ÚVMV 1100 GT: Československé Ferrari sa do sériovej výroby nedostalo

Koncom šesťdesiatych rokov boli malé športové autá mimoriadne obľúbené. Tvarom pripomínali svoje veľké vzory Ferrari alebo Lamborghini, boli však cenovo dostupnejšie.

Športové auto z komunistickej krajiny prekvapilo aj západných novinárov

V porovnaní s vtedajšími autami socialistickej automobilovej produkcie vyzeralo kupé 1100 GT úplne odlišne. Vznikalo v čase Pražskej jari 1968 a na svetových autosalónoch vzbudzovalo obrovský záujem.

Malo nielen sklolaminátovú karosériu, ale i nádrž na palivo z plastu, lepené sklá alebo nastaviteľný volant. Vývoj auta neprebiehal v mladoboleslavskej Škode, ale v Ústave pre výskum motorových vozidiel v Prahe. Podľa tohto malo kupé označenie ÚVMV 1100 GT. K plánovanej výrobe však nikdy nedošlo.

Koncom šesťdesiatych rokov boli malé športové autá mimoriadne obľúbené. Tvarom pripomínali svoje veľké vzory Ferrari alebo Lamborghini, boli však cenovo dostupnejšie.

Mali pritom samostatnú konštrukciu karosérie, a tak nevyzerali ako lacné deriváty ich sériových modelov. Takým predstaviteľom bol napríklad Saab Sonett.

Pražský Ústav pre výskum motorových vozidiel (ÚVMV) dostal v tom čase za úlohu skonštruovať experimentálny prototyp takéhoto automobilu. Podmienkou bolo, aby vychádzal z domáceho modelu. V tom čase ním bola Škoda 100/110.

Tvar karosérie je aj po 45 rokoch stále atraktívny. V porovnaní s postavami bolo kupé naozaj veľmi nízke. Podľa údajov asi 115 cm. Foto: Archív autora

Auto, ktoré nevznikalo v žiadnej zabehnutej československej automobilke

Hlavnou úlohou projektu bolo overiť možnosť konštrukčného a technologického riešenia kompozitnej karosérie zo sklolaminátu a plechu.

Okrem toho sa riešila konštrukcia zadnej nápravy, vrátane kotúčových bŕzd, teleskopického stĺpika volantu, chladiacej sústavy s chladičom vpredu a prestavby motora na vysoký výkon.

Porovnávacou metódou vnútorných rozmerov niekoľkých, v tom čase podobných dvojsedadlových vozidiel boli stanovené základné rozmery auta. Projekt podvozku využil kompletnú prednú nápravu s úpravou uloženia stabilizátora a pohonného agregátu zo Škody110.

Podľa zadných svetiel a kolies to vyzerá na auto z Mladej Boleslavi, auto však vznikalo v pražskom Ústave pre vývoj motorových vozidiel. Foto: Archív autora

Navrhnutá bola nová zadná náprava s vlečenými ramenami a dvojkĺbovou polosou. Motorový priestor počítal s montážou motora s rozvodom 2OHC, chladič s ventilátorom sa presunul dopredu vozidla.

Do užšieho výberu sa dostalo 5 modelov v mierke 1:10. Definitívne tvarové riešenie bolo výkresovo spracované z dvoch úspešných návrhov. Potom bol vytvorený model 1:5. K nemu vznikli v aerodynamickom tuneli Vojenskej akadémie v Brne tri varianty s pozmenenými tvarmi zadnej časti.

Nosný skelet, ktorý bol úplne odlišný od sériovej škodovky, vyrobil n.p. Letov. Interiér, riešenie sedadiel, výhľad z vozidla a rozmiestnenie ovládacích prvkov sa vyvíjalo na modeli v mierke 1:1. Nakoniec bol postavený výsledný model auta z dreva a penového skla v mierke 1:1.

Rozmiestnenie prístrojov je podobné so Škodou 110 R, avšak prístrojová doska je úplne nová. Za pozornosť stojí umiestnenie štartéra na strednom paneli prístrojovej dosky. Foto: Archív autora

reklama

Drobnými kozmetickými úpravami vznikol výsledný tvar. Po nanesení lesklej vrchnej vrstvy bol model pripravený na vytvorenie foriem pre výrobu laminátových dielov karosérie a šablón pre tvarovanie skiel. Deväť mesiacov trvala výroba od prvých laminátových dielov po zloženie so všetkými spojovacími a mechanickými dielmi, vrátane finálneho lakovania karosérie.

