, alebo je chyba v medzikusoch? Dva mesiace trvalo moje márne pátranie po chybe, až mi v nemeckej firme Bastuck, ktorá preteká na okruhoch s Triumphami, dali za úlohu odmerať vzdialenosť medzi držiakom listového pera a brzdovým štítom. O dve hodiny prišla faxom odpoveď. Náprava je dobrá, ale kúpte si k nej auto, Triumph TR 4!

Šok. Záhada vyriešená - Američania vymenili úzku nápravu TR 3 za širšiu TR4. Zvažoval som možnosti, ako zohnať nápravu na TR 3. Nemožné. Ale čo takto ju zúžiť? V dobre vybavenej nástrojárni, kde majú taký veľký sústruh, že tam upnú celý zadný most aj s diferenciálom, sa to iste podarí.

Firmu aj šikovného sústružníka Doda Pavloviča som našiel, ale najprv sme museli vybrať starý diferenciál, rozobrať ho a objednať nové polosi, kus za 15 000Sk. Polosi nám určili rozmer, o ktorý nápravu zúžime. Bol to ďalší mesiac tvrdej a presnej strojníckej práce, ale podarilo sa to. Triumph bol na kolesách.

Nasledovali čalúnnické práce, ktoré boli tiež tvrdým orieškom. Prístrojovú dosku som prečalúnil trikrát, po prvý raz sme nezvarili dieru po nejakom americkom vypínači, potom elektrikár prepálil spájkovačkou kožu na viditeľnom mieste, skrátka, hrôza.

Podobne, na viackrát sme prerábali lem prístrojovej dosky a iné diely, ešteže kravy, z ktorých som mal kožu, boli také veľké. Na celom aute som používal originál spojovací materiál s whitworth-ufc závitmi. Zo začiatku ma mali v špecializovanej ,,šróbikovej“ predajni radi. Kupoval som pár skrutiek za tisíce Sk, ku koncu som kupoval po 4 až 8 kusov za pár Sk, ale - náš zákazník, náš pán.

Na jarnej brnenskej burze som náhodou našiel originál kúrenia používaného v anglických roadsteroch. Predávajúci ani nevedel, aký klenot mi predal a zapýtal si smiešnych 1000 korún českých. Bol som ochotný dať aj päťkrát viac. Kúrenie som kúpil, mal som šťastie.

V máji 2006 prišla veľká chvíľa, keď došlo k oživovaniu TR 3. Kým motor zavrčal, ešte raz sme rozobrali dynamo, znova vybrali tečúci chladič, AC pumpu, rozdeľovač a hurá, Triumph vrčí. Vrčí, ale nie pekne, tak ešte vymeniť na karburátoroch klapky, vyrobiť presné osky. Karburátory sú, už ich len nastaviť a hurá na prvé závody na Pezinskú Babu.

Nebolo to však jednoduché... Vo štvrtok ráno som chcel motor naštartovať, ale štartér odmietol poslušnosť, celé dopoludnie sme sa s ním trápili. Pokazila sa gumová spojka na rotore. Poobede som ho zabalil a šup s ním do Viedne, kde mi telefonicky sľúbili výmenu a mali dať iný. Moja radosť bola však predčasná, nemali ten typ. Štartér som tam nechal, o tri týždne sa mal vrátiť z Anglicka opravený. Ďakujem, ale ja chcem v nedeľu pretekať.

Nezostávalo nič iné, len presvedčiť pražského kamaráta, ktorý tiež renovuje Triumph, aby mi požičal svoj štartér. Bol piatok poobede a štartér ešte v Prahe. Našťastie môj brat, kamionista, si nedal prestávku a hnal sa z Holandska cez Prahu na Slovensko. V sobotu poobede mi priniesol štartér.

