Veterán Aero 30: Elegantný vzhľad mu vyslúžil prezývku "český Jaguar"

„O ženách sa vtipne hovorí, že najlepšie sú tie, o ktorých sa hovorí najmenej. Pri automobiloch je tomu naopak. Čím väčší záujem niektorý automobil vzbudzuje, tým viac o ňom chcú ľudia vedieť. Všeobecná obľuba vozidiel Aero 30 je teda dôkazom jeho dobrých vlastností.“

Týmito slovami sa začína prospekt vozidla, ktoré prišlo na československý automobilový trh v apríli roku 1934 – Aero 30.

Letecká továreň Aero v pražských Vysočanoch vyrábala okrem lietadiel ako doplnkový program i karosérie, a to podľa licencie Weymann. Výroba lietadiel a karosérií nenapĺňala kapacitu továrne, preto sa od roku 1929 pustila i do výroby vlastných automobilov. Išlo o jednoduché ľudové vozidlá, poháňané jednovalcovým a neskôr dvojvalcovým dvojtaktným motorom.

V roku 1934, teda pred 82 rokmi predstavila továreň na pražskom autosalóne nový typ automobilu Aero 30. S jeho vývojom sa začalo už v roku 1931. Zaujímavá je i málo známa história vývoja tohto vozidla.

Po odchode Ing. Břetislava Novotného, konštruktéra malých aeroviek (500, 662), nastúpil na jeho miesto Ing. Josef Bašek. Práve jemu je pripisovaná konštrukcia predného náhonu modelu Aero 30. Neskôr sa však objavili skutočnosti, ktoré hovoria o niečom inom.

Šikovné riešenie rámu umožnilo umiestniť podlahu vozidla na jeho spodnej hrane. Auto už na pohľad pôsobí sebaisto. Foto: Marián Bazala

Prvý prototyp totiž nevznikol v továrni Aero, ale v bývalom pražskom cukrovare vo Vysočanoch, kde údajne prototyp skonštruoval istý pán Kolinský spolu s pánom Vilímkom, švagrom Ing. Baška. Podľa iných informácií mal hotový len ideový návrh nového vozidla a ten priniesol Ing. Baškovi.

Pán František Kolinský sa potom podieľal na konštrukcii prototypu. Skutočnosťou ale ostáva, že spoločne predviedli pánovi továrnikovi, Dr. Kabešovi, prototyp nového vozidla a ten rozhodol o jeho sériovej výrobe. Ing. Bašek si nechal po dohode patentovať riešenie predného náhonu a ďalší dvaja páni získali slušnú odmenu.

Príprava a nábeh výroby trval osem mesiacov a na dokumentácii pracovalo len šesť technikov. Súbežne s prípravou prebiehali skúšobné jazdy.

Pravdepodobne karosársky najpôsobivejší je roadster. Línia dlhej kapoty prechádza cez hlboko vykrojené dvere bez okien a rámov do splývajúcej zadnej časti. Foto: Marián Bazala

Overtúra

Nový automobil Aero 30 sa predstavil na XXIV. pražskom autosalóne v apríli 1934 s karosériami roadster a ako dvojdverová limuzína. Nová aerovka sa podstatne líšila od svojich predchodcov. Mala priestrannejší interiér, auto bolo stabilnejšie a rýchlejšie.

Pekný bol najmä tvar karosérie, ktorý kopíroval vtedajší trend nízkych športových vozidiel s dlhou prednou kapotou. O finálnu podobu karosérie sa zaslúžil talentovaný konštruktér Josef Voříšek, a práve kvôli tvaru je dodnes medzi zberateľmi mimoriadne obľúbená otvorená karoséria typu roadster.

Prístrojová doska už jednoduchšia ani nemôže byť. Jeden veľký kruhový rýchlomer so stupnicou do 130km/h, s počítadlom kilometrov a hodinami. Kľúčik zapaľovania a tiahlo štartéra. Foto: Marián Bazala

Hneď na výstavnej premiére zaujalo vozidlo mnohých návštevníkov a továreň naň dostávala desiatky objednávok. Roadster sa v čase výroby dal kúpiť za 23 500 Kčs a dvojdverová limuzína stála 25 800 Kčs.