Čalúnenie sa vyrobilo v Karose Vysoké Mýto. Potom sa do vozidla namontovali elektrické rozvody, podvozkové ústrojenstvo a vložili sa sklá. Po nastavení geometrie a naplnení prevádzkových kvapalín bolo auto pripravené na prvú jazdu.

Jadro tvorila oceľová konštrukcia. Na nej bola nasadená karoséria zo sklolaminátu. Foto: Archív autora

Skúšobné jazdy sa robili porovnávacou metódou s vozidlom Matra 530 A. Išlo o športiak s motorom 70 konských síl, Ford Taunus objemu 1700 cm³, ktorý mal väčšiu hmotnosť a bol o niečo väčší.

reklama

Pri aute z ÚVMV sa predpokladala oveľa nižšia hodnota aerodynamického hluku. V porovnaní s Matrou malo auto ďaleko väčšiu dynamiku. Namerané hodnoty neboli síce zaznamenané, dá sa ale odhadnúť, že auto malo hmotnosť asi 700 kg, dosahovalo maximálnu rýchlosť okolo 180 km/h a akcelerácia z 0 na100 km/h mohla byť asi 10 s.

Výklopné svetlá boli riešením viacerých športových automobilov s klinovitým predkom. Foto: Archív autora

Snaha dosiahnuť slušný výkon viedla k úprave motora. Nakoľko základom bol motor Škoda 110, jedinou akceptovateľnou alternatívou bolo dať mu novú hlavu s rozvodom OHC.

Riešením bol polguľový spaľovací priestor a dva rady ventilov s dvoma vačkovými hriadeľmi priamo nad zdvíhatkami, ktoré sa osvedčilo pri pretekárskych strojoch už skôr.

reklama

Riešila sa aj konštrukcia zadnej nápravy, vrátane kotúčových bŕzd. Foto: Archív autora

Aby sa nemusela prerábať celá predná časť motora kvôli rozvodu od kľukového hriadeľa, použil sa pôvodný vačkový hriadeľ na pohon v hlave pomocou ozubeného remeňa. Tak dostali všetky remenice pre záber rovnaký priemer a voľné časti nekmitajú.

Motor dostal dva zdvojené karburátory Weber 40 DCOE2. Agregát bol skonštruovaný tak, aby sa dalo použiť i vstrekovacie zariadenie. Počítalo sa s otáčkami 7500 ot/min. Výsledné parametre nie sú známe a motor do pôvodnej karosérie nebol nikdy vložený.

Okrem originálu so samonosnou karosériou z n.p. Letov, boli vyrobené vozidlá s použitím laminátových dielov na podvozkovej plošine Škoda 100.

So sklopenými svetlami vyzeralo oveľa športovejšie. Foto: Archív autora

reklama

Ak neexistuje originál, tak aspoň replika

Bohužiaľ sa tento karosársky vydarený automobil nikdy nedostal do sériovej výroby, dal ale podnet na vznik niekoľkých replík, ktoré si v garážach postavili nadšenci. V roku 1977 sa napríklad jedno vozidlo objavilo v Kolíne.

Tento súťažný špeciál dostal už podvozok aj s motorom z novšej Škody 130 RS, ktorý neskôr vystriedal dvojlitrový agregát Alfa Romeo.

Čalúnený interiér bol vyhotovený v Karose vo Vysokom Mýte. Foto: Archív autora

Podmienkou vývoja bolo použiť existujúci agregát. Tým bol v tom čase motor zo Škody 100/110, ktorý sa pre toto vozidlo upravoval na vyšší výkon. Foto: Archív autora

Motor sa nachádzal nad zadnou nápravou a pod skleneným vekom. Foto: Archív autora

Chladič s ventilátorom sa presťahovali do prednej časti auta. Foto: Archív autora

reklama

Úspešný pokus poskladať takmer zabudnutý model sa podaril Karlovi Horníkovi v roku 1991. Oživiť slávu, ku ktorej ani nikdy neprišlo, sa pokúšala skupinka bývalých zamestnancov bývalého Ústavu pre výskum motorových vozidiel v Prahe.

Najprv sa pokúšali získať pôvodný prototyp, avšak majiteľa nedokázali kontaktovať. Rozhodli sa preto postaviť ďalšiu repliku. Hoci existuje kompletná technická dokumentácia, urobiť úplne vernú kópiu už nie je tak jednoduché. Najzložitejšia práca bola so sklolaminátovou karosériou a potom s výrobou interiéru.

Načítavam video...