„Hurá, ide sa na Babu!“ Preteky na Pezinskej Babe dopadli výborne. Niesol som si domov zlatý pohár. O mesiac prišiel z Anglicka opravený štartér. Vydržal presne týždeň. Nezostávalo nič iné, ako gumovú spojku na rotore, ktorá bola zdrojom problémov, jednoducho odstaviť tak, že sme ju zvarili a funguje to doposiaľ. Keby som to bol vedel, mohol som ju zvariť pred Babou a ušetriť si tak 260 euro a kopu nervov.

Ako som renovoval Triumph TR 3 - 2 časť (111 fotografií)

Roadster bol skoro hotový, bolo treba ešte vymyslieť bočné okná a môžeme smelo pretekať. Pri oknách som využil priateľov z firmy Aeropro, ktorá vyrába ultraľahké lietadlá. Podľa originálov sme vyrobili bočné skladacie okná. Trvalo to síce mesiac, ale hneď pri prvom použití sa zišli.

V Piešťanoch na závodoch začalo pršať a pršalo a pršalo. Bez okien by sme zmokli ako myši. Triumph je hotový. Jazdec na TR 3 musí byť poriadne silný a otužilý chlap. Cez malé dvere bez okien roadstera fučí vietor, brzdy bez posilňovača vyžadujú silnú nohu a šnekové riadenie presnú ruku.

Zážitok z jazdy týmto športovým autom je unikátny. Sto koní pod kapotou sa stará o fantastické zrýchlenie. Jazdné vlastnosti sú tiež výborné, veď Triumph TR 3 bol určený na závody, preto pohodlie nie je podstatné. Posledné preteky Slovenského pohára H.V. som už absolvoval na TR 3. Výsledky boli výborné. Vyhral som na Triumphe titul Majstra Slovenska v jazde pravidelnosti historických vozidiel za rok 2006 a potom ešte niekoľkokrát. Premiéra sa podarila. Triumph ma pekne odmenil za síce náročnú, ale úspešnú renováciu.

Tento článok som mal v zásuvke od roku 2006. Teraz sa píše rok 2015 a čo sa doposiaľ na TR 3 A zmenilo...

Štartér nevydržal, a preto som ho vymenil za novší s posilňovačom. Potom odišla AC pumpa, a benzínová nádrž. Kamarát pilot J. Pavlik mi zvarill novú hliníkovú nádrž a do nej som šupol el. AC čerpadlo.

Pôvodná AC pumpa slúži len na ozdobu! Vymenil som dynamo za alternátor. Po ceste na Babu som zrazil zajaca a odniesol to celý predok, vrátane masky nárazníka a svetla. Prevodovku som mal rozobratú celkovo trikrát.

Pretekárska minulosť sa na nej pekne podpísala. Ale okrem mnohých chvíľ strávených pri opravách tej mojej starej potvory, som prežil veľa krásných chvíľ za volantom. Triumph TR 3 A bolo prvé auto pri oficiálnom znovuotvorení brnenského Masarykovho okruhu.

Vyhral som s ním aj závod veteránov pri Barum Rallye a mnohé iné adrenalínové preteky. Navštívili sme spolu mnoho krásnych miest či už na Slovensku, v Rakúsku, Maďarsku aj v Slovinsku. Vyliezli sme spolu do výšky 3798 na ľadovec Grossglockner. Na Slovensku sme takmer zdolali Chopok. Tam som sa vyštveral len do výšky 1555 metrov k Funitelu.

Mal som v pláne zdolať aj Kráľovu hoľu s výškou 1998 metrov, ale deň pred akciou sa TR 3 pokazil, pre zmenu som vyhnal na Kráľovu hoľu Spitfirea. Na sedadle spolujazdca sa vystriedalo mnoho krásnych ritiek! Ale najkrajšia bola moja vnučka Linduška aj s kamarátkami. Kde sa na ne nejaké misky hrabú!! A rozprávky je koniec.