Do konca roku 1934 sa predalo 600 kusov a v nasledujúcom roku s malými úpravami 937 automobilov Aero 30. V roku 1936 sa na vozidle opäť urobilo niekoľko úprav a v ponuke sa objavil štvorsedadlový kabriolet. V tomto roku vyrobili presne 1131 kusov vozidiel Aero 30.

Posledný facelifting dostalo Aero 30 v roku 1939. Kapota má trendovú zaoblenú masku s vodorovným rebrovaním. V takejto podobe sa vyrábal až do roku 1947, kedy došlo ku skončeniu výroby osobných automobilov vo Vysočanoch.

Ako už bolo spomenuté vyššie, automobil má dobré jazdné vlastnosti, je ale potrebné pri jazde počítať s tým, že vozidlo s bubnovými mechanickými brzdami s priemerom 260 mm nemá ideálny brzdný účinok.

Po rovine si to šinie bez problémov aj 100 km/h, no so stúpaním má trochu problémy. Motor je jednoducho slabý. Pod prednou dlhou kapotou sa nachádza skromný radový dvojtaktný dvojvalec objemu 998,7 cm³. Blok motora a kľuková skriňa sú odliate zo šedej liatiny a tvoria jeden celok.

No motor. Tak to je všetko. Zmestili by sa tam ešte tri. Foto: Marián Bazala

Kľukový hriadeľ pozostáva zo štyroch častí a je uložený na guľôčkových ložiskách. Chladenie je kvapalinové, termosifónové, bez obehového čerpadla. Elektrická výzbroj pracuje so 6V napätím, o zmes paliva sa stará horizontálny samospádový karburátor Amal alebo Solex.

Tak ako pri všetkých dvojtaktoch, i tu sa benzín mieša s olejom a to v pomere 1:40. Palivová nádrž objemu 47 l sa nachádza na priečnej stene motorového priestoru.

Podvozok tvorí oceľový plošinový rám z trubiek obdĺžnikového profilu. Na rám je zospodu privarená podlaha z oceľového plechu. Celý rám visí pod osou kolies, preto nízko položené ťažisko zabezpečuje vozidlu dostatočnú stabilitu.

Predná náprava je kyvadlová, odpružená priečnou listovou pružinou a riadenie je hrebeňové. Zadnú nápravu tvoria kyvné polonápravy, odpružené dvojicou priečnych listových pružín. Kolesá boli spočiatku plné, neskôr lisované s otvormi. Autá jazdia na pneumatikách rozmeru 5,25×16.

Pre Aerovku typické smerovky na predných blatníkoch – na autách pribudli neskôr v súvislosti so zmenou predpisov. Foto: Marián Bazala

Pohonná jednotka automobilu sa nachádza pozdĺžne za prednou nápravou. Pred motorom sa nachádza rozvodovka s diferenciálom a dvojkĺbovým hnacími hriadeľom. Na ne nadväzuje trojstupňová nesynchronizovaná prevodovka.

Celý tento agregát tvorí kompaktný modul, ktorý sa dá naraz vybrať. Nevýhodou konštrukcie je nevhodne umiestnené ťažisko a z toho dôvodu môžu pri horších adhéznych podmienkach predné kolesá prešmykovať. Výrobca sa to snažil eliminovať pneumatikami s priľnavejším dezénom.

Výroba Aeroviek prebiehala spôsobom, ktorý pripomína dnešné výrobné metódy. V samotnej továrni sa vyrábali len karosérie a finálna montáž. Ďalšie komponenty ako nápravy, prevodové ústrojenstvo, motory, elektrické zariadenia a ďalšie príslušenstvo dodávali špecializované firmy.

Vyvíjať a vyrábať všetko pod jednou strechou by bolo ekonomicky mimoriadne náročné. Zaujímavé je, že od 1. januára 1935 zaviedol výrobca Aeroviek vo svojich značkových servisoch pevné ceny za opravy, výmeny motorov či karburátorov. Bola to určite i istá kompenzácia za poruchovosť a menšiu životnosť dvojtaktných motorov.

V čase produkcie autám obúvali pneumatiky tzv. superbalóny rozmeru 5,25x16“. Foto: Marián Bazala

Vozidlo Aero 30 si bolo možné objednať ako otvorený dvoj alebo štvorsedadlový kabriolet, alebo ako uzatvorenú dvojdverovú limuzínu. Okrem toho mala automobilka pre živnostníkov a remeselníkov v ponuke i dvojdverovú dodávku.

Tieto vozidlá mali karosériu z drevenej konštrukcie potiahnutú plechom. Automobilka dodávala i samostatné šasi, na ktoré si potom zákazník nechal urobiť karosériu podľa vlastného vkusu a finančných možností.

Pravdepodobne najužšie pri výrobe zákazkových karosérií na podvozkoch Aero 30 spolupracovala s automobilkou karosáreň Sodomka vo Vysokom Mýte. Tu sa karosérie vyrábali v malých sériách, resp. ako kusovky na priamu objednávku klienta.

Priemerná spotreba na 100 kilometrov je asi 8 litrov zmesi benzínu a oleja. Foto: Marián Bazala

Karosérie vynikali dobrým dielenským spracovaním predovšetkým pri kabrioletoch. Ich pomerne zložitá a na čalúnickú prácu náročná skladacia strecha bola u Sodomku prepracovaná na vysokej konštrukčnej a remeselnej úrovni.

S výnimkou na zákazku stavaných luxusných kabrioletov a kupé z karosárne Sodomka išlo prevažne o autá nižšej kategórie s akceptovateľnou cenou. A práve obchodnými úspechmi, ktoré boli podmienené i účinnou reklamou a cenou, ovplyvňovala iných českých výrobcov automobilov.

Reklamnú kampaň dopĺňali rôzne diaľkové jazdy, súťaže elegancie i automobilové preteky. Aero 30 sa zúčastnilo v roku 1934 súťaže 1000 mil československých. V roku 1935 absolvoval František Alexander Elstner, učiteľ, cestovateľ a propagátor skautingu a motorizmu s autom Aero 30 cestu do Škótska k jazeru Loch-Ness.

Ďalším propagátorom značky Aero bol Bohumil Turek. V roku 1935 absolvoval s redaktorom Königom 10 000 km po sovietskom Rusku.

Štatisticky vychádza, že vo farbe karosérie prevláda pri Aerovkách červená a potom biela, ale nachádzajú sa aj v iných farebných odtieňoch. Foto: Marián Bazala

Český Jaguar

Vozidlá Aero patria v súčasnosti asi k najfrekventovanejším predvojnovým veteránom u nás. I keď dynamickými vlastnosťami zaostáva za anglickými rovesníkmi, elegantným tvarom Aero 30 roadster alebo kabriolet získava čoraz viac na popularite. Práve pre svoj elegantný vzhľad dostalo Aero 30 prezývku český Jaguar.

Záujem o tieto vozidlá prevyšuje ponuku. V súčasnosti je v inzercii na predaj niekoľko aeroviek: dvojdverová limuzína v predrenovačnom stave s repasovaným motorom sa ponúka za 6 000 eur. Štvorsedadlový kabriolet, takisto v predrenovačnom stave, je v ponuke za 7 500 eur. No a dvojsedadlový roadster z prvého roku výroby po staršej renovácii, ale vo výbornom stave je dispozícii za 22 500 eur.

S náhradnými dielmi je situácia vcelku uspokojivá. Diely, resp. kópie originálov vyrába a predáva niekoľko firiem. Vzhľadom na to, že ide o domáce vozidlo, existujú špecializované renovátorské spoločnosti, ktoré v súčasnosti robia renovácie ako na bežiacom páse.

Veterán Aero 30: Elegantný vzhľad mu vyslúžil prezývku český Jag (12 fotografií)

Autor: Valentin Zbyňovský

Veterány

Od Tatier k Dunaju v štýlových autách. Boli sme na najkrajších pretekoch veteránov

Pozornosť pútali Tatry, ale aj červené Ferrari.

Peter Kálmán 10

Skvosty, ktoré písali dejiny. Medzi unikátmi sa predstavil aj stroj vyrábaný pre nacistov

Dorazila aj motorka Wehrmachtu.

Anton Hrachovský 1

Netreba cestovať na Veľkú cenu Monaka, legendárne Ferrari dorazilo i do Turca

Po roku do Turčianskych Teplíc opäť zavítali preteky 500 km slovenských.

Roman Brezniak