História

Automobily s menom Triumph sa po prvýkrát objavili v roku 1923. Firmu založil nemecký emigrant Siegfried Bettmann oveľa skôr v anglickom Coventry a spočiatku vyrábala len motocykle. Prvým Triumphom bol model 10/20 s 1,4 litrovým motorom. Tento bol však o rok nahradený modelom 13/30 s objemom motora 1900 ccm. Bol to prvý anglický model, ktorý mal hydraulické brzdy Lockheed s vonkajšími čeľusťami.

V roku 1927 sa objavil Super Seven, technicky vyzretý ľahký automobil s objemom 832 ccm. Tri roky na to nasledoval Scorpion s elegantným šesťvalcovým motorom s objemom 1200 ccm. Pre model Super Nine z roku 1932 zvolili motor Coventry Climax. Od roku 1937 začal Triumph vyrábať motory s ventilovým rozvodom OHV, ale finančné ťažkosti prinútili firmu v roku 1939 vyhlásiť úpadok.

V roku 1944 John Black vyplatil majetok a prevzal automobilku pod Standard Motor Company. Prvým povojnovým modelom bol model 1800 vo verziách limuzína a roadster. Od roku 1942 sa začala vyrábať séria TR, odštartovala modelom TR2, ktorý bol prvý v rade úspešných športových vozidiel so štvorvalcovým motorom. Rad pokračoval modelmi TR3, modifikovaným TRA, TR4 a TR5, ktorý mal 6-valcový motor. Okrem športových vozidiel mal Triumph vo výrobnom programe i limuzíny.

Po ukončení výroby modelu Renow v roku 1955 sa až v roku 1959 objavila náhradná limuzína Herald s objemom 948 ccm. Z tohto modelu vyvinuli v roku 1962 model Vitesse. Pri technickom riešení vychádzal Herald z dvojmiestneho Spitfire, z ktorého bol neskôr vyvinutý dvojlitrový GT6.

Standard Triumph časom pričlenili k spoločnosti Layland Motors a onedlho prišlo k značnému rozšíreniu výroby. V roku 1969 sa z modelu 2000 vyvinul model 2,5 PI (Petrol Injection – vstrekovanie benzínu) a do predaja sa dostal i športový model TR6.

Trojlitrový model Stag z roku 1970 prežil len sedem rokov, hoci mal vynikajúci osemvalcový vidlicový motor. V roku 1972 sa vyrábali modely Dolomite a Dolomite Sprint – oba dvojlitrové s vačkovými hriadeľmi v hlave valcov.

Výkonom a jazdnými vlastnosťami zodpovedali štandardu športových vozidiel, avšak poskytovali väčší komfort a priestor na sedenie. Rok 1976 bol rokom nástupu modelu TR7, uzatvoreného športového vozidla, ktoré sa v roku 1979 objavilo ako kabriolet. Koncom roku 1981 sa modely TR7 a TR8 prestali vyrábať a typové označenie Triumph sa odvtedy používalo len pre model Acclaim, ktorý predstavoval anglickú verziu Hondy Accord a vyrábal sa v roku 1984.

Technické údaje

Markantným rozdielom medzi TR3 a TR3A je zmena mriežky chladiča, ktorá vedie takmer cez celú šírku čela. Test Triumphu z roku 1958 v časopise AutoMotoSport hovorí, že vozidlo nie je zvonku žiadna novinka.

Nastupovanie a vystupovanie je nepohodlné a k nedokonalostiam, ktoré musíte zbadať, patria bočné netesnosti, odkiaľ stále ťahá.

Sympatický však bol pre nás motor. Mali sme pocit, že výkon motora 100 PS sa dá nielen zmerať, ale aj počuť. V zákrutách sa vozidlo nespráva zle, v rýchlych zákrutách je trochu pretáčavé, ale pod kontrolou.

Triumph TR3 (3A) pôsobí archaicky a solídne, avšak netreba sa dať oklamať. Hrdza sa často ukrýva v najodľahleších rohoch karosérie a zbadáme ju až na druhýkrát. Jednoduchá technika nerobí nijaké problémy a je pomerne ľahká na údržbu.

Článok bol pripravený v spolupráci s redakciou veteran.